Ил-114

Elder

Elder

Старожил
В четверг, 16 октября, Николай Меркушкин в ходе интервью пяти телеканалам Самарской области рассказал о перспективах сборки на ОАО "Авиакор-авиационный завод" самолета Ил-114.

Напомним, во вторник вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил о том, что президент страны Владимир Путин поддержал проект создания регионального самолета на базе Ил-114. Причем, возможно, в проекте будет участвовать Китай.

"Тема производства Ил-114 на производственных мощностях ОАО "Авиакор" возникла относительно недавно, во время визита Владимира Владимировича Путина в Самару в конце июля этого года. Тогда президент эту инициативу поддержал. Рабочая группа по изучению этого вопроса 1 сентября 2014 года дала отрицательное заключение. Президент поручил рассмотреть этот вопрос повторно, более подробно. Для этого была создана комиссия под председательством Дмитрия Рогозина, куда вошли в том числе полпред президента в ПФО Михаил Бабич и я. В итоге комиссия пришла к заключению, что этот самолет нужен стране", - отметил Николай Меркушкин.

Как заметил глава региона, в производстве Ил-114 заинтересованы и зарубежные страны, такие как Индия и Китай. "Этот самолет имеет огромные преимущества, перевозки на 700-1500 км на нем в два раза дешевле, чем на реактивных лайнерах", - сказал губернатор.

Глава региона отметил, что рассматривается несколько площадок для производства самолета, однако ни один другой регион, кроме Самарской области не участвовал в проработке этого вопроса.

Губернатор уверен, что, получив этот проект, "Авиакор" будет обеспечен заказами на 30-40 лет вперед.

Впрочем, есть и определенные проблемы. Дело в том, что "Авиакор" - частная компания и не входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию. "Для производства Ил-114 понадобится порядка 24 млрд рублей государственных вложений, и как сложатся в этом случае взаимоотношения государства с частной компанией - неизвестно. Сейчас мы работаем над этой проблемой", - сказал Николай Меркушкин.

"У нас есть определенные конкурентные преимущества: конструкторское бюро Ильюшина заинтересовано в производстве самолета на нашей площадке, в КБ считают, что Самара наиболее подготовлена. У нас есть огромный кадровый потенциал, еще недавно в самолетостроении работало несколько десятков тысяч человек, сейчас на "Авиакоре" трудится 2,5 тыс. человек. В любом другом месте этот проект будет намного сложнее реализовать. Уверен, что мы не потеряли шансы производить Ил-114 в нашем регионе", - подчеркнул глава региона.
 
Реклама
Arko

Arko

Старожил
и зачем создавать отдельную тему?????
 
R

Rap

Местный
Bombardier предложил заменить стареющий парк 50-местных реактивных самолетов CRJ200, которые используют российские авиакомпании, на новые турбовинтовые Q400 NextGen.
Это предложение на ежегодном международном форуме "Крылья России" озвучил Марк Гилберт, директор по продажам и развитию бизнеса Bombardier России, СНГ и Восточной Европе.
По его словам, операционные расходы при использовании этих самолетов одинаковы, в то время как Q400 обладает большей вместимостью и способен разместить до 86 пасс.
Bombardier считает Q400 NextGen, рассчитанный на полеты на растояния свыше 1000 км, идеальным самолетом для эксплуатации на российском региональном рынке.
С одной стороны, он экономичен с точки зрения расхода топлива, а с другой — способен развивать скорость, равную 667 км/ч, что на 160 км/ч быстрее обычного турбовинтового самолета.
Кроме того, он хорошо переносит низкие температуры. В настоящий момент в России в эксплуатации находятся примерно 60 самолета CRJ200.
Так что, если эта акция Bombardier будет иметь успех, возню с Ил-114 можно и не затевать.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Ну я думаю что эту затею зарубят. Потому что понятно, что Ил-114 или аналог надо обязателтьно делать, чтобы иметь все таки полную линейку самолетов в производстве. Тем паче сотрудничать с Канадой надежно теперть стало невозможно.
 
Elder

Elder

Старожил
stranger267, Согласен, с канадцами теперь долго ничего серьезного не будет. Поэтому и запустил эту тему, так как теперь однозначно в РФ запустят проект ЛА с ТВД - будет это ИЛ 114 или другой, но он будет.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Bombardier предложил заменить стареющий парк 50-местных реактивных самолетов CRJ200, которые используют российские авиакомпании, на новые турбовинтовые Q400 NextGen.
Товарищ из Канады только не упоминает, что новый Q400 стоит по каталогу 30 млн долл. (минимальная цена на рынке за подержанный - от 9.5 млн), а CRJ100/200 на рынке стоят от 1,6-2,0 млн долл...
 
R

Rap

Местный
Товарищ из Канады только не упоминает, что новый Q400 стоит по каталогу 30 млн долл.
http://top.rbc.ru/business/14/10/2014/543bd398cbb20f5138414ce9
"......расчетная цена каждого (Ил-114) – 960 млн руб. с НДС в ценах 2014 года"
Т.е. примерно 24 млн. долл. В реальности явно будет больше. А на Q400NG, как я понял, канадцы готовы скидку дать при условии вывода из эксплуатации CRJ200.
Да и если сравнить Q400NG самолет на голову лучше, чем Ил-114 в нынешнем виде. И никакая модернизация Илу не особо поможет.
И главное, Q400NG есть сейчас, а будет ли Ил-114 через 5 лет - вилами о воде писано.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
...А если еще учесть, что новейший АТР-72-600 по каталогу стоит 22,7 млн долл., а б/ушные АТР-72-500 (как те, что у нас у ЮТов) можно найти на рынке от 6,4 млн...
--------------
Ну и стоит посмотреть на имеющийся парк Ан-24. По крайним официальным данным Росавиации (на сентябрь 2014) в активном парке в ГА РФ таковых сейчас 75 штук. К сожалению, ФАВТ перестало выделять пассажирские Ан-26-100 и Ан-26Б-100 из Ан-26, но по чуть более ранним данным этого года таковых было в ГА РФ 25 штук. Итого отечественные авиакомпании сейчас используют 100 Ан-24 и пассажирских Ан-26-100 (Б-100), кои и предстоит рано или поздно на что-то поменять.
По мнению ОАК, окупить программу нового турбопропа (или освоения производства модернизированного Ил-114) таким объемом нереально. Ну или цена такого самолета будет аховой. Если только не немалые госдотации, ожидать которые в нужном объеме сомнительно. А экспортные перспективы в сколько-нибудь ощутимом объеме при наличии АТРов с их ценами (см.выше) и канадцев (можно добавить сюда еще и китайцев, пасущихся на рынках, которые чисто гипотетически могли бы быть нашими) весьма призрачны. Поэтому...
 
Последнее редактирование:
I

IVM

заблокирован
A.F., Думаю что Ваш прогноз занижен. Все таки Ил-114 может заменить и часть Ан-26 (далеко не всем кто работает на Ан-26 нужна именно рампа) + вояки + некое увеличение парка в неоторых компаниях + некоторый экспорт (хотя бы в Белорусию, Казахстан, и т.д.), так что, ИМХО, сонти 2-2,5 набереться. Главное что бы была адекватная цена, внятное обеспечение обслуживания, и какие-нибудь преференции, наример при выполнении междунарордных рейсов.
 
Elder

Elder

Старожил
Итого отечественные авиакомпании сейчас используют 100 Ан-24 и пассажирских Ан-26-100 (Б-100), кои и предстоит рано или поздно на что-то поменять.
Сегодня их 100, раньше было несколько сотен...
Мы привыкли смотреть на ситуацию сегодня - да, все плохо с региональными перевозками, в том числе и потому, что нет нормального парка самолетов.
Весь провал региональных перевозок мы получили после 90-х, когда все рухнуло и благосостояние людей в регионах опустилось ниже плинтуса.
Но ведь эти времена проходят, Россия оживает и через 5-7 лет ситуация будет другой, а мы опять опоздаем??????? и опять будем брать В или Е или А?
Стратегически надо делать свой региональный турбопроп и по большому счету надо делать неприхотливый универсал для всех ВПП и всех климатических зон, простой и дешевый в эксплуатации. И делать надо планер лет на 50 минимум и потом только менять начинку. Дугласы в Арктике до сих пор летают, а мы Ил 14 выкинули вместо того, что бы ремотизировать..., золотой самолет АФЛа Ил-18 так же профукали...
 
Реклама
A.F.

A.F.

take-off.ru
Все таки Ил-114 может заменить и часть Ан-26
а зачем? Если уже решено, что будет Ил-112В, а значит гораздо проще и дешевле наладить производство давным-давно анонсированного Ил-112Т? Серийность Ил-112 при этом вырастет, себестоимость - снизится... Ну и обратно, грузовых Ан-26 сейчас в активном парке ГА РФ немногим более 20 штук...

+ некоторый экспорт (хотя бы в Белорусию, Казахстан, и т.д.)
чего-то только они вместо вполне реально имеющихся сейчас SSJ берут совсем другую технику... С чего ж тогда при появлении когда-то в прекрасном далёко они вдруг побегут брать гипотетический российский турбопроп с неясно какой послепродажной поддержкой?
Да и называемые Вами 2-2,5 сотни ИМХО тоже ниже точки окупаемости программы...
Поэтому как же так сделать, чтоб была
адекватная цена
?
Госзаказчик, если ему скажут, что надо, переживет и "неадекватную" (как щас делает с SSJ, Ан-148, Бе-200 и т.д.), но коммерческого перевозчика то не заставишь...
Если конечно в условиях, когда
Россия оживает и через 5-7 лет ситуация будет другой
(особенно при нынешнем росте курсов), в стране обратно не появится единый и неделимый Аэрофлот, который будет брать то, что ему дают

З.Ы. Мне тоже очень хочется, чтоб у нас был свой турбопроп (как и свой успешный ШФ пассажирский лайнер), и я несколько раз (в разное время) задавал этот вопрос нынешнему главе ОАК. Ответ был именно такой: мы не видим достаточного объема рынка, чтоб этот проект окупил себя. Поэтому турбопроп в наш модельный ряд не входит.
Типа если "частники" (имеется ввиду не входящий в ОАК "Авиакор") хотят - флаг в руки, дело их. Но вешать на ОАК еще одну заведомо убыточную программу никто пока не собирается...

З.З.Ы. Просто так что ли закрыли программы производства турбопропов шведы, голландцы, англичане и прочие? Да те же бразильцы? Сейчас новые турбопропы собираются делать разве что китайцы (есть конечно проекты и у кой-кого еще, но мы ж здесь говорил о реальных вещах? МА60 какой-никакой есть, МА600 тоже, и нет сомнения, что и МА700 рано или поздно появится, а вот про всяких индонезов и прочих - как-то верится с трудом...). Рынок повернулся в сторону реактивных регионалов. Посмотрите годовые поставки и портфели заказов. Без учета китайцев и нас, портфель твердых заказов на турбопропы к началу этого года был немногим менее 250 машин, а на реактивные - сильно больше 700 (и это без учета всяких бизнес-джетов на их базе). Пассажирский турбопроп в нынешних реалиях - это довольно-таки нишевая машина, для весьма специфических рынков...
 
Последнее редактирование:
I

IVM

заблокирован
а зачем? Если уже решено, что будет Ил-112В, а значит гораздо проще и дешевле наладить производство давным-давно анонсированного Ил-112Т? Серийность Ил-112 при этом вырастет, себестоимость - снизится... Ну и обратно, грузовых Ан-26 сейчас в активном парке ГА РФ немногим более 20 штук...
К примеру "псковавиа". Что им выгоднее, эксплуатировать 4-5 пассажирских Ил-114 и 2-3 грузовых, или 4-5 Ил-114 и 2-3 Ил-112В? Да и себестоимость перевозки, КМК, на Ил-112В будет повыше, чем на Ил-114.


чего-то только они вместо вполне реально имеющихся сейчас SSJ берут совсем другую технику...
Вы хотите и в этой теме развести срач про ССЖ?

С чего ж тогда при появлении когда-то в прекрасном далёко они вдруг побегут брать гипотетический российский турбопроп с неясно какой послепродажной поддержкой?
Например потому что конкуренты только АТР и китайцы. А ППО... ну ППО сессны не сильно отлиается от ППО Ан-24. Точнее даже так, ППО сессны по срокам не сильно отличается от ППО Ан-24, зато дороже :)



Госзаказчик, если ему скажут, что надо, переживет и "неадекватную" (как щас делает с SSJ, Ан-148, Бе-200 и т.д.), но коммерческого перевозчика то не заставишь...
Запросто, лизинг по европейским процентам + возможность участия в субсидируемых рейсах на самолетах вместимостью более 40 мест только при выполнении данных полетов на Ил-114. И побегут как миленькие, ещё и пихаться будут, кто первым возьмет :)



З.Ы. Мне тоже очень хочется, чтоб у нас был свой турбопроп (как и свой успешный ШФ пассажирский лайнер), и я несколько раз (в разное время) задавал этот вопрос нынешнему главе ОАК. Ответ был именно такой: мы не видим достаточного объема рынка, чтоб этот проект окупил себя. Поэтому турбопроп в наш модельный ряд не входит.
Типа если "частники" (имеется ввиду не входящий в ОАК "Авиакор") хотят - флаг в руки, дело их. Но вешать на ОАК еще одну заведомо убыточную программу никто пока не собирается...
З.З.Ы. Просто так что ли закрыли программы производства турбопропов шведы, голландцы, англичане и прочие? Да те же бразильцы? Сейчас новые турбопропы собираются делать разве что китайцы (есть конечно проекты и у кой-кого еще, но мы ж здесь говорил о реальных вещах? МА60 какой-никакой есть, МА600 тоже, и нет сомнения, что и МА700 рано или поздно появится, а вот про всяких индонезов и прочих - как-то верится с трудом...). Рынок повернулся в сторону реактивных регионалов. Посмотрите годовые поставки и портфели заказов. Без учета китайцев и нас, портфель твердых заказов на турбопропы к началу этого года был немногим менее 250 машин, а на реактивные - сильно больше 700 (и это без учета всяких бизнес-джетов на их базе). Пассажирский турбопроп в нынешних реалиях - это довольно-таки нишевая машина, для весьма специфических рынков...
Так давайте посмотрим годовые поставки и портфели заказов на Е-джеты и СРЖ с одной стороны, и АТР-ы и дашы с другой, и получается все не так красиво как это пытаются преподнести.
 
Elder

Elder

Старожил
Просто так что ли закрыли программы производства турбопропов шведы, голландцы, англичане и прочие?
Согласен - зачем им, у них дороги и масштабики... Турбопроп нужен больше всего 2-3-м странам, исключительно исходя из их размеров и транспортной (дорожной) инфраструктуры - Россия, Китай и Индия.
Кто первый из них сделает машину, а у нас одних есть в этом опыт и возможность на этапе запуска загрузиться своими заказами, тот и подхватит этот рынок.
 
Elder

Elder

Старожил
А при чём тут размеры стран в почти единой Европе?
При их маршрутах до 1000км, а это уже в большинстве случаев перевозки между странами, да на супер ВПП, да с устоявшимся серьезным пассажиропотоком, да с их покупательской способностью, да с привычкой побыстрее, то можно и на ТРД полетать.
А вот у нас регионалка - надо дешево, на любую ВПП, да что бы трап подгонять не надо было (их нет), да что бы если пришлось заночевать, то как Ан-140 сам себя обогрел и ни от кого не завися улетел, а вот перелет за час или за полтора - не имеет принципиального значения!
 
Elder

Elder

Старожил
Подождите... Вы сказали, что они закрыли свои ТВД-программы из-за своих размеров и развитого наземного транспорта. Но на самолётах можно летать не только внутри маленькой страны, но и к соседям.
Или я Вас неправильно понял?
У них большая загрузка на этих рейсах, вся инфраструктура, и т.д. - зачем мелкие и медленные ТВД? Кроме того при их загрузке воздушного пространства ТВД "сбивают с ритма весь Париж..."
 
Elder

Elder

Старожил
"Даша" выдаёт до 600км/ч крейсерской скорости. На дальностях до 1000км разница во времени полёта не существенная.
Посмотрел на ФР, сейчас над всей Европой 16 DH8D - практически ничего, да и у англосаксов 52 штуки...
 
Реклама
TwilightOil

TwilightOil

Старожил
Не все винтовики в эфире могут быть