Да, они все полеты выполняли из городов Коми- Сыктывкар, Ухта , Воркута.ozheg, спасибо. До этого, получается, сыктывкарские машины и экипажи ночевали в Ухте?
Так фотография сделана уже после того, как большая часть самолётов была уже порезана на металлолом, а до порезки их ряд бы растянулся, наверное, километра на два.Красиво.
Но в Сыктывкаре было больше, 43 самолета.
Если бы их выстроить в ряд, получилось бы на полтора километра.
А у нас 30280 былиОно и логично, да.
Массы были, по памяти, от 27 до 29,2 тонн.
Жаль, что нет у меня тех данных сейчас.
Ни когда не отпускали)))) вы что на первоначальном наборе ни чего не стримированно вы что, но после 1500 и выше когда стабилизировал Vприб 500 км час и V y иногда 10 м сек до 10.6 там да аккурат как крейсер идет без автомата и руки уберешь от штурвала- красота !Всем доброго времени суток! Возник вопрос о корректности взлета, произведенного пилотом в этом видео:
Дескать, пилот "штурвал двинул (бросил) от себя - мог в землю так воткнуться".
Но, по-моему, все выполнено более менее в приделах нормы? Пилот, продолжая контролировать штурвал, вернул его в нейтральное положение, уменьшив немного великоватый тангаж с вертикальной скоростью, превышающей 10 м/с, и, затем, пилотируя по приборам и "чувствуя" смаолет, штурвалом "от себя" уменьшил вертикальную скорость. Все это производилось при стабильном наборе высоты после отрыва, РУДы во взлетном режиме, закрылки 10 и стабилизатор -1.5, передняя центровка 24 % САХ.
По идее, самолет после отрыва на взлете при выпущенных закрылках и РУДах во взлетном режиме, если отпустить штурвал в нейтральное положение, будет иметь тенденцию по увеличению тангажа на кабрирование, нежели стремиться пикировать? И далее самолет можно стабилизировать по тангажу либо в горизонтальный полет или набор высоты (по необходимости) при помощи ТРИММЕРА РВ и РУДов, не двигая штурвал?
У меня есть почту или вацап скинте пеСпасибо за комплимент, дорогой Hayam.
Но время берет своё, уже у меня как у того "Доцента", "тут помню, тут не помню".
На форуме наберется людей минимум на два экипажа, летавших на Ту-134
(КВС Вуду, СВВ, Арабский Летчик, штурманы Андрей 65000, Сергей 67, dsv, бортмеханик Ан-24 и Ту-134 (список ников не полный))
Но давно мы уже не летаем на Ту-134, вот и нет оживления на этой ветке...
Думаю, airomsk, всё правильно отвечает, молодец.
Да, буквально в эти считанные секунды и нажимал штурман круглую кнопочку подключения основной сети к аварийной на электрощитке после выключения двигателей на стоянке.
Увлекающимся Ту-134, может быть будет интересен любительский фильм моего однокашника:
Тут в общем-то неплохо показана технология работы экипажа Ту-134.
Кроме РЛЭ в двух томах, еще была инструкция : Технология работы членов экипажа Ту-134, емнис, так называлась эта книга.
РЛЭ у меня есть, а Технологии нет. Буду благодарен за ссылку, если у кого-то есть.
Да 290 на глиссаде стабильно , а в жару и болтанку у земли РУДами работаешь только так0, 10,15, 20, 25, 30
Для взлета 10,15, 20. Для посадки за 3-5км до ТВГ выпускали на 20, за 1-2км до ТВГ на 30 градусов.
Поначалу было и положение 38, обычно всех устраивало. Но в году примерно 1992(3)-м стали привыкать к закрылкам 30. Позднее вообще убрали 38. Скорость на глиссаде повысилась на 5-10 км/ч, поначалу пилотам не нравилось, но потом привыкли.
Фото из тырнета, Ту-134Б
30×400 это уже не с БСУ 3п, а с АБСУ, скажу вам 30 на 400 аккурат держит в автомате, потом РУДы вперед и ласточка сама на второй уходит, под СИВ тренировались по кругамМне тоже он нравился. Этот гул двигателей перед взлетом, как кошка, готовящаяся к прыжку, соберется и уверенно разбегается, приятно вжимает в спинку кресла.
Огромные по современным меркам иллюминаторы, удобные кресла. Пепельницы в подлокотниках, удобно было мелкий мусор, фантики туда бросать. В заграничных полетах даже в 90-х отводили последние два ряда для курильщиков, запах дыма был не слышен на более передних рядах. Окошко в туалете было забавным для многих пассажиров, а бортмеханик мог осмотреть стабилизатор.
Не буду утверждать, но по-моему, это первый сертифицированный наш самолет по минимуму II кат ИКАО.
С АБСУ-134 минимум при автоматическом заходе на посадку был 30 х 400. Но тут нужно выяснить, возможно, у Ил-62 на некоторых модификациях этот минимум применялся раньше. По-моему, в те годы в нашей стране лишь в Шереметьево на 07п такой минимум обеспечивался.
Ничего не понимаю в симуляторах, но запомню.
Вероятно хотел на《газах》 и неполучилось, на 134 а 3 на газах ващето мягинько получаеться я о посадкеУ меня "рекорд" 2,23. Уже "очищенная". Честно говоря до сих пор не пойму как командир ухитрился так приложить. И погода была отличная.
Командир, кстати, был то о котором я выше писал. Который на Ту134 вернулся с Ту154. После этой посадки через полгода он списался. Ему 61 было на тот момент. А до списания наш экипаж в резервы не ставили и рейсы выполняли только с проверяющим. Разговор ходил, что по негласному указанию КРС. Все же возраст есть возраст.
Вероятно хотел на《газах》 и неполучилось, на 134 а 3 на газах ващето мягинько получаетьсяУ меня "рекорд" 2,23. Уже "очищенная". Честно говоря до сих пор не пойму как командир ухитрился так приложить. И погода была отличная.
Командир, кстати, был то о котором я выше писал. Который на Ту134 вернулся с Ту154. После этой посадки через полгода он списался. Ему 61 было на тот момент. А до списания наш экипаж в резервы не ставили и рейсы выполняли только с проверяющим. Разговор ходил, что по негласному указанию КРС. Все же возраст есть возраст.
Да 49 тоннки это супер аппаратПримерно до 91 года в Сыктывкаре было 25 Ту-134А. Вот примерно в этом году еще у пары самолетов была с МВМ (максимальной взлетной массой) 47 тонн, так помнится.
В основном 47,6, несколько самолетов были с МВМ 49т.
С 1992 стали летать и на немецких "вариант Интерфлюг", их к нашим добавили 18 самолетов. Тоже в основном 47,6т.
Но там потом всякие переоборудования и капремонты, стало немного побольше с МВМ 49т. Итого более десятка, то есть, примерно четверть. Особенно мне нравились с МВМ 49 и с подпольными баками (1,2т), с максимальной заправкой 14,4т.
Таких самолетов было несколько и в ПДСП их ставили обычно для дальних полетов, Сыктывкар - Анапа, Нефтеюганск - Анапа и т.п.
Компоновки салонов были на 72, 76, 80 мест. Ближе к середине 90-х в основном на 80. Пару самолетов были ВИП-салоны.
Ту-134Б было два самолета, но по-моему, там МВМ была 47,6т.
Ту-134Б-3, Ту-134А-3 - это те же Б и А, но с двигателями Д-30 не второй серии, а третьей.
Крутое пике КТС 134 в ХОАО , Укр ССРА в самом конце "Экипажа" взлетает Ту134 Ростовского ОАО 65100 "Сотка" на которой довелось полетать.
С закрылками на 38 градусов намного удобнее было выполнять заход на посадку, потом вроде бы захотели уменьшить шум и сделали выпуск закрылков на 30 градусов.Да 290 на глиссаде стабильно , а в жару и болтанку у земли РУДами работаешь только так
Крутое пике снимали в Харькове? Не знал.Крутое пике КТС 134 в ХОАО , Укр ССР
4,05 я точно "шел"Меня вот эта часть цитаты бортмеханика-инструктора 207-го отряда А.Г. Апатенкова удивила: "Раньше заправка была 13 тонн (на 3 часа полета), то есть летишь в Париж и нужен запасной аэродром. А тут стало 14 тонн, мы смогли по четыре часа летать и еще что-то оставалось."
Не могу себе представить, что Ту-134 одной тонны топлива хватало, чтобы еще целый час лететь? Скорее, какая-то путаница в цифрах...
вахту по 30 35 чел возили на севера и обратноКак назвать четырехчасовой полет на Ту-134 распространенным? Распространены были полеты на 1,5 - 3 часа.
А полеты на 4 часа и более - редкость, по центральному расписанию таких вообще не было. Летали чартерными рейсами.
Если посчитать для самой дальнобойной модификации Ту-134, с МВМ 49т и заправкой 14,4т, - будут ограничения по количеству пассажиров. Массы бортов отличаются, 28 - 29т были обычно. Вот и получалось при заправке 14,4 ограничение по числу пассажиров с багажом, не говоря о почте и грузе...
У меня на памяти была максимальная дальность 3000 км, Нефтеюганск - Анапа с небольшим встречным ветром.
Время полета получилось 4:35, остаток 2,5т. У Сергей67, помнится, по тому же маршруту время полета получилось на минут 15 больше.
У меня друг, однокашник, на Ту-134 летел напрямую из Шрм в Шаннон, с небольшим встречным ветром время полета получилось 5:10.
В принципе, 3000км для Ту-134 с подпольными баками не предел. При попутном ветре и благоприятных условиях можно и 3500 пролететь, но это, конечно, не для полетов по расписанию.
сорри конечно, армянское УГА сам летал в UKHH, а в Ригу так неприпомнюВот тот рейс, о котором писал выше, как раз был из Еревана... Ереван-Харьков-Рига, выполнялся харьковским Ту-134. Сколько там человек ещё рассовали куда, и по каким углам и багажникам не знаю, но в проходе на чемоданах и сумках сидело (и даже лежало ) 10 армян )) Удивительно, что при этом тогда умудрились ещё нас даже покормить горячим )))
а внуково по режиму как закроется и час болтаешься в зонеА в 2004 году мы из Ростова в Шереметьево 2,5 часа летели. Час в зоне полоскались будучи на очереди на посадку под номером 35. Гроза вызвала сбой по всей МВЗ.
Пишет, что передоверились бортмеханику, никто топливомер не посмотрел.тут люди ссылку дали на Записки Бортмеханика, так вот там описано как кочегар забыл заправить топливо, НЕ ВЯЖЕТЬСЯ, хотя, вот будучи вторым пилотом, я считал взлетный вес и центровку и конечно смотрел на указатель топлива, Я БЫ СРАЗУ ОБНАРУЖИЛ, может топливомер просто отказал, честно не понятно