есть все необходимое в системе для стандартного обслуживания. касаемо интересуемого1. The sump drain valves drain the fuel tanks of fuel and trapped water.
2. There are 6 sump drain valves:
- 2 in the center tank
- 1 in each main tank
- 1 in each surge tank.
3. The main and surge tank drain valves are flush with the bottom of the wing.
- The center tank is different - it uses a flexible hose that drains to a hole in the wing-to-body panel.
4. The drain valves have a composite body with a composite drain valve insert.
- The insert is removable without draining fuel.
5. The valve head is accessible outside the tank.
6. Push up on the sump drain valve to let fluid out.
System Description Section (SDS)
Purpose
There is a fuel sump drain valve at the low point of each fuel tank. You use the fuel sump drain valves to do these functions:
- Get fuel samples
- Remove water and contamination from the fuel tanks
- Drain all the fuel that stays after the defuel procedure
- Check for fuel in a tank before you open an access panel.
Physical Description
There are 6 fuel sump drain valves. The valves in the center tank are different than the valves in the main tank and the surge tank.
The center tank has 2 fuel sump drain valves. The valves are at the low points of the center wing section. You get access to each valve through an access door in the wing-to-body fairing. A flexible hose connects the valve to a drain hole in the fairing. Push up on the hose and fitting at the valve to let fluid get out.
Each main tank has 1 fuel sump drain valve in the lower wing skin adjacent to rib 10. A sump drain valve for each surge tank is adjacent to rib 32. Push up on the valve to let fluid get out.
The valve has a composite body with a composite drain valve insert. The insert is removable without draining fuel. The valve is attached to the inside of the tank with an integral flange. The valve head is accessible from outside the tank.
The valves also have a service lock open function. The lock open function is used to change the O-ring seal without defueling the tank. The valve is turned counter clockwise with a standard tool to lock open.
Master Minimum Equipment List (MMEL)
The Boeing MMEL permits dispatch with both surge tank drain valves inoperative.
The Boeing MMEL permits dispatch with one of the main or one of the center tank drain valves inoperative.
В резольверах тоже есть фрикционы. И усилие, по моему предположению, должно замеряться, ибо не должны РУДы болтаться, как в проруби.
Но напомню, что B787 я не учил. И это лишь предположения. "По аналогии", ага
Этот канал совсем недавно отжали у автора, по всем признакам отжали.Вообще этот канал считается довольно качественным. Там обычно работают над подачей информации, поэтому мне тоже было странно увидеть вот это всё. Я имею в виду, все эти тайные сливы и инсайды. То ли ребята решили хайпануть, то ли действительно могло что-то просочиться в каком-то искажённом виде. Тем более, что результаты расшифровки скорее всего уже давно были. И возможны утечки. Но меня смущает, что до выпуска этого видео версия с водой уже была кем-то запущена, и уж очень это всё на ИИ смахивало...
Раньше у них были довольно интересные и подробные разборы... Поэтому было неожиданно увидеть от них такое. Ну, и текст конечно очень странный.Качественный? Работают над подачей информации?
И даже если "утечка" произошла в виде полного бреда - то почему они не задумались над этим перед публикацией?
Моё "Аналогично" сильнее их "Аналогичного"
Да все уже понятно. Загружателей РУДов нету. Самолет нос поднял, руды под своим весом на МГ уехали, пилоты не заметили. Чего тут расследовать, ФАК уже все выяснил (если что, это Форумный Авиационный Комитет).Четыре - A320, B737, RRJ95 и Ту-154. А вы? Будем письками меряться?
Раз все самолёты одинаковые, то к чему тут деление по типам? И зачем вообще изучать разные типы? Все ж одинаковые! Один выучил, и вперёд! - расследовать катастрофы по аналогии, гайки крутить метрическим ключом, компы ресетить! Один допуск на всех.
Индия очень талантливо льет воду, не сказав абсолютно ничего нового. Что кстати крайне странно.Статья AviationWeek о текущем статусе расследования
Flight Recorder Work Offers Hope For Air India Probe Progress | Aviation Week Network
India’s seemingly cautious approach in the Air India Flight 171 accident investigation is raising concerns and prompting speculation.aviationweek.com
Не спорю. В Люфтганзе. В JAL. У вас в Израиле. Но тут же специфика. Я был в Индии. В Пакистане. Местный колорит он, как бы, не исключает такой возможности.Во первых, программы не устанавливаются как правило при коротком граунд тайме,тем более серьёзные. Во вторых загрузка по беспроводному соединению идёт только на "хард диск" с которого ручками надо произвести загрузки по адресам. Во третьих, это всё не производится как хочется а есть процедуры АММ и инженерные директивы, как куда, когда и как проверить.
А в Иркутске они от ускорения тоже уехали...Да все уже понятно. Загружателей РУДов нету. Самолет нос поднял, руды под своим весом на МГ уехали, пилоты не заметили. Чего тут расследовать, ФАК уже все выяснил (если что, это Форумный Авиационный Комитет).
Всё возможно, но я бы не стал столь голословно...В Индонезии технические службы показали свою полную некомпетентность, но тут всё же другая страна. Во всяком случае когда мы летали в Индию претензий к ним не было.Не спорю. В Люфтганзе. В JAL. У вас в Израиле. Но тут же специфика. Я был в Индии. В Пакистане. Местный колорит он, как бы, не исключает такой возможности.
Процедуры загрузки обновлений, как я понимаю, отличаются в зависимости от АК? И процедура прописывается самой компанией на основе обязательных процедур Boeing?Всё возможно, но я бы не стал столь голословно...В Индонезии технические службы показали свою полную некомпетентность, но тут всё же другая страна. Во всяком случае когда мы летали в Индию претензий к ним не было.
standard AMM task со всем списком необходимых проверок после этого - RTS Return To ServiceПроцедуры загрузки обновлений, как я понимаю, отличаются в зависимости от АК? И процедура прописывается самой компанией на основе обязательных процедур Boeing?
Не нужно зацикливаться на этом. Любое обновление программного обеспечения перед тем как попадёт на самолёт проходит море проверок.Процедуры загрузки обновлений, как я понимаю, отличаются в зависимости от АК? И процедура прописывается самой компанией на основе обязательных процедур Boeing?
В Иркутске никто никуда не ездил. При включении реверса капитан большим пальцемА в Иркутске они от ускорения тоже уехали...
Иркутсков было несколько...В Иркутске никто никуда не ездил. При включении реверса капитан большим пальцем
правой руки перевел на прямую тягу двигатель с деактивированным реверсом.
это про А-310 9 июля 2006 г., который после посадки выкатился с ВПП в гаражи...Иркутсков было несколько...
Мне тут репортаж попадался, от 2014г. правда, но как раз о выполнении Cи-чек В787 Эйр-Индия. Не знаю как сегодня, но тогда сами они тяжелые формы не выполняли, их делали в стороннем центре по ТО, который в 2014г как раз только открылся. В Дели наверно, там же где и ЭйрИндия базируется, но это не точно, не обратил внимание где этот центр расположен. Ангар, оборудование, оснастка, все выглядит очень цивильно, местная специфика, во всяком случае внешне, там явно за забором осталась. И в интервью они несколько раз особо подчеркивали, что персонал подготленный, все допуски и сертификаты имеются, и вообще - все работы выполняются строго в соответствии с тем, какНе спорю. В Люфтганзе. В JAL. У вас в Израиле. Но тут же специфика. Я был в Индии. В Пакистане. Местный колорит он, как бы, не исключает такой возможности.