Ил-112/ 212

Вспоминается классический пример. Обратная разработка из D-29 нашего Ту-4.
Когда толщину дюралевой обшивки в дюймах, перевели в метрическую систему.
"Толщина обшивки В-29 составляла 1/16 дюйма, при переводе ее в метрическую систему получалось 1,5875 мм. Сделать алюминиевый лист такой толщины советская промышленность была не в состоянии. При округлении этого значения до 1,6 мм значительно увеличивался вес всей машины – она не могла достичь необходимых летно-технических характеристик (дальность, скорость, потолок). А при уменьшении толщины корпуса до 1,5 мм снижалась его прочность. В итоге для обшивки самолета решили использовать алюминиевые листы разной толщины – от 0,8 до 1,8 мм. "
А казалось бы чего проще, накатай 1,5875 мм. лист, и клепай из него спокойно С водопроводной же арматурой смогли
 
alex1664 сказал(а):
Вспоминается классический пример.
Нажмите, чтобы раскрыть...

alex1664, мне эта история кажется шибко лукавой. Площадь крыла Ту-4 161 кв.м. Две стороны. Фюзеляж, оперение, стрингеры из листов разные, возьмём с избытком, пусть будет 1000 кв.м. люминя.

Разница в весе из-за увеличения толщины с 1,5875 до 1,6 мм составит составит:

(1,6-1,5875)*1000*2,7 = 34 кг или 0,05% от Mвзл.

Такой перевес ну никак не может сказаться на заметном снижении ЛТХ.

Забавно Печально, что эта история кочует из публикации в публикацию и стала "классическим примером", но оценить перевес никто даже и не пытался...
 
Последнее редактирование:
Возможно конкретный пример был приведен для примера Если приводят и анекдотичную попытку, копирования системы госопознавания и всяких лишних дырочек и кронштейнов под пепси-колу.
Однако значительное снижение реальных ТТХ налицо.
Может там и стабильные 1,6, промышленность катать не умела, да и сплав может оказаться другой. Я больше склонен подозревать приборы, двигатели (мощность/расход). И я бы с интересом посмотрел всю сравнительную развесовку, по группам.
Все же, несмотря на косяки, Ту-4 является скорее воодушевляющим примером советской конструкторской и технологической мысли. В тех то послевоенных условиях. Ну и опыт в последующих разработках сказался.
Так что не печальтесь
 
Ну если у вас детали в 2,5 мм проваливают на 1,5 мм, то тут уже нечего сказать.
Не надо лить воду, здесь специализированный форум, да и ветка где случайных людей минимум. То, что в разрешении на данное отклонение есть, должно быть в ТТ чертежа, чтобы не бегали и не отвлекали конструктора.

Можно не соблюдать? Кстати примеры удачных обращений в НИИСУ есть.
Мотивация. Нет мотивации - нет результата. Награждайте ОТК за ловлю - будут ловить, награждайте металлургов - будут укладываться. А не будут, тогда, как сказал однажды один из генеральных конструкторов на Климов, "перо в ж... и счастливого полета".

Тут приятель рассказал: Агрегат на предприятии ставят 30 лет, а тут потребовалось поменять у потребителя, а там надо проверить допуск после замены. Взяли технологию, мерительный инструмент. Оказалось, что инструмент для измерения не подходит, т. е. 30 лет назад технологи нарисовали фигню, на сборке этой фигней никто не пользовался. Инструмент поправили, но сборка сказала, что им этот инструмент нафиг не нужен, и отдала его сервису.
 
TheEngine сказал(а):
Ну если у вас детали в 2,5 мм проваливают на 1,5 мм, то тут уже нечего сказать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как можно понять сообщение с точностью до наоборот? Допуск ставят +0,2-0,3. И никак иначе. Минимальная гарантированная толщина определяется производством. Причем эта минимальная толщина будет своя для каждого элемента, поскольку зависит от толщин (жесткостей) соседних элементов. Можно конечно в погоне за снижением массы конструкции, задать толщины обеспечивающие минимальный запас прочности, но ниже гарантированной производством толщины. А в итоге будем получать при любом отклонении деталь на выброс, тогда как при учете возможностей производства, во-первых, вероятность отклонения будет меньше, а во-вторых, при наличии отклонения есть шансы вписаться в запасы по прочности. А отклонения были, есть и, к сожалению, будут, поскольку на производстве (любом производстве) живые люди работают, а не эльфы. Естественно, что принимаются меры по снижению отклонений, но совсем от них избавиться вряд ли получится. Кстати, сам процесс оформления производственного отклонения - это тоже не шуточки - на решении по допуску (или не допуску) детали/агрегата в дальнейшее производство ставится около десятка подписей, включая военпредов.
 
Разрешение на отклонение - лучшая мера по устранению отклонений?
А про шуточки... Вы действительно считаете, что военпредам есть дело до проваленного допуска? Им главное, чтоб конечный продукт был в пределах ТУ. Из всех кто ставит подписи под этой бумаженцией, серьезный подход только у конструктора, а ему надо новое разрабатывать, а не чужими просерами заниматься. Хороших конструкторов и так крайне мало, их беречь от этого надо.
 
Дискуссия, развернувшаяся на страницах ветки, убедительно демонстрирует, что непримиримый бой "конструкторы vs технологи", коему по крайней мере полторы сотни лет, продолжается.
 
На SSJ например +0,1 -0,2
[automerge]1561180315[/automerge]
Самое частое, на начальном этапе производства было, это когда сумма допусков отдельных элементов, превышала максимальный допуск на сборку. Все детали по КД, а сборка отк не проходит
[automerge]1561180726[/automerge]
На самом деле не сложно. Один раз пройти весь этот путь и разработать грамотную процедуру. Правильно спроектированная деталь имеет оптимальную технологию производства и как следствие требуется рабочий стандартной квалификации. Ежедневная совместная работа рабочий-мастер-отк дает потрясающие результаты.
 
Последнее редактирование:
У нас эту проблему решили на уровне конструктора, организовав обучение по размерным цепям с экзаменом и приложением к чертежу с расчетами.
 
В период действия лозунга "Экономика должна быть экономной" с выбросами боролись. Жёстко. А в результате...
Можете представить себе силовой шпангоут, который фрезеровщик запорол, и на который потом поставили "ремонтную накладку"?
[automerge]1561185530[/automerge]
TheEngine сказал(а):
Можно не соблюдать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
???

TheEngine сказал(а):
Кстати примеры удачных обращений в НИИСУ есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не подскажете, какие изменения были внесены за последние лет тридцать в ГОСТ 21631-76?

TheEngine сказал(а):
Награждайте... награждайте...
Нажмите, чтобы раскрыть...
В сердюковский период с наградными, знаете ли, было не очень. Заказчик стремился контролировать всё - вплоть до штатного расписания и ФОТ.
 
Последнее редактирование:
Обычная байка - точно такая же как "Туполев подошел к кульману и толстым карандашом исправил профиль крыла... теперь полетит...." - а в реальности эта история относится в работам на "крейсером Р-6" - у которого обнаружился бафтинг хвостовой балки фюзеляжа. Туполев и правда пытался "толстым" карандащом исправить профиль центроплана прилегающий к фюзеляжу, но его "доработка" оказала отрицательно воздействие на бафтинг - и от туполевских улучшений отказались.... так то Ту-4 не одинок.
 
Baursak сказал(а):
А, разве, этому, в смысле размерным цепям, в ВУЗах уже не учат?
Нажмите, чтобы раскрыть...
О чем Вы? Тут на собеседования приходят люди, которые подшипник и компрессор на чертеже показать не могут, отучившись в солидном заведении.
 
А это самое шикарное, вроде все правильно сделано, а самолет не собирается.
Угу, хороший, качественный дуршлаг. Когда стоит в углу цеха и не летает.
З.Ы. Пару раз на моей памяти доблестное производство пыталось протащить заново, через несколько лет, деталь, которая по ТЗ была не допущена.
 
ViperNN сказал(а):
Когда стоит в углу цеха и не летает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы. Это уже на строевом борту обнаружили.

Видимо, уже сами забыли, почему в углу обрастает паутиной такая полезная вещь.
 
ViperNN сказал(а):
Когда стоит в углу цеха и не летает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это была реальная боль. 56 шпангоут - один сегмент двухметровая дура со стенками до 2 мм, которая пилилась из цельной поковки. Каждый третий уходил в брак, а каждый второй проводили исключительно по запросу. Пыльный стеллаж это было обычное дело
 
Жизненно. Была практически аналогичная ситуация.
 

Второй полет самолета Ил-112В состоится в начале 2020 года // АвиаПорт.Новости

Самолет Ил-112В 30 марта успешно совершил свой первый испытательный полет с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Общая продолжительность первого полета составила около 45 минут
www.aviaport.ru
 
Там чистят уже тех, кто с ложкой.
Навряд ли полетит в эти сроки. Это-ж стресс организационный.
 
Масса нового военно-транспортного самолета Ил-112В будет снижена не менее чем на 2 тонны. Об этом ТАСС сообщил в четверг источник в оборонно-промышленном комплексе.

"План мероприятий по снижению веса выполняется, сейчас идет с некоторым опережением. Уже частично реализован на "единице" (первая машина - прим. ТАСС), там планируется реализовать до тонны снижение веса. На "тройке" - не менее 2 тонн", - сказал собеседник агентства.

По его словам, в целях снижения веса будут меняться некоторые агрегаты. "Уже запустили изготовление новой рампы и створки грузового люка. Заказаны сразу четыре комплекта - на "единицу", на "ресурсник" и на третий и четвертый самолеты", - уточнил источник.

Собеседник агентства также отметил, что некоторые "облегченные" агрегаты, вероятно, будут устанавливаться на машины уже после проведения испытаний. Кроме того, в плане по снижению массы самолета стоит мероприятие - сокращение состава рабочего места штурмана.

Источник: массу самолета Ил-112В снизят как минимум на 2 тонны // АвиаПорт.Новости

Масса нового военно-транспортного самолета Ил-112В будет снижена не менее чем на 2 тонны. Об этом ТАСС сообщил в четверг источник в оборонно-промышленном комплексе
www.aviaport.ru
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация