Да ради бога - если вам легче от мысли о том, что ваши умственные способности выше моих...
поскольку вы являетесь очень хорошим примером "конспиролога обыкновенного" (плоскоземельщика, антипрививочника, креациониста...).
....
Я вам только что привел пример нелогичности вашего логического утверждения "больше тяга - сложнее охлаждать", даже учебник процитировал, где прямым текстом утверждается противоположное. Более того, там даже формула была...
В этих учебниках много чего написано - но нужно делать правильные выводы из написанного, а у вас, кажется, с этим проблемы.
Случаи, о которых написано на этой страничке - это теория, а на практике, как написано здесь же, "как правило, двигатели с меньшей тягой имеют и меньшее давление в КС", что означает, что, "как правило", двигатели с бОльшей тягой имеют и бОльшее давление в КС.
Не так ли - или хотите возразить?
Вы забываете, к тому же, что разговор идет о стартовых двигателях большой тяги, предназначенных для выведения на орбиту максимальных полезных нагрузок, применительно к которым рассуждать в контексте этого разговора о режимах "глубокого дросселирования" или разнице по диаметром критического сечения в 10 раз, совершенно бессмысленно...
Примеры из "вашего" учебника по отношению к практике являются, скорее, исключением из правил, и то, что вы ссылаетесь на них, отлично демонстрирует смысл поговорки "слышал звон - да не знает, где он".
Рассуждения ваши о чьем-то уме (да еще с таким апломбом), периодическое закатывание глаз (надо думать, от сознания собственного умственного превосходства) и переход на личности свидетельствуют прежде всего о слабости ваших аргументов и чести ни вам, ни вашим единомышленникам здесь не делают.
Постарайтесь учесть это на будущее...
С другой стороны - вы же не будете спорить со мной, что двигатель нужно охлаждать из соображений сохранения при высоких температурах прочностных характеристик материалов, из которого он изготовлен, и, соответственно, сохранения тогда и его самого как механизма определенной конструкции.
Таким образом, материал, из которого изготовлена камера сгорания, должен с одной стороны обладать как можно бОльшей механической прочностью, как можно бОльшей жаростойкостью и как можно бОльшим коэффициентом теплопроводности - вот эти характеристики (как, конечно, и сама конструкция камеры) и определяют предельное допустимое значение температуры в ней, а, значит, и предел ее рабочего давления.
И разве не логично предположить, что этот предел в камере американских керосиновых ЖРД в 46 атм определялся не чем иным, как именно вопросами теплового баланса - в этом отношении их стальные трубчатые паяные камеры существенно уступали советским хромо-бронзовым листовым со связанными оболочками, в которых предел рабочего давления на конец 50-х годов составлял примерно 60 атм.
Еще раз - логично предположить, что и американские и советские освоенные диапазоны тяг керосиновых двигателей указанного временного периода были обусловлены пределами рабочих давлений в их камерах приблизительно в 46 и 60 атм соответственно, которые были обусловлены, в свою очередь, только вопросами теплового баланса.
Выйти из этого диапазона в бОльшую сторону на тот момент без принципиально новых разработок и существенных переделок можно было, переведя керосиновые двигатели на высококипящие компоненты топлива, что позволяло системам охлаждения камер сохранять допустимый температурный режим их огневых стенок, что и сделали американцы в случае с ЖРД RL-87, например, просто заменив керосин аэрозином, что позволило им поднять давление в его КС почти в полтора раза.
То же самое и в СССР - созданный в конце 50-х сразу под гептил двигатель РД-216 имел давление в камере 75 атм, что является следствием лучших охлаждающих способностей гептила.
На фоне всего сказанного двигатель F-1 выглядит просто каким-то недоразумением - за счет чего было поднято в нем рабочее давление в полтора раза?
Да еще, как я говорил, в камере, существенно большей по геометрическим размерам, что только добавляет проблем с обеспечением прочности всей конструкции в целом.
А где развитие успехов (если они были), достигнутых в создании этого двигателя?
Если технические решения, реализованные в РД-107, явились заделом и базой, на которых были созданы и применяются до сих пор более мощные и совершенные двигатели, то где стальные трубчатые камеры в сегодняшнем мировом двигателестроении?
Не потому ли нет "развития успехов" трубчатых камер, что -
«Прежде всего оказалась, что трубчатая конструкция охлаждающего тракта, применявшаяся до этого практически на всех американских ЖРД, непригодна в двигателях с высокими тепловыми потоками в стенку. Это объясняется тем обстоятельством, что трубки имеют близкую к овальной форму и, следовательно, при их использовании не удается сделать гладкой внутреннюю поверхность камеры. В результате эта поверхность оказывается развитой, имеющей излишне большую тепловоспринимающую площадь. Этого недостатка нет у конструкций камер, применяющихся на советских двигателях. На рис. 11 приведено сравнение температур стенок трубчатого и фрезерованного охлаждающих трактов, откуда со всей очевидностью следует, что при прочих равных условиях преимущества последнего ощутимы».
Серия «Космонавтика, астрономия», № 7 за 1982 г.
То есть в целом двигатели большой тяги при прочих равных охлаждать проще.
Можно только удивляться, как лихо подытожили вы изложенное на вами же приведенной страничке.
А разве оттуда не следует, что "как правило, двигатели с бОльшей тягой имеют и бОльшее давление в КС"?
А то, что "переход к повышенным давлениям в КС усложняет условия работы наружного охлаждения", так вообще написано, как вы говорите, "прямым текстом".
А вот и пример -
Увеличение тяги РД-107, например, по сравнению с РД-108 на 9 % потребовало увеличения давления в камере на 15 % и, из-за роста температуры в ней, увеличения расхода керосина на пристеночное охлаждение.
Что привело к снижению удельного импульса - но куда деваться?
Так "проще" стало охлажать РД-107 при его бОльшей тяге или сложней?
Противоречит вашим умозаключениям, сведшим эффективность охлаждения ЖРД "в целом" лишь к зависимости расхода хладагента от расхода топлива, и написанное далее в этом же учебнике "
...способ интенсификации теплообмена путем увеличения скорости (хладагента) ограничен в своих возможностях чрезмерным ростом гидравлического сопротивления охлаждающего тракта".
И, соответственно, об охлаждении F-1 с его беспрецедентной тягой судить по тому же LR-87 и одноклассникам бессмысленно. F-1, как известно, имел даже для своих размеров здоровенную камеру, очень широкое критическое сечение сопла и более чем скромный удельный импульс, так что по идее температурный режим у него должен быть вполне щадящий.
Как мило - "бессмысленно" судить, и все.
А почему бессмысленно?
Я ведь, хотя бы, привел обоснование предположения о том, почему все керосиновые американские двигатели (на тот период времени) самых разных размеров имели рабочее давление, не превышающее некий предел.
Обоснуйте и вы свое утверждение, что "здоровенная" камеру F-1 с ее "беспрецендентным" давлением в 70 атм имела "вполне щадящий температурный режим".
Но по-хорошему, конечно, нужно честно считать. Благо, методы известны, но почему-то опровергатели ими не пользуются, изобретают свои нестандартные методики.
Кстати - назовите этот "здоровенный" размер камеры F-1 и "очень широкого критического сечения сопла", если вам все известно про этот двигатель.
1. На какой именно носитель из имевшихся в США после закрытия "Аполлона" можно было бы поставить F-1 без потери характеристик носителя?
Ну, я уже не удивляюсь здешним почитателям американских космических достижений тех лет, но отмечу, все-таки, еще раз - многочисленные их передергивания свидетельствуют о слабости их аргументов.
Это где я предлагал ставить куда-то F-1?
Я лишь спросил - где развитие успешного прорыва по давлениям в стальных трубчатых камерах?
. Какое давление в советских кислородно-керосиновых двигателях РД-0110, НК-33, РД-120, РД-170, РД-0124? И заодно, у кого тяга больше: у РД-0110 или у приходящего ему на замену на Союзе 2.1б РД-0124? У РД-120 на Зените, или у РД-0124М для его "реинкарнации" Союз-5?
Как я понимаю, вы хотите сказать - как был преодолен предел по давлениям порядка 60-70 атм в КС двигателей последующих (60-х и далее годов) поколений?
Я уже говорил, что предел этот был обусловлен возможностями регенеративого охлаждения - чтобы повышать давление в КС и далее (а, значит, и тягу, и температуру в камере), нужно было усиливать и внутреннее охлаждение стенок КС, а это требовало повышенного расхода топлива, который (этот расход) сводил на нет все выигрыши от увеличения давления.
Выход из этого тупика был найден в создании ЖРД, работающих по замкнутой схеме - так вот все перечисленные вами двигатели ( кроме РД-0110 - но у него и давление в пределах 70-ти атм) работают по этой схеме, которая позволяет повышенный расход топлива на внутреннее охлаждение стенок камеры (из-за роста давления в ней) с лихвой компенсировать (за счет увеличения этого же давления) и увеличением тяги, и увеличением удельного импульса.
Ну и прочие "фишки", разумеется - прогресс на месте не стоит...
Глушко сказал о них так -
"При разработке этих двигателей были использованы новейшие достижения термодинамики, гидро- и газодинамики, теплопередачи, теории прочности, металлургии высокопрочных и жаростойких материалов, химии, электронной вычислительной техники, измерительной техники, вакуумной, электронной и плазменной технологий".