Ил-114

лапшин
Как считаете, на площадь крыла Ил-114 сильно повлияло требование более объёмных баков в сравнении с одноклассниками? У него там приличный отрыв от ATR в этом плане ну и при полной заправке с небольшой коммекрцией у него дальность самая высокая в классе.
Либо тут посадочные характеристики являются основными или вот то самое барражирование на малых скоростях про которое тут вспоминали?
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
И дело не в "сходится", просто расчёты "неряшливые".
Нажмите, чтобы раскрыть...
не понял, про чьи расчеты ты, и чего там Константин Сергеевич говорил про тот твой график: вроде мы оба получили с той или иной степенью приближения, что выкидывание 6 человек из салона теоретически дает прирост дальности на 400 с чем-то км. Так что не так?
Ну а округление их вполне понятно, это ж презенташка, а не РЛЭ, и 6000 в ней смотрится лучше, чем 5940.
А про расчетный вес пассажира 90 кг ЕМНИП было и в ТЗ на ОКР указано, что на госзакупках было. Но честно - лень искать, чтоб проверить...
Так вот ты не ответил про длину ВПП -- почему, думаешь, в их табличке у самолета с сильно бОльшим крылом и более мощными двигателями она чуток больше получается (при разнице во взлетном весе всего 2%)?
 
Объем баков никогда не служил критерием выбора площади крыла - скорее, наоборот: добрать дополнительные емкости можно, но увеличить макс. скорость - нет.
Думаю, требования по ВПХ стояли на первом месте, а уж скорость - следствие.
При этом, понизить посадочную скорость увеличением максимального Су при посадочной механизации можно, но для взлета потребуется мощность.
 
1. При крыле меньшей площади динамика разгона выше.
2. Надо смотреть, какая стоит механизация - там и там. Какие приросты по качеству она даёт во взлётной конфигурации.
3. На взлётно-посадочных режимах высокоплан рулит - ось винта ниже плоскости хорд крыла, эффективность обдува закрылков выше, скорость отрыва меньше.
4. Надо смотреть скоростные характеристики винта - насколько быстро падает его тяга на разбеге.

Может, ещё что-то забыл.
В любом случае, "Чудес не бывает".
 
A_Z сказал(а):
. При крыле меньшей площади динамика разгона выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В начальной стадии разбега - да; но, приняв во внимание бОльшую скорость отрыва и бОльшее сопротивление для достижения бОльшего Су малого крыла, общий разбег увеличится однозначно. А про взлетную дистанцию промолчу - и так все ясно.
В этом утверждении нет противоречия?
Высокоплан с осью винта над крылом я знаю лишь Ан-32 - но в подавляющем числе остальных, либо на уровне хорды, а еще больше ниже.
 
Последнее редактирование:
superwad сказал(а):
но СССР (а потом и Россия), решила эту проблему с грязным воздухом
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Решили" это "весьма условно": ПЗУ хоть и снижает количество пыли на входе в ГВТ, но имеет и "оборотную сторону медали" - для работы ПЗУ требуется отбирать воздух из за компрессора двигателя на эжектор ПЗУ. Конструктивно отбор осуществляется из той же точки диффузора камеры сгорания, что и отбор на ПОС.
В результате отбора воздуха на эжектор ПЗУ снижается мощность двигателя, до 5% (зависит от внешних условий, точной цифры нет в РЭ, поскольку при разных Тнв снижение мощности разное), кроме того, отбор воздуха на эжектор ПЗУ увеличивает расход топлива до 5%.
 
Это теория Ваша, вернее фантазия, на каком типе ВВ это было реализовано?
Лопасти ВВ это вовсе не расходник, комплект винта балансируется в сборе, нельзя заменить отдельную лопасть без балансировки на стенде в условиях завода.Ресурс даётся на ВВ, а лопасти это компонент ВВ.
 
A_Z сказал(а):
При крыле меньшей площади динамика разгона выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неочевидно. При равных мощностях надо и толщину профиля учитывать.
Гипотетический самолет с 70кв. м с15% может оказаться тупее, чем 100кв. м с 5% при прочих равных.
Это так, спору ради.
Хотя для наших экспертов-орнитологов это всё одно
 
Последнее редактирование:
лапшин сказал(а):
...приняв во внимание бОльшую скорость отрыва...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вас не затруднит привести значения скорости отрыва для Ил-114 и ATR 72-600?
Для простоты - при максимальной взлётной массе.

лапшин сказал(а):
А про взлетную дистанцию промолчу - и так все ясно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вас не затруднит привести значения взлётной дистанции для Ил-114 и ATR 72-600?
При тех же условиях.

лапшин сказал(а):
В этом утверждении нет противоречия?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть.
Я говорю, что
Вы же говорите, что
лапшин сказал(а):
...либо на уровне хорды, а еще больше ниже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- то есть то же самое, но при этом убеждены, что возражаете мне.
 
не... Ваш подзащитный считает, что высокая крейсерская скорость не совместима с малой скоростью посадочной, я, всего лишь, попытался объяснить на примере Як-42, что скорость посадочная зависит от эффективной взлетно-посадочной механизации крыла и пример его посадочной скорости минимально допустимой показывает, что Ан-24 с его механизацией сильно уступает Як-42 и его посадочная скорость вовсе не так уж и мала, могла быть и ниже, будь его крыло более современным...
О нагрузках на крыло Ваш подзащитный "Сергей" не заявлял, он утверждал, что "не надо быть аэродинамиком". Явно, подзащитный Ваш с аэродинамикой "не особо в ладах", например, он утверждает: "для посадки на грунт нужна низкая посадочная скорость", почему на грунт посадочная скорость должна отличаться от посадочной не на грунт?, что есть самолеты у которых в РЛЭ написано: "посадочная скорость на грунт должна быть ниже, чем на бетон"? Я таких отличий в скоростях не встречал и эта идея мне не понятна от слова "совсем". Я специально прочитал РЛЭ Ан-24, о каких то отличиях скорости посадочной от покрытия аэродрома там даже намеков нет.

Я вижу, что Ваши рассуждения о влиянии на посадочную скорость основаны на объяснении влияния составляющих формулы подъемной силы и Вы то аэродинамику уважаете и знаете.
 
Последнее редактирование модератором:
давно уже показывали сериал про летчиков на северАх Канады. С DC-3 и т.д. Люди, продукты (включая бананы и молоко в пакетах ... замороженное). Паксами были не только эскимосы.
Такое было впечатление, что все эти полёты субсидированы правительством до уровня южных провинций Канады.
 
Ту-155 сказал(а):
Неочевидно. При равных мощностях надо и толщину профиля учитывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это справедливо когда речь идёт о машинах, заметно различающихся по ЛТХ. В частности, по максимальной скорости.
"В пределах класса" относительные толщины профиля лежат в достаточно узком диапазоне.

Если мне не изменяет склероз, то ни разу ни гипотетический Ту-114 имел отн. толщину профиля 12%.
Это притом, что он был самым быстрым пассажирским турбопропом.
 
Да бесполезно им это объяснять. И то что повышение скорости даёт уменьшение потребного количества экипажей, тоже без полезно объяснять. А сколько аэропортов в России работают с регламентом они не представляют. А уж сколько стоит продление, порой выгоднее пассажиров в гостиницу до утра, чем продление оплачивать.
 

Ту-154, площадь крыла 201 квадрат, скорость захода на посадку при массе 80 тонн, если память не изменяет, 280 кмч. Могу ошибиться, на нем поработать не успел. Ту-204, площадь крыла 182 квадрата. Скорость захода на посадку с массой 80 тонн, 235 кмч.
Конечно уменьшение площади не на четверть, а всего на 10%, но при этом уменьшение посадочное скорости на 20% (ну почти, хрен с ним, на 15 пусть будет). Как бы опровергетмя ваше утверждение, и подтверждает утверждение вашего оппонента.
 
Дело, видите ли, в том, что сравнение проводят в равных условиях, а сравнение 154-й и 204-й машин таковым не назвать. Кроме того, скорость захода на посадку не сравнивают. Согласно АП, она должна быть не ниже 1.3 Vсв - а верхний предел расплывчат: сравнивать стоит посадочные скорости, близкие к скорости сваливания. Также, на посадочную скорость влияют и несущие свойства крыла с выпушенной механизацией - за тридцатилетний период эти свойства несколько изменились, как и расчетные методы, позволяющие правильно оптимизировать параметры. Ну, и, наконец, различие в аэродинамических компоновках, приемистости двигателей, также вносят свою лепту.
Кстати, во времена Ту-154 понятия сертификации еще не существовало, а требования и расчетные случаи в АП и НЛГС не совпадают.
Так, что, непонятное утверждение, что при уменьшение площади не на четверть, а всего на 10% никак не добиться уменьшение посадочное скорости на 20% (ну почти, хрен с ним, на 15 пусть будет). Для этого пришлось бы увеличить Су меньшего крыла в 1.584 раза ( 1.2 ^2 x 1.1). Если, зрен с ним, на 15%, то в 1.45 раза.
Спорить со школьной формулой ( а именно это Вы делаете) бесполезно - она работает
 
Дело же не только в площади. Удлинение крыла у 204 больше. Размах 154 33.75м, 204 41.8м + эффективность механизации(включая предкрылки, от скорости сваливания считается, как замечено выше)
 

Пример привёл, тк весь сыр бор начался с утверждения одного человека, что при вы окой скорости полёта, невозможно добиться н щкой скорости на взлёт посадке
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация