Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

вот как раз определение скорости по GPS в случае движения самолета в струйном течении - дело опасное. Допустим скорость попутного течения 200 км/ч относительно земли, а самолета относительно воздуха - 900 км/ч (TAS - true air speed), итого самолет движется в попутном струйном течении относительно земли 1100 км/ч (GS - ground speed), то есть GPS покажет 1100 км/ч. В случае встречного струйного течения GPS покажет 700 км/ч. В общем, если держать скорость по GPS, можно вылететь с одной стороны за максимальное ограничение скорости (разрушение самолета из-за превышения прочностных нагрузок) либо с другой стороны свалиться на чистом крыле из-за выхода за критические углы атаки.
Как уже писали выше, есть процедура - в случае отказа индикации приборной скорости выставить определенный тангаж и режим двигателей и не дёргаться.

Для справедливости, скорость по GPS определить можно - сделав 360 и записав скорости по всем 4 углам (+90, +180, +270, +360). Но на практике - выставить тангаж и режим и слушать звук воздуха снаружи и достаточно. (Метод _открыть форточку и выставить палец не предлагаю, но на мелочи и он помогает_ :))
 
Реклама
Как уже писали выше, есть процедура - в случае отказа индикации приборной скорости выставить определенный тангаж и режим двигателей и не дёргаться.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1647629&postcount=1931
Если посмотреть график скорости относительно земли - оранжевый или ближе к желтому - то скорость более 450 уз, а САS 290. Возможно, это уже был полет в струе. А потом они вроде стали менять курс. Может быть сравнивая глазами SOG (если бы он был на дисплее постоянно), можно было бы примерно оценивать ситуацию. Хотя лишние цифры перед глазами - не знаю, удобно ли.
 
В отчете по AF447 есть блок схема ADIRU. Если предположить, что при перпендикулярном курсу самолета потоке струйного течения с
большой скоростью (нашел ссылку, где указывается, что скорость может быть более 240 узлов).
http://www.srh.noaa.gov/jetstream/global/jet.htm возможно возникают импульсы перепада давления в районе плит статики? Тут же в отчете
есть график числа Маха. Зачем его французы "сгладили"? В реальности, видимо такими импульсы и были. Поскольку информация о
статическом давлении далее преобразуется в высоту, то более менее становится понятным, почему в одних случаях самолет
самопроизвольно пикирует (QF72 , а возможно и египетский самолет над Атлантикой) , а в других случаях - резко начинает набирать
высоту. Потому что значение высоты начинает колебаться на километры (вплоть до 0, как мы видели на флайтрадаре с МН370).
Автоматика некоторой аппаратуры использует сигнал высоты для отключения, в частности транспондера - дескать мы на земле.
Электростатика при грозовых фронтах тут,ИМХО, не может обьяснить такого явления. Тот же пример QF72 и других - ясное небо. В
последних инцидентах 2013 г. с А321 и А319 зафиксировали даже инфразвуковые импульсы, записанные кабинным потолочным
микрофоном.
http://www.aaib.gov.uk/publications/bulletins/september_2013/airbus_a321_231__g_euxm.cfm
Почему-то все грешат на электронику, но не следует ли проверить уровень сигналов с плит статики?

figure.09.en.jpg


figure.62.jpg
 
Интересно, что FDR на 777 Боинге имеет такую схему включения - сигнал логики с шины 629 управляет работой реле включения. Если предположить, что логика каким-то образом опознает, что мы на земле , в конце концов когда "слетает" шина (связь то тоже ведь пропадает), то и FDR, похоже писать не будет. А как на Айрбасах?

FDR_block.jpg
 
>>200 м/сек

где-то есть такие данные? существует струйные течения 0.66 Маch?
с километрами не путаем?
 
Последнее редактирование:


 
Последнее редактирование:


Нехорошо ссылаться на запрещенное....
 
Реклама
Назад