Катастрофа Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

denokan

denokan

Старожил
Это я к тому возмущался, что после 2-х катастроф пилоты не удосужились даже разобраться что к чему. Как так-то?
Пилоты разобрались уже после первой. Более того, были такие пилоты, которые за день до первой катастрофы разобрались! Ну а то, что ваш друг с большим опытом не разобрался - не очень хороший признак.
 
Реклама
A

a2v

Новичок
По моим скромным познаниям такие проблемы стандартно решаются с помощью триммера РВ или переставного стабилизатора. Уже лет 90.
Лет 90 (это получается с 1930 года) проблемы с продольной устойчивостью самолётов решаются автоматикой, работающей через триммер руля высоты или стабилизатор? Тянет на сенсацию.
 
П

Прочнист

Старожил
Лет 90 (это получается с 1930 года) проблемы с продольной устойчивостью самолётов решаются автоматикой, работающей через триммер руля высоты или стабилизатор? Тянет на сенсацию.
Во-первых, причем здесь устойчивость? Речь о введении дельты момента тангажа.
И почему именно автоматикой? Ручное управление здесь вполне работает, потому что особой "динамики" нет. Триммер на РВ когда появился? Да и переставной стабилизатор - довольно древнее изобретение.
 
W

WWs

Старожил
Пилоты разобрались уже после первой. Более того, были такие пилоты, которые за день до первой катастрофы разобрались! Ну а то, что ваш друг с большим опытом не разобрался - не очень хороший признак.
Это "ошибка выжившего". А поскольку произошло две катастрофы и остались все еще не разобравшиеся пилоты - МАХ и поставлен к стенке на доработки и сертификации.
 
denokan

denokan

Старожил
Это "ошибка выжившего". А поскольку произошло две катастрофы и остались все еще не разобравшиеся пилоты - МАХ и поставлен к стенке на доработки и сертификации.
Ну так надо все 737 останавливать тогда. Раз есть пилоты, которые не знают как выполнять IAS DISAGREE.
 
W

WWs

Старожил
Ну так надо все 737 останавливать тогда. Раз есть пилоты, которые не знают как выполнять IAS DISAGREE.
Это несколько разные вещи, я не слышал чтобы стабилизатор убегал как хитровывернуто, исподтишка, короткими перебежками.
 
denokan

denokan

Старожил
Это несколько разные вещи, я не слышал чтобы стабилизаторл как хитровывернуто, исподтишка, короткими перебежками.
До срабатывания MCAS надо было ситуацию довести. Ее и довели, не выполняя то, что следовало выполнить. Во всех трех случаях, замечу. А в последнем вообще ничего не было сделано правильно, несмотря на то, что после Индонезии пилоты должны были знать и об MCAS, и о возможных проблемах, связанных с IAS DISAGREE.
Давайте не будем в сотый раз пережевывать известное.
 
W

WWs

Старожил
Давайте не будем в сотый раз пережевывать известное.
Я всего лишь обратил внимание, что даже когда все-все-знают, остались исполнители, которые ничего не поняли. И судить по всем с позиции "есть те кто все понял" - означает обрекать людей на катастрофы.
 
denokan

denokan

Старожил
Я всего лишь обратил внимание, что даже когда все-все-знают, остались исполнители, которые ничего не поняли. И судить по всем с позиции "есть те кто все понял" - означает обрекать людей на катастрофы.
Вот я и пишу, что по такой логике надо все самолёты на землю ставить. И не только 737. И будем нам всем 100% безопасность полетов!
 
Последнее редактирование:
A

Azvar

Местный
Говорил с КВС THY, за 50, налёт на NG огромный. Так по его мнению, блин, только отключением обоих генераторов от шин можно было предотвратить катастрофу. Это что за хрень?
Ради интереса проверил этот вариант на симе (PMDG 737 NG).
Привод стаба обесточило, триммирование со штурвала не работало. Вместе с этим вырубило закрылки и спойлеры. При этом шасси выпускались и даже убирались, гидравлика работала.
PFD работал, VOR и ILS тоже, DME вроде нет. Панель автопилота вся вырубилась, даже курс для VOR не задать.
Батареек хватило на уход на 2й круг (из-за неработающих спойлеров и закрылок не успел сбросить скорость) и успешную посадку потом (только хз выдержали бы в реале колеса/тормоза касание на скорости под 190). Даже через час после отключения генераторов электроника еще работала, хотя напряжение просело до 18 В. Это нормально для 737? Непонятно, почему не работали спойлеры, но при этом работала уборка шасси, и вообще интересно, на сколько поведение самолета в моем эксперименте соответствует реальности?
В общем выходит, что такой способ борьбы с МКАС хоть и несколько суицидальный, но теоретически все же возможный, хотя вместе с отключением привода стабилизатора (и соответственно необходимостью триммировать вручную колесом) пилоты получают "бонус" в виде неработающих закрылок и спойлеров. А как известно, выпуск закрылок - наилучший способ обезвредить МКАС.
 
Реклама
serg2044

serg2044

Местный
Azvar,
ключевое слово только. Это не соответствует действительности,
следовательно даже после 2-х к есть пилоты не удосужившиеся разобраться в вопросе досконально.
 
denokan

denokan

Старожил
Ради интереса проверил этот вариант на симе (PMDG 737 NG).
Привод стаба обесточило, триммирование со штурвала не работало. Вместе с этим вырубило закрылки и спойлеры. При этом шасси выпускались и даже убирались, гидравлика работала.
PFD работал, VOR и ILS тоже, DME вроде нет. Панель автопилота вся вырубилась, даже курс для VOR не задать.
Батареек хватило на уход на 2й круг (из-за неработающих спойлеров и закрылок не успел сбросить скорость) и успешную посадку потом (только хз выдержали бы в реале колеса/тормоза касание на скорости под 190). Даже через час после отключения генераторов электроника еще работала, хотя напряжение просело до 18 В. Это нормально для 737? Непонятно, почему не работали спойлеры, но при этом работала уборка шасси, и вообще интересно, на сколько поведение самолета в моем эксперименте соответствует реальности?
В общем выходит, что такой способ борьбы с МКАС хоть и несколько суицидальный, но теоретически все же возможный, хотя вместе с отключением привода стабилизатора (и соответственно необходимостью триммировать вручную колесом) пилоты получают "бонус" в виде неработающих закрылок и спойлеров. А как известно, выпуск закрылок - наилучший способ обезвредить МКАС.
Это не способ борьбы. Это очевидная глупость - выключить всю электрику для того, чтобы отключить один электромотор, который имеет свой тумблер. Более того, который работает при использовании триммирования со штурвала, преодолевая действие MCAS.

И никакого эффекта, кроме меганегативного это не даёт, если как и в случае в Эфиопии, позволить стабилизатору уйти на пикирование.
 
A

Azvar

Местный
serg2044, denokan,
Полностью согласен, все это было мне уже известно. Цель эксперимента была выяснить может ли предложенный способ в принципе дать требуемый эффект, а также какие именно побочные эффекты возникнут.
Таки стаб он останавливает, хотя бы в этом тот пилот был прав. Кстати, а насколько часто в повседневной работе пилоты пользуются этими выключателями генераторов?
И еще - последний пункт чеклиста Runaway stabilizer предлагает схватить колесо и держать - но если колесо возможно удержать рукой то хватит ли мощности двигателя для того, чтобы открутить далеко ушедший стаб? Или там стоит какая-то блокировка стоит, которая позволяет остановить мощный двигатель, но никак не помогающая в перемещении?
 
К

Крыс Канцелярский

Новичок
последний пункт чеклиста Runaway stabilizer предлагает схватить колесо и держать - но если колесо возможно удержать рукой то хватит ли мощности двигателя для того, чтобы открутить далеко ушедший стаб? Или там стоит какая-то блокировка стоит, которая позволяет остановить мощный двигатель, но никак не помогающая в перемещении?
В приводе стабилизатора пара винт-гайка, усилие не такое уж большое требуется.
Привод стабилизатора Boeing-737 Но вот крутить может понадобиться быстро и много...
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Это не способ борьбы. Это очевидная глупость - выключить всю электрику для того, чтобы отключить один электромотор, который имеет свой тумблер. Более того, который работает при использовании триммирования со штурвала, преодолевая действие MCAS.
Золотые слова! Точно такая же глупость выключать все управление стабилизатором в том случае если можно отключить отдельным тумблером сигнал от датчика угла атаки , то есть убрать саму причину , правда для этого надо иметь перед глазами индикаторы альфа. Это не фантастика, это реализовано на наших самолетах и я уже не раз приводил фото , как это устроено на самом деле

.
2019-03-13_16-30-47.png
 
B

Boeing 3x7

Новичок
Говорил с КВС THY, за 50, налёт на NG огромный. Так по его мнению, блин, только отключением обоих генераторов от шин можно было предотвратить катастрофу. Это что за хрень? Сколько ещё таких потенциальных убийц среди вас?
Не хочу придираться но думаю, что это из серии - мой друг сказал мне, что его знакомый сказал ... Очень маловероятно, что опытный пилот, более того из THY мог бы сказать что-то подобное ...
 
serg2044

serg2044

Местный
Не хочу придираться но думаю, что это из серии - мой друг сказал мне, что его знакомый сказал ... Очень маловероятно, что опытный пилот, более того из THY мог бы сказать что-то подобное ...
Отвечаю за слова, разговор был в сентябре 2019 на трапе B737NG во время часового транзита. Я был в качестве инженера по ТО ВС. По условиям договора я должен был находится возле борта от заруливания на стоянку и до начала движения. Замечаний не было, было время поговорить. Фото из телефона, борт другой но АП и командировка те же.

B1525484-B970-45AB-894E-43D70CC60C72.jpeg
 
Реклама
B

Boeing 3x7

Новичок
Отвечаю за слова, разговор был в сентябре 2019 на трапе B737NG во время часового транзита. Я был в качестве инженера по ТО ВС. По условиям договора я должен был находится возле борта от заруливания на стоянку и до начала движения. Замечаний не было, было время поговорить. Фото из телефона, борт другой но АП и командировка те же.

Посмотреть вложение 712359
Верно, что после крушения B737 в Амстердаме всплыло, что пилот-инструктор неправильно отреагировал на ситуацию (бывший военный). В то время большинство командиров THY были бывшими военными, что вызывало серьезные проблемы с CRM. Несмотря на то, что турецкие авиалинии никогда не признавались в каких-либо проблемах, связанных с «культурой» или начальной подготовкой пилотов, с 2010 года подготовка и отбор были значительно улучшены.
Что я точно знаю, пилоты-инструкторы проходят обучение в Lufthansa Flight Training (LFT) во Франкфурте. THY оплачивает программу обучения и окончательный отбор. Обучение PIC также проводится под руководством LFT.
Поэтому очень трудно поверить в то, что в LFT забивают их какой-то ерундой.
 
Последнее редактирование: