mishk
Старожил
Только не напряжение - граунды.
Только не напряжение - граунды.Ну, как минимум то, что и так должно было быть очевидно.
Одна пара контактов переключателя подает напряжение на табло и на регистратор.
А другая - на исполнительный механизм.
При цифровой записи она не может быть непрерывной, если уж докапываться, а обязательно дискретизируется с определенной частотой.С долями, конечно.
Вот, например, графики из предварительного отчета по газпромовскому Суперджету, хоть на горизонтальной оси именно на этой картинке клеточка = секунда, но по графикам внутри клеточек хорошо видно, что пишется непрерывно, а не дискретно (просто ось времени на картинке при необходимости
Т.е. там не уровень напряжения, а пачки цифровых битов?Только не напряжение - граунды.
Ну типа того..... Для дата басов граунд смотря на какую ногу приходит формирует соответстсвующий бит, а то, что идет в Р300 там внутри релюшки переключает.Т.е. там не уровень напряжения, а пачки цифровых битов?
Спасибо! Таких информативных графиков в индийском отчёте, думаю, мы точно не дождёмся, как и подробных переговоров и много другого.С долями, конечно.
Вот, например, графики из предварительного отчета по газпромовскому Суперджету, хоть на горизонтальной оси именно на этой картинке клеточка = секунда, но по графикам внутри клеточек хорошо видно, что пишется непрерывно, а не дискретно (просто ось времени на картинке при необходимости масштабируют):
Посмотреть вложение 863451
нет, не этим.
Для обоих в отчете указано:
Посмотреть вложение 863452
и в тексте сказано, что они прибыли в Ахмадабад из Мумбая накануне (в предыдущий день):
Что касается момента для проверки -- ну точно не через 3 секунды после отрыва. А вот если опять какой отказ датчиков стаба (что было в предыдущем полете, согласно отчету) и в этот раз прямо на взлете, и КВС решил отключить "убегающий" стаб этими переключателями под красными колпачками, да по запаре перепутал с расположенными рядом топливными свитчами -- я бы не стал на 100% исключать такую гипотетическую возможность, но меня тут вчера убеждали, что нет, это невозможно. Ну и в отчете ни слова о таком гипотетическом отказе.
Не думаю, что это сильно устроило бы авиакомпанию, да и в целом авиационное начальство Индии -- начнутся ж вопросы "общественности", типа кого же вы пилотами берете и как их здоровье (психическое в т.ч.) контролируете... ИМХО ошибка экипажа куда как более удобный вариант для всех, но пока по отчету складывается впечатление именно такое, как Вы пишете, т.к. никаких явных зацепок, что они могли "перепутать" не дается...
А вот тут соглашусь, т.к. на мои вчерашние вопросы, на основании чего конкретно сделан вывод в отчете именно о физическом переключении этих свитчей, однозначного ответа так и не увидел...
Спасибо, отстал!Ну типа того..... Для дата басов граунд смотря на какую ногу приходит формирует соответстсвующий бит, а то, что идет в Р300 там внутри релюшки переключает.
Сам же переключатель все равно "аналоговый", с подключенными проводами и контактами.Однако в этом случае такой переключатель уже не "прозвонишь" вольтметром/омметром.
Для начала надо заметить, что каждый тумблер имеет по четыре группы контактов. По две группы в исполнительно и контрольную схемы. Т.е. в каждую схему продублированы. Так что механические неполадки двух тумблеров одновременно можно отбросить как класс.Спасибо, отстал!
Однако в этом случае такой переключатель уже не "прозвонишь" вольтметром/омметром. Понадобится терминал какой-то, чтобы эти байты распознать.
Почему же нет? До подключения к преобразователям прозванивай сколько угодно.Спасибо, отстал!
Однако в этом случае такой переключатель уже не "прозвонишь" вольтметром/омметром. Понадобится терминал какой-то, чтобы эти байты распознать.
Не могло блуждающим дефектом "переключить" только канал индикации одного из двигателей, а уж потом они сами туда-сюда всё прощелкали, разбираясь с реальностью отключения?Ну типа того..... Для дата басов граунд смотря на какую ногу приходит формирует соответстсвующий бит, а то, что идет в Р300 там внутри релюшки переключает.
Да вообще-то многое.
А вы не видео смотрите, а посетите тренажер 737 - есть такое для всех желающих. Расположние РУДов, переключателей практически такое же как и на 787. Попробуйте локтем дотянуться до этих переключателей. Сами убедитесь что идея про локти БРЕДОВАЯ!легко было неумышленно перекрыть подачу топлива, если убирая руку с РУДов сразу после отрыва от полосы попасть локтем прямо в эти переключатели. Посмотрев на YT видео взлёта из кокпита, кто как руки убирает, я уже не считаю это слишком бредовым.
Ну как сказать. В предварительном отчете прямо сказано:
The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on
December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking
feature....
EICAS, в Боингах EICAS....Ну сколько можно сюда Аирбасы тащить....Да вообще-то многое.
Ну как минимум на одном этом левом свитче аж 4 датчика. Я так понял A B в EICAM идут. C D в p300. И это только на левом)) Ну да. Чтобы они оба ложно сработали. Не... всё... не могу больше сову на глобус натягивать
Для двух двигателей с интервалом в 1 секунду?Тут последняя соломинка в качестве бреда. Могли ли рэле на отключение сработать если кран в run? Ну из-за кз там, пожара в проводке? Как этот кран устроен очень интересно.
Технически стало известно, потому что самолет сам отправил данные еще до падения. Вот информация и утекла. А отчет вышел строго когда срок выхода наступил. Ни раньше ни позже.Вот посмотрите, о том, что двигатели отключены прошедшей к кранам командой cut off стало известно на второй день расследования (если не на первый).
Тем не менее, месяц тянули кота за уши и вышли с репортом,
Да привычка блин. Там ещё по схеме видно что PM или PF не обьязательно было глазами видеть факт выключения потому как на EICAS с COUTION появляется меседж ENG SHUTDOWN L и R.EICAS, в Боингах EICAS....Ну сколько можно сюда Аирбасы тащить....
Резюме - схему читать не умеем, объяснения не читаем, но мнение высказываем.Не могло блуждающим дефектом "переключить" только канал индикации одного из двигателей, а уж потом они сами туда-сюда всё прощелкали, разбираясь с реальностью отключения?
Видно. И естественно займёт несколько секунд на осмотр видимых параметров двигателей с попыткой понять причину. Нормальный человек на эти пресловутые свитчи глянет в последнюю очередь потому, что такого у нормальных не может быть.Да привычка блин. Там ещё по схеме видно что PM или PF не обьязательно было глазами видеть факт выключения потому как на EICAS с COUTION появляется меседж ENG SHUTDOWN L и R