Так вот же пилоты нового времени Максы разложили из-за незнания матчасти. Ладно первая катастрофа, но вторая йопть, причина была более-менее понятна, нет?
Это про что и к чему?
Во-первых, есть и обратные примеры.
отменено?
А что это за специальность такая "инженер по ТО"?
Инженер по техническому обслуживанию (ВС).
Я как то представлял себе, что есть инженеры по СиД, авионике и тому подобное.....Про инженеров по техническому обслуживанию не слышал......
У меня и СиД и АиРЭО. Европейская лицензия EASA Part 66 B1+B2.
Т.е. обесточить весь самолет, я правильно понял?
Не совсем правильно. Аварийные шины останутся записаны от АКБ по постоянному току и через статический преобразователь по переменному.
Ну это да, но система с МКАС, я полагаю, относится к важным и будет работать от АКБ? А привод стаба?
На NG он не запитывается от авариных шин.
5,5 полетов пассажиром и 1 прыжок с парашютом, разрешите встать в угол и оттуда задать еще один вопрос?
Коллега, то что Вы рассказали - это не нормально, выше Вам и опытные пилоты это заметили. Квалифицированный и дисциплинированный КВС при срабатывании упомянутой Вами сигнализации выполнит то ,что предписано РЛЭ , а не то что ему вздумалось и до определенной скорости это будет только экстренное торможение. А разбираться будут потом, на стоянке. Я понимаю , что все инженеры заточены руководством на избежание инцидентов любой ценой, но не до такой же степени. Лучше не вскрывать такие случаи из Вашей практики, иногда этот форум читают журналисты. Касаемо чек листов, я просто пояснил Вам для чего они предназначены и не разу не упомянул , что они читаются в процессе подъема передней ноги.
А что тогда парк Боингов на земле простаивает? Если у Вас специальность В2, то разве не видно ,что авионика этого самолета сильно отличается от того ,что придумала на своем лайнере фирма Эрбас, Вы ж вроде и на них трудитесь?
Это полная хрень.
Это я к тому возмущался, что после 2-х катастроф пилоты не удосужились даже разобраться что к чему. Как так-то?