jurijt
Любитель этого дела!
Мое ИМХО остается прежним. Отвлеклись на проблему с радио, и не увидели, что самолет уходит под глиссаду. Не выпущенные закрылки способствовали. Но нужна полная расшифровка и речевого и параметричесского
Катастрофа Boeing 737-400 (EC-MFE) авиакомпании Swiftair в Вильнюсе
WWW_LDR
Новичок
09.06.2025 14:32:07
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе (2)
Rus.Delfi.lv
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе
Fоtо: Reuters/Scanpix/LETA
Невнимательность, отклонение от траектории, выключенные тумблеры — ошибки экипажа грузового Boeing 737-400SF, летевшего из Лейпцига в Вильнюс в ноябре 2024 года, стали причиной катастрофы. Это подтверждает промежуточный отчет Минюста Литвы. "Новая газета.Балтия" обсудила выводы комиссии с опытным пилотом Витаутасом Томашюнасом.
Отсутствие опыта у второго пилота
После крушения именно Витаутас Томашюнас, который еще в девяностые годы первым начал летать по маршруту Лейпциг — Вильнюс, сразу отверг версии о теракте или технической неисправности. Все его вопросы сводились к одному: что происходило в кабине пилотов в последние минуты перед катастрофой? Промежуточный отчет фактически подтвердил его догадки: причиной трагедии стал ряд ошибок, допущенных экипажем.
Катастрофа произошла ранним утром 25 ноября 2024 года. На борту находились два пилота, оба — граждане Испании, а также двое пассажиров — граждане Германия и Литвы. В результате крушения погиб капитан, трое других человек получили травмы.
Капитану было 48 лет. Его суммарный налет составил 5432 часа. Второму пилоту, которому было 34 года, удалось накопить всего 520 часов налета.
По данным пилота и блогера под псевдонимом Soyuz, работающего в США, капитан начал службу в авиакомпании Swiftair в 2011 году в должности второго пилота самолетов ATR. Через пять лет он стал командиром воздушного судна, а в 2021 году перешел на управление Boeing 737. Помимо пилотирования он также занимал административную должность в этой же компании, что, как правило, означает недостаточную практическую летную нагрузку.
"На Boeing 737 у него было около 1300 часов налета за последние 3-4 года, то есть 300-400 часов в год. Это немного", — замечает Витаутас Томашюнас. — У второго пилота — еще меньше. Всего 190 часов на Boeing 737". Фактически он еще находился в процессе обучения и набора опыта.
Управление самолетом в день трагедии было поручено именно второму пилоту. Капитан занимался вспомогательными задачами — радиосвязью с диспетчерами и контролем параметров. По сути, управление лайнером оказалось в руках летчика с недостаточным опытом, а также его наставника, совмещавшего обязанности пилота с административной работой.
Много ошибок из-за усталости
Грузовые рейсы чаще всего совершаются в ночное время, когда в небе меньше трафика. Но именно это создает дополнительную нагрузку на экипаж — требуется повышенная концентрация и готовность работать в темное время суток.
Самолет вылетел из Лейпцига около двух часов ночи. Через час он находился в районе польско-литовской границы. В этот момент капитан пропустил один из пунктов в контрольном списке посадочных процедур. Томашюнас говорит, что это серьезно:
"Чек-лист — важнейшая часть полета, он сокращен до минимума. Пропуск строки в такой ситуации следует расценивать как красный флаг. В контексте произошедшего в дальнейшем это очень показательный момент", — говорит он.
Вскоре капитан снова проявил невнимательность — он неверно настроил частоту радиосвязи при переходе от Варшавского диспетчерского центра к Вильнюсскому. Ошибка была замечена лишь после обсуждения со вторым пилотом. Подобная путаница с частотами повторялась и позже, что говорит не о случайности, а о закономерной потере концентрации.
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе
Fоtо: Privātais arhīvs
Проблемы во время захода на посадку
Наиболее опасный момент наступил, когда самолет начал заход на посадку в аэропорту Вильнюса. Капитан переключился на нужную частоту, после чего речевой самописец зафиксировал характерный двойной щелчок. В это же время другой самописец показал, что гидравлические насосы были отключены.
"Возможно, капитан хотел включить обогрев двигателя, — предполагает блогер Soyuz, — Но, видимо, по ошибке выключил насосы гидравлической системы, тумблеры переключения которых находятся рядом".
Гидравлическая система в самолете — это как кровеносная система у человека. Без нее невозможно управление закрылками, шасси и многими другими элементами. Даже при частичной потере управления системы безопасности подают сигналы. В кабине загорелось предупредительное табло, прозвучал резкий сигнал.
"Вероятно, второй пилот отключил сигнал Master Caution, и попытался активировать автопилот, но тот не сработал, так как гидравлика была отключена, — говорит Soyuz. — В этой ситуации он мог бы включить резервный автопилот, но, видимо, снова выбрал неработающую систему".
При этом в кабине продолжалась путаница: капитан в очередной раз ошибся с радиочастотой и быстро попытался исправить ситуацию. Ошибки накапливались, атмосфера становилась все более напряженной.
У второго пилота включилось туннельное зрение
Очередной важный сигнал был проигнорирован: попытка включения противообледенительной системы снова показала, что автопилот не функционирует. Экипаж не предпринял попыток разобраться в причинах — вместо использования аварийного контрольного списка они переключились на процедуру посадки, упустив необходимую промежуточную проверку.
В условиях спешки и проявляя недовольство, капитан сам задействовал спидбрейк (аэродинамические тормоза), отдав указание второму пилоту поднять нос самолета.
"Это довольно грубое действие, — считает Витаутас Томашюнас. — Оно может вывести человека из равновесия. Думаю, второй пилот находился под давлением авторитета капитана и боялся возразить".
По мнению эксперта, в этот момент экипажу следовало прервать заход на посадку и набрать высоту, чтобы спокойно оценить ситуацию. Но командиры продолжили сближение с землей.
Капитан попытался выпустить закрылки, но они не сработали — гидравлическая система оставалась отключенной. К тому же самолет находился вне установленного луча глиссады — траектории, по которой осуществляется посадка. Отклонение превысило полтора километра.
"Возникает ощущение, что капитан умышленно дал второму пилоту помучаться, словно в назидание, — полагает Витаутас Томашюнас. — А тот пытался выполнить все быстро, был сосредоточен на пилотировании и не понял, что произошло".
Оба эксперта уверены: заход на посадку необходимо было прекратить. Это был второй четкий сигнал, свидетельствующий о невозможности безопасного завершения полета.
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе
Fоtо: DELFI Aculiecinieks
Последний шанс был за 7 секунд до крушения
Когда второй пилот попросил капитана выпустить шасси, тот определил, что скорость слишком высока. По предположению блогера Soyuz, капитан вновь вмешался и использовал спидбрейк — что в данной фазе полета категорически запрещено.
"Это сравнимо с попыткой резко затормозить машину ручником на ходу. Быстро, но рискованно", — добавляет Витаутас Томашюнас.
Самолет продолжал снижение с превышением допустимой скорости. Капитан сообщил второму пилоту о новой ошибке в радиочастоте — это был третий подобный промах. Оба эксперта считают, что на этом этапе уход на второй круг был абсолютно необходим. Но момент был упущен.
Примерно за семь секунд до столкновения с землей включился вибросигнализатор и система предупреждения о сближении с землей. Экипаж принял правильное решение начать повторный заход, но оно было принято слишком поздно — буквально за секунду до катастрофы.
Выводы: дело не только в экипаже
Как подчеркивает Витаутас Томашюнас, трагедия стала следствием не только индивидуальных ошибок. Она говорит о более глубокой проблеме — недостаточном контроле внутри авиакомпании.
Он говорит, что обучить человека управлять самолетом — просто. Гораздо сложнее научить летать безопасно. В каждой авиакомпании есть специалисты, которые обязаны анализировать каждый полет, изучать, как работали системы, как действовал экипаж.
По его словам, недостаточно просто учитывать налет в часах. Важно учитывать психологическую совместимость членов экипажа и их способности к взаимодействию. В рассматриваемом случае этого взаимодействия не было, и именно это, по мнению эксперта, стало одним из ключевых факторов, приведших к катастрофе.
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе (2)
Rus.Delfi.lv
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе
Fоtо: Reuters/Scanpix/LETA
Невнимательность, отклонение от траектории, выключенные тумблеры — ошибки экипажа грузового Boeing 737-400SF, летевшего из Лейпцига в Вильнюс в ноябре 2024 года, стали причиной катастрофы. Это подтверждает промежуточный отчет Минюста Литвы. "Новая газета.Балтия" обсудила выводы комиссии с опытным пилотом Витаутасом Томашюнасом.
Отсутствие опыта у второго пилота
После крушения именно Витаутас Томашюнас, который еще в девяностые годы первым начал летать по маршруту Лейпциг — Вильнюс, сразу отверг версии о теракте или технической неисправности. Все его вопросы сводились к одному: что происходило в кабине пилотов в последние минуты перед катастрофой? Промежуточный отчет фактически подтвердил его догадки: причиной трагедии стал ряд ошибок, допущенных экипажем.
Катастрофа произошла ранним утром 25 ноября 2024 года. На борту находились два пилота, оба — граждане Испании, а также двое пассажиров — граждане Германия и Литвы. В результате крушения погиб капитан, трое других человек получили травмы.
Капитану было 48 лет. Его суммарный налет составил 5432 часа. Второму пилоту, которому было 34 года, удалось накопить всего 520 часов налета.
По данным пилота и блогера под псевдонимом Soyuz, работающего в США, капитан начал службу в авиакомпании Swiftair в 2011 году в должности второго пилота самолетов ATR. Через пять лет он стал командиром воздушного судна, а в 2021 году перешел на управление Boeing 737. Помимо пилотирования он также занимал административную должность в этой же компании, что, как правило, означает недостаточную практическую летную нагрузку.
"На Boeing 737 у него было около 1300 часов налета за последние 3-4 года, то есть 300-400 часов в год. Это немного", — замечает Витаутас Томашюнас. — У второго пилота — еще меньше. Всего 190 часов на Boeing 737". Фактически он еще находился в процессе обучения и набора опыта.
Управление самолетом в день трагедии было поручено именно второму пилоту. Капитан занимался вспомогательными задачами — радиосвязью с диспетчерами и контролем параметров. По сути, управление лайнером оказалось в руках летчика с недостаточным опытом, а также его наставника, совмещавшего обязанности пилота с административной работой.
Много ошибок из-за усталости
Грузовые рейсы чаще всего совершаются в ночное время, когда в небе меньше трафика. Но именно это создает дополнительную нагрузку на экипаж — требуется повышенная концентрация и готовность работать в темное время суток.
Самолет вылетел из Лейпцига около двух часов ночи. Через час он находился в районе польско-литовской границы. В этот момент капитан пропустил один из пунктов в контрольном списке посадочных процедур. Томашюнас говорит, что это серьезно:
"Чек-лист — важнейшая часть полета, он сокращен до минимума. Пропуск строки в такой ситуации следует расценивать как красный флаг. В контексте произошедшего в дальнейшем это очень показательный момент", — говорит он.
Вскоре капитан снова проявил невнимательность — он неверно настроил частоту радиосвязи при переходе от Варшавского диспетчерского центра к Вильнюсскому. Ошибка была замечена лишь после обсуждения со вторым пилотом. Подобная путаница с частотами повторялась и позже, что говорит не о случайности, а о закономерной потере концентрации.
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе
Fоtо: Privātais arhīvs
Проблемы во время захода на посадку
Наиболее опасный момент наступил, когда самолет начал заход на посадку в аэропорту Вильнюса. Капитан переключился на нужную частоту, после чего речевой самописец зафиксировал характерный двойной щелчок. В это же время другой самописец показал, что гидравлические насосы были отключены.
"Возможно, капитан хотел включить обогрев двигателя, — предполагает блогер Soyuz, — Но, видимо, по ошибке выключил насосы гидравлической системы, тумблеры переключения которых находятся рядом".
Гидравлическая система в самолете — это как кровеносная система у человека. Без нее невозможно управление закрылками, шасси и многими другими элементами. Даже при частичной потере управления системы безопасности подают сигналы. В кабине загорелось предупредительное табло, прозвучал резкий сигнал.
"Вероятно, второй пилот отключил сигнал Master Caution, и попытался активировать автопилот, но тот не сработал, так как гидравлика была отключена, — говорит Soyuz. — В этой ситуации он мог бы включить резервный автопилот, но, видимо, снова выбрал неработающую систему".
При этом в кабине продолжалась путаница: капитан в очередной раз ошибся с радиочастотой и быстро попытался исправить ситуацию. Ошибки накапливались, атмосфера становилась все более напряженной.
У второго пилота включилось туннельное зрение
Очередной важный сигнал был проигнорирован: попытка включения противообледенительной системы снова показала, что автопилот не функционирует. Экипаж не предпринял попыток разобраться в причинах — вместо использования аварийного контрольного списка они переключились на процедуру посадки, упустив необходимую промежуточную проверку.
В условиях спешки и проявляя недовольство, капитан сам задействовал спидбрейк (аэродинамические тормоза), отдав указание второму пилоту поднять нос самолета.
"Это довольно грубое действие, — считает Витаутас Томашюнас. — Оно может вывести человека из равновесия. Думаю, второй пилот находился под давлением авторитета капитана и боялся возразить".
По мнению эксперта, в этот момент экипажу следовало прервать заход на посадку и набрать высоту, чтобы спокойно оценить ситуацию. Но командиры продолжили сближение с землей.
Капитан попытался выпустить закрылки, но они не сработали — гидравлическая система оставалась отключенной. К тому же самолет находился вне установленного луча глиссады — траектории, по которой осуществляется посадка. Отклонение превысило полтора километра.
"Возникает ощущение, что капитан умышленно дал второму пилоту помучаться, словно в назидание, — полагает Витаутас Томашюнас. — А тот пытался выполнить все быстро, был сосредоточен на пилотировании и не понял, что произошло".
Оба эксперта уверены: заход на посадку необходимо было прекратить. Это был второй четкий сигнал, свидетельствующий о невозможности безопасного завершения полета.
Два выключенных тумблера и череда ошибок: почему разбился самолет DHL в Вильнюсе
Fоtо: DELFI Aculiecinieks
Последний шанс был за 7 секунд до крушения
Когда второй пилот попросил капитана выпустить шасси, тот определил, что скорость слишком высока. По предположению блогера Soyuz, капитан вновь вмешался и использовал спидбрейк — что в данной фазе полета категорически запрещено.
"Это сравнимо с попыткой резко затормозить машину ручником на ходу. Быстро, но рискованно", — добавляет Витаутас Томашюнас.
Самолет продолжал снижение с превышением допустимой скорости. Капитан сообщил второму пилоту о новой ошибке в радиочастоте — это был третий подобный промах. Оба эксперта считают, что на этом этапе уход на второй круг был абсолютно необходим. Но момент был упущен.
Примерно за семь секунд до столкновения с землей включился вибросигнализатор и система предупреждения о сближении с землей. Экипаж принял правильное решение начать повторный заход, но оно было принято слишком поздно — буквально за секунду до катастрофы.
Выводы: дело не только в экипаже
Как подчеркивает Витаутас Томашюнас, трагедия стала следствием не только индивидуальных ошибок. Она говорит о более глубокой проблеме — недостаточном контроле внутри авиакомпании.
Он говорит, что обучить человека управлять самолетом — просто. Гораздо сложнее научить летать безопасно. В каждой авиакомпании есть специалисты, которые обязаны анализировать каждый полет, изучать, как работали системы, как действовал экипаж.
По его словам, недостаточно просто учитывать налет в часах. Важно учитывать психологическую совместимость членов экипажа и их способности к взаимодействию. В рассматриваемом случае этого взаимодействия не было, и именно это, по мнению эксперта, стало одним из ключевых факторов, приведших к катастрофе.
lopast56
Старожил
О чем это он? Какая психологическая совместимость?))
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Наверное, имеется ввиду "тряска штурвала" (шейкер) предупреждения о сваливании?
RZL
Новичок
трясет сначало педали. потом говнодав.