Расследование завершено Катастрофа Airbus A330 F-GZCP Air France над Атлантическим океаном

Б

Бельбек

заблокирован
Я не вижу доказательств Вашему утверждению, что КВС в течение 2 мин 48 сек не мог понять положение ВС в пространстве, более того, выше уже написали, что это, видимо, не так.

Ваша проблема, уважаемый Алекс в том, что Вы фанатично все привязываете к одному и не желаете видеть другие причины. У Вас все катастрофы - железно 100% потеря пространственной ориентации. Вы вроде когда-то обещали более наглядный материал создать, показывающий преимущества Вами разработанной индикации. Но пока я вижу только голословные обвинения всех и вся в том, что преступные индикации (как прямая, так и обратная) продолжают являться почти главными причинами катастроф.
Денис смотрите отчет от 27 мая 2011 г.
... в 2час.11мин.40сек. Капитан вошел в кабину.
... запись остановилась 2 час.14мин.28сек.
Если бы КВС понял положение самолета в пространстве, катастрофы бы не было.

"...преступные индикации (как прямая, так и обратная)" - это Ваши слова.
Нелегитимная прямая индикация, так определяем мы.
http://www.aviafond.ru/userfiles/NPI.doc
 
Реклама
P

pilot122

Новичок
... а может Бельбек в чём то прав?
в далёкой юности, однажды, я после посадки Як-52 от инструктора получил 3,14здюлей за посадку парашютированием. Причём он сидел за спиной и тихо наблюдал. Посадка была жёсткой. Погода была беозблачная и безветренная. Он потом мне обяснил, что произошло, но вот что меня тогда поразило:
1. Мне об парашютировании никто не рассказывал, хотя к тому времени и налёт был и пилотажный тоже.
2. Я не понял, как я ввёл самалёт в парашютирование (потом обяснили и научили как делать это контролируемо)
3. При заходе на посадку, уже на прямой, когда смотрел на горизонт, то как то заметил немного странно задранный нос самолёта и на элероны он тоже немного необычно реагировал. Но по приборам ничего необычного не увидел. Вот горизонтальная скорость как то была завышена, хотя и газ убрал почти на минимум. Газ на минимум, а скорость не уменьшается: странно, подумал я ...

К чему это всё? Вот везде пишут, что Капитан пришёл в кабину - значит тангаж был не столь огромный?! Он ведь не полз вверх. Самолёт летел парашютированием, и, если пилоты не знали что это такое, ну, или знали но не знали как это распознать? Пилоты как бы поймали иллюзию "нормального полёта", что при парашютировании вполне возможно. А вестибюлярный аппарат на немного повышенную вертикальнюю скорость снижения реагирует ой как необычно (странное состояние, и кажется, что всё нормально). Все смотрят на приборы, по приборам как бы всё нормально, и в то же время, понимают, что что-то не так. Но вот что не так, понять так и не успели?

п.с. не бейте больно, просто мысли в слух
 
Б

Бельбек

заблокирован
Удивляет, как он выжил. Система индикации была совершенно неправильной (даже в его понимании, не говоря уже о вашем) - так что, по вашим воззрениям, он с вероятностью 100% должен был разбиться.


Все ясно - доводы "контра" вы не рассматриваете принципиально. Видимо, они не вписываются в вашу картину мира, и посему подлежат полному игнорированию...
Да он выжил - ему повезло. Как повезло многим, но не всем. Так что на везение так и будем уповать.

Наоборот рассматриваю все доводы "контра". Но не нахожу ни одного более -менее объясняющего, что случилось в реальном полете AF 447.
Давайте рассмотрим Ваш довод.
 
A

A_Z

Старожил
Да он выжил - ему повезло.
Иного ответа я и не ждал. :) А, может, все-таки выучка помогла? Ну, хоть немного - в дополнение к везению? :)

Давайте рассмотрим Ваш довод.
Не вижу смысла снова толочь воду в ступе. Ваш единственный довод я знаю: "Если бы капитан знал пространственное положение - катастрофы бы не случилось". :)
 
Б

Бельбек

заблокирован
Иного ответа я и не ждал. :) А, может, все-таки выучка помогла? Ну, хоть немного - в дополнение к везению? :)
Не вижу смысла снова толочь воду в ступе. Ваш единственный довод я знаю: "Если бы капитан знал пространственное положение - катастрофы бы не случилось". :)
В данном случае повезло.Повезло, что сразу же на посадку, а не стали допустим наводить на маловысотную цель. Повезло, что не угнали (по какой - нибудь, даже не относящейся к нему причине) на второй круг. Тогда никакая "выучка", (а я считаю главное опыт, опыт попадания и выхода из таких ситуаций), ему бы не помогла.
Да это мой довод. Который основан, и не только на моем опыте полетов в таких условиях.
 
RedKat

RedKat

Местный
...

Все смотрят на приборы, по приборам как бы всё нормально, и в то же время, понимают, что что-то не так. Но вот что не так, понять так и не успели?
Ничего-себе нормально, тангаж +15 градусов и снижение 50 м/с
 
A

A_Z

Старожил
Тогда никакая "выучка", (а я считаю главное опыт, опыт попадания и выхода из таких ситуаций), ему бы не помогла.
Эк вас в пророчества потянуло... :)

Да это мой довод. Который основан, и не только на моем опыте полетов в таких условиях.
Извините, но опыт (а главное - осмысление этого опыта) ув. blck'а я ставлю выше - а он с вами не согласен. И довод ваш (еще раз извините) имеет право на существование только до публикации более подробной расшифровки регистраторов. Ждать недолго - BEA грозилась что-то выложить до конца июля...
 
RedKat

RedKat

Местный
Нелегитимная прямая индикация, так определяем мы.
Опять Вы за свое. Причем здесь индикация? Вы хотите сказать, что они приняли положительный тангаж за отрицательный из-за прямой индикации? А Вам не приходило в голову, что тангаж отображается одинаково на приборах как с прямой, так и с обратной индикацией?
 
S

sagat

Местный
Цитата Цитата: Сообщение от pilot122 Посмотреть сообщение Все смотрят на приборы, по приборам как бы всё нормально и с чего бы это при парашютировании по приборам должно быть всё нормально?

Про парашютирование самолета так это АН-2 может при автоматически вышедших предкрылках, до самой посадки и при этом останется целым. Неужели А-330 на чистом крыле при потере скорости умеет парашютировать?. Наши тяжелые самолеты ( ИЛ-62, ИЛ-86, ИЛ-76) просто САМИ опускают нос и разгоняют скорость (на ИЛ-86 видел это своими глазами)
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
Неужели А-330 на чистом крыле при потере скорости умеет парашютировать?. Наши тяжелые самолеты ( ИЛ-62, ИЛ-86, ИЛ-76) просто САМИ опускают нос и разгоняют скорость (на ИЛ-86 видел это своими глазами)
Попробуйте тянуть до упора на себя все время - и они будут себе парашютировать (если не свалятся)
А отпусти управление (кстати FCTM именно это и рекомендует) - самолет, как правильно рассчитанная и спроектированная система, сам выйдет в нормальный полет
 
S

sagat

Местный
Попробуйте тянуть до упора на себя все время - и они будут себе парашютировать (если не свалятся)
А отпусти управление (кстати FCTM именно это и рекомендует) - самолет, как правильно рассчитанная и спроектированная система, сам выйдет в нормальный полет
Именно так и делали "тянули до упора " скорость была до 195к\ч (все выпускали даже фары)и....все равно САМ опускает нос и разгоняется. Это нам показывал Э.И. Кузнецов и большое ему спасибо ...реально понадобилось один раз...все живы.
Вопрос по упр стабилизатором. У нас он для балансировки,если РВ откланен от оси стаб больше 2х гр то переставляем стаб. При этом всегда сохраняется возможность полного хода РВ.
На А-330 как я понял стаб автоматически идет за РУСом какое то хождение по канату с раскачиванием.?

---------- Добавлено в 22:28 ----------

В Шермеметьево в 2002-м?
http://www.forumavia.ru/forum/4/9/8616821306549855280161238089449_3.shtml

Найдите на этой странице сообщение от Михаила К
21.04.2009.
11.15.29. читайте думайте и не надо глупых вопросов
 
Hirurg

Hirurg

Особо циничный
Свежее от BEA:
Третий промежуточный отчет BEA будет опубликован в пятницу, 29 июля 2011 года. Этот доклад представит точные обстоятельства аварии с первичным анализом и некоторые новые результаты, основанные на данных, восстановленных из бортовых самописцев.

Пресс-брифинг будет организован 29 июля 2011 года на базе BEA в 14 ч 30.
 
F

Flo

Новичок
http://www.lefigaro.fr/actualite-fr...rapport-d-enquete-met-en-cause-l-equipage.php
Промежуточные варианты отчета ВЕА отправлены несколько дней назад в Air France, Airbus и иностранным специалистам, участвующим в расследовании. Фигаро смог получить доступ к этим документам, согласно которым ВЕА ставит под сомнения действия экипажа.

Экипаж мог избежать зоны турбулентности, отклонившись на 12 градусов, но турбулентность не представляла ничего анормального. Экипаж соответствовал требованиям на тот момент, но не прошел тренировку "сомнительные IAS", т.е. что делать в ситуации, когда теряется информация о скорости.

Когда командир ушел из кабины, управляющим пилотом стал пилот справа, наименее опытный из трех (32 года, 2936 часов полета). Пилот слева должен был следить за check-list и неисправностями (37 лет, 6547 часов полетов).
После отказа индикации скорости, правый пилот кабрирует самолет и поднимает его до 37000 футов, чего он не должен был вообще делать. В этот момент индикация скорости восстанавливается, проблема была временной. Пилот слева тратит время на вызов командира и не замечает, что самолет находится в кабрировании, его коллега все еще тянет stick на себя, что абсолютно не соответсвует инструкции (полный газ и stick от себя). "Вероятно он запаниковал". Он продолжает тянуть stick на себя, не смотря на включение сигнала Stall.

Когда командир входит в кабину, пилоты говорят ему о проблемах с индикацией приборов, но не разу не упоминают о сваливании и активации сигнала stall. Таким образом командир, не имея полной информации, не может верно проанализировать ситуацию.
За несколько секунд до столкновения с водой пилот слева берет на себя управление, но уже слишком поздно.

Под сомнение ставится политива набора кадров в Air France, либо компетенция экипажа. А так же тот факт, что некоторые процедуры, в частности обязательная тренировка по действиям в случае отказа зондов Пито, были введены уже после катастрофы AF447, хотя еще до нее было зарегестрировано 12 случаев потери индикации скорости.
 
Последнее редактирование:
C

Cawka

Местный
Последнее редактирование:
A

aldapooh

Новичок
мне показалось что это достаточно важная рекомендация.

Angle of attack measurement
This recommends that the regulatory authorities evaluate the relevance of requiring the presence of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes
 
Реклама
S

sagat

Местный
.

Подробнее: http://news.mail.ru/in
«Надо заметить, что сигнал тревоги, то прекращавшийся, то включавшийся опять и при этом противоречащий показаниям датчиков в кабине пилотов, сбивал их с толку», — отмечается в отчете.

Подробнее: http://news.mail.ru/incident/6457935/?frommail=1

Похоже что это одна из главных причин вызванная "глюками СВС." но конечно все дело в ЧФ кто бы ожидал другого.

Про углы атаки похоже "ваятели" наконец то поняли, дорогой ценой правда.



Angle of attack measurement
This recommends that the regulatory authorities evaluate the relevance of requiring the presence of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes