Публикую комментарии к предварительному отчету, картинки с таблицами не прилепились, но ИМХО, понятно и без их
=====================================================================
Самое важное:
Они влетели в зону SEVERE ICING, что вообще запрещается для любого самолета и для ATR, и для Boeing, и для Airbus.
- SBCW SIGMET 9 VALID 091530/091930 SBCW - SBCW CURITIBA FIR SEV ICE FCST WI S2024 W05806 - S2204 W05801 - S2221 W05549 - S2359 W05525 - S2349 W05440 - S2418 W05416 - S2422 W05417 - S2439 W05316 - S2848 W04527 - S2645 W04345 - S2356 W04006 - S2140 W04452 - S2248 W04546 - S2314 W04552 - S2338 W04639 - S2307 W04734 - S2220 W04955 - S2020 W05127 - S1809 W05326 - S1823 W05638 - S2045 W05321 - S2209 W05437 - S2024 W05806 FL120/210 STNR NC=
Выше вложил SIGMET-Significant Meteo Report (важный метеорологический отчет об опасных событиях) SEV ICE и означает SEVERE ICING, дальше идут координаты, их маршрут в аккурат и проходил через этот регион. FL120/210 STNR NC= По высоте SEV ICE был между FL120 ir FL210, STNR значит Stationary (не двигающийся), NC-No Change, означает, что на тот временной промежуток, на который действует этот репорт изменений не прогнозируется. Они как раз летели на FL170, что попадает в диапазон между FL120 и FL210. MEL по PACK 1 неисправности означает, что они могли подниматься только до макс FL170. На самолете имеются air conditioning/ pressurization PACK 1 и PACK2 и они постоянно работают каждый от своего двигателя. Но когда один PACK не работает, то считается, что одного может не хватить для поддержания давления в салоне выше FL170, поэтому и есть такое ограничение по высоте. В данном случае неисправность этого PACK 1 и связанны с этим MEL очень важны, так как если б этой неисправности не было, они теоретически могли подняться выше FL210, т.е. выше чем SEV ICE верхняя граница. По другому говоря они могли бы подняться выше SEV ICE, но именно с этим MEL не могли лезть выше FL170. Почему они не снижались ниже FL120, т.е. ниже SEV ICE границы, что они были ОБЯЗАНЫ сделать, это может объяснить только экипаж, но ответ уже на кладбище
- 15:15:42 - a single chime was heard in the cabin. The crew then reported that a Fault message had occurred on the DE-ICING AIRFRAME; они так же имели проблему с Airframe Deicing, то есть некоторые противообледенительные камеры не работали или частично не работали (те резиновые камеры на крыле и передних кромках стабилизатора). Это, конечно, могло и скорее всего вызвало проблему сбрасывания льда с крыльев и хвоста.
- 16:18:41 - at 191 kt speed, the CRUISE SPEED LOW alert was displayed. Simultaneously, the SIC was finishing passing on some information to the operational dispatch; В настоящий момент они получают предупреждение первого (самого низкого) уровня, генерируемое системой APM (мониторинга летно-технических характеристик самолета), о том, что скорость упала на 10 узлов и более по сравнению с той, которая должна быть теоретически при заданной мощности двигателя и прочих условиях. Это первое предупреждение о повышении сопротивления из-за обледенения.
- 16:19:28 - at 184 kt speed, the DEGRADED PERFORMANCE alert was displayed, along with a single chime. The alarm was triggered concomitantly with the message exchanges between APP-SP and the crew;
Скорость продолжает падать, и выскакивает предупреждение APM уже второго уровня.
- 16:20:00 - SIC commented: “a lot of ice”;
SIC (Second In Command или второй пилот) коментирует «много льда»
- 16:20:50 - the aircraft began a right turn towards the SANPA position heading;
Они начинают поворот в направлении навигационной точки SANPA .Это скорее всего происходит в режиме NAV (!!!) автопилота а это , подрежим HIGH BANK то есть допускается крен 27 градусов.
- 16:20:57 - during the turn, at 169 kt speed, the INCREASE SPEED alert was displayed, together with a single chime. Immediately afterwards, vibration noises began in the aircraft, together with the activation of the stall alarm ;
Через 5 сек выскакивает предупреждение APM 3-го высшего уровня . Получив это предупреждение они должны были немедленно выполнять процедуры MEMO ITEMS, т.е. те процедуры, которые пилот
обязан знать на память без всяких подглядываний в документы:
Первый пункт MEMO ITEMS это INCREASE SPEED icing bug+30kt. То есть необходимо ДАФИГА увеличить скорость и единственный способ сделать это в
таких условиях – немедленно приступить к снижению. В отчете ничего не говорится о весе, с которым они взлетели, но, учитывая, что пассажиров было 58, вполне вероятно, что вес составлял 21т и более, т.е. почти макс. Далее привожу табличку скоростей которые должны выдерживаться в разных условиях:
В этом случае очень важна MINI ENROUTE VmLB (V minimum Low Bank) ICING условий, которая равняется 162kt. Значит, VmHB (High Bank) составлял 162+10kt=172kt. их скорость в повороте 16:20:57 составляла 169kt или на 3kt меньше минимально разрешенной. НО, 172kt min скорость это для icing условий, НО НЕ для SEVERE ICING условий. Для SEVERE ICING условий и при горящем предупреждении INCREASE SPEED, минимальная скорость должна была быть 162kt+30kt=192kt. Что означает, что они вошли в поворот на скорости на 192kt-169kt=23kt меньшей, чем было необходимо для тех условий.
- 16:21:09 - control of the aircraft was lost and it entered an abnormal flight attitude until it collided with theground. At this point, the aircraft tilted 52º to the left and then 94º to the right, making a 180º clockwiseheading variation. Then, the heading variation was reversed to the counterclockwise direction, completing 5turns in a “flat spin” until the collision with the ground.
Спустя 12 секунд после начала поворота аэродинамика начала говорить свое слово и дальше все пошло абсолютно в классической манере ATR. Сначала он накренился на 52 градуса влево на левое полу крыло, а через несколько мгновений он накренился на 94 градуса в другую сторону на правое полу крыло, начал падать полу крылом почти прямо на землю, затем он вошел в плоский штопор, сделал 5 оборотов и встретился с Terra Firma..... .