Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

[TerraUser]

Georgea,
Назвал бы вас, и всю ваше братию падальщиками,

А в зеркало посмотреться?
Сами же в эту кучу влезаете, но мните, что только Вы в белом?

 

[Большой Хорхе]

По логике Boeing

Как на самом деле - никто не знает.

Есть общечеловеческая машиностроительная логика "в нейтральном положении механизм должен обеспечивать безопасность зависимых от него узлов". Она одинакова для всех человеков. Её смысл ровно в том, чтобы при отключении внешнего управляющего воздействия данный конкретный узел в цепи гарантировано обеспечивал некую свою функцию. Я, может, криво объяснил, конечно. И все схемы всегда рисуются именно в таком положении включённых в неё агрегатов - нет питания/управляющего воздействия.

- Створка воздухозаборника ВСУ открыта. Здесь на красном фоне ее плохо видно, но на других фото взлетающих 787, снятых с подходящего ракурса и с хорошим разрешением объектива, створка ВСУ тоже открыта. Получается, что створка ВСУ, которую мы видели на фото разбившегося самолета была открыта еще на земле, до взлета. То есть открытие створки ВСУ не связано с потерей электропитания, но сокращает время запуска ВСУ в случае аварийной ситуации, мне так кажется..

Вам так не кажется, но это не является обязательным условием для взлёта.

- Уборка шасси начата еще над ВПП, створки ООШ начали открываться. (Но попадались и фото с более поздним началом уборки шасси).

Доклад Positive Climb = рукоятку шасси вверх.

сли обсуждать теорию отключения двигателей в течение 1-2 секунд непосредственно перед отрывом от полосы или в считанные секунды после отрыва:

-помпаж - маловероятно для одновременного события (нет подтверждений хлопков)
-загрязнение топлива - маловероятно для одновременного события
-попадание птицы в двигатели - маловероятно для одновременного события (нет подтверждений)
-"вода попала в разъем" - нет общего разъема для двух двигателей, ТНВ +40

Если обсуждать такую теорию с точки зрения вероятности события, то оно вероятным не выглядит от слова совсем. Но поскольку у ВС не было вообще никакого крена - ровненько спланировал в поверхность, - значит СУ работали одинаково. Либо обе встали одновременно.

Если действительно RAT вышел.

"Если", ответили спартанцы (с) легенда. Доказательств выхода RAT нет - только сомнительные фото.

Повторюсь, мы пока даже не знаем, кто PF, кто PM и кто вообще в составе ЭВС (вообще и в кокпите конкретно) был. (Может, там инструкторы были - так-то рейс длинный, борт только пришёл за 2 часа, сменный экипаж мог быть.) Всё, что мы достоверно знаем - ВС ровненько взлетело и так же ровненько CFIT. (Был бы не CFIT, был бы крен.)

 

[G8000]

Да не ругайтесь вы... Я напишу что означают эти кнопки. Каждый пин означает

NORMAL MODE SET или (OR) ALTERNATE MODE SET. Что туда входит только GE знает

А вот что будет если NORMAL MODE SET и(AND) ALTERNATE MODE SET

или NORMAL MODE NOT SET и(AND) ALTERNATE MODE NOT SET - ответ на эти вопросы и будет означать может или не может случится то что случилось.

Дальше нет смысла обсуждать а тем более ругаться из-за этого. Все о чем я тут нафантазировал в моем представлении четко укладывается в картину произошедшего и ничему не противоречит. Другого варианта правдоподобного для меня нет. Оставтье это как есть, удалите, перенисите в ветку конспирологии

 

[Kuriru]

50% ошибка экипажа, даже 70%. Оставшиеся 30% это какой то совсем крутой отказ из за которого компьютер отключил двигатели. Еще возможна комбинация - необычный отказ и ошибка пилотов его усугубившая.
Но пока судя по всему пилоты что то такое учудили. Типа взяли и нажали случайно на стоп краны.

Если оба стоп-крана, то скорее в этом только 50% случайности. Один выключили из-за отказа, и тут же, секундами позже "продублировали" это действие, случайно выключив второй, исправный двигатель... Трагическая ошибка, не из-за "недоученности" пилотов или каких либо иных их личных качеств, упаси Бог, я на это вовсе не намекаю и обсуждать не собираюсь. Что -то такое из области психологии, туннельный эффект там, моторика , не знаю, неумышленно, в общем.

 

[Y.P.]

Air India 171 Crash
AAIB Preliminary Report Highlights

1.⁠ ⁠Primary Cause – Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation
• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.
• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.
• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4–5 seconds.

2.⁠ ⁠Flight Data Record Timeline
• +0:11 sec: Nose gear lifts off.
• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to <27% within 3 seconds.
• +0:16 sec: Master caution + ENG FAIL L/R warnings. FO calls, “Both engines dropping!”
• +0:20 sec: Autopilot and flight control reverts to Direct Mode. Pitch up attitude peaks at 18°.
• +0:25 sec: Aircraft stalls at 186 ft AGL.
• +0:30 sec: Full aerodynamic stall; nose drops rapidly.
• +0:38 sec: Ground impact at 54° nose-down attitude, 174 knots.

⸻

Contributing Factors
• Environmental Conditions:
• Torrential rain during pushback.
• Moisture intrusion into PRB-A connector (P/N: HLN8471) — a known corrosion-risk component.
• Latent Maintenance Issue:
• Power transfer relay unit showed signs of thermal damage in a previous MEL deferral 2 weeks prior.
• No replacement had been conducted; aircraft was cleared under repetitive deferral.
• Design Oversight:
• Boeing 787 has no physical engine control backup (i.e., no direct mechanical linkage in FADEC loss scenario).
• Loss of power supply to both EEC channels resulted in engine “freeze” at ground idle instead of flameout.
• Flight Crew Response:
• Attempted engine relight sequence not completed before stall onset.
• Emergency power selector not activated — possibly due to confusion from multiple ECAM warnings.

⸻

Immediate Safety Actions
• DGCA + EASA + FAA Emergency AD issued within 24 hours:
• Mandatory PRB-A moisture integrity inspection on all Boeing 787 aircraft.
• Temporary restriction on dispatch with MEL items related to power transfer systems.
• Boeing:
• Issued Service Bulletin SB-787-24-212 requiring replacement of PRB-A connectors with sealed versions.
• Exploring addition of dual-path power redundancy for FADEC systems.

⸻

Lessons Learned
• Over-reliance on electrical power distribution architecture without layered redundancy.
• Lack of crew procedural training for full engine rollback during takeoff in EEC dual failure scenarios.
• Need for improved environmental sealing in GPU/electrical handover units in monsoon zones.

⸻

Timeline – What’s Next?
• Aug 15, 2025: Release of FAA/Boeing electrical design audit report
• Sept 5, 2025: ICAO session on electrical-critical phase-of-flight risk mitigation
• Oct 2025: Mandated design retrofit across 787 fleet (rev. SB-787-24-219)

Откуда дровишки ? Можно верить ?

 

[constructor]

Да не ругайтесь вы... Я напишу что означают эти кнопки. Каждый пин означает

NORMAL MODE SET или (OR) ALTERNATE MODE SET. Что туда входит только GE знает

А вот что будет если NORMAL MODE SET и(AND) ALTERNATE MODE SET

или NORMAL MODE NOT SET и(AND) ALTERNATE MODE NOT SET - ответ на эти вопросы и будет означать может или не может случится то что случилось.

Дальше нет смысла обсуждать а тем более ругаться из-за этого. Все о чем я тут нафантазировал в моем представлении четко укладывается в картину произошедшего и ничему не противоречит. Другого варианта правдоподобного для меня нет. Оставтье это как есть, удалите, перенисите в ветку конспирологии

Кнопка одна для двух двигателей?
Положение этой кнопки программно обрабатывается. Так что ничего катастрофического не должно произойти. Как на мой взгляд, если замкнуть оба контакта, включится режим сокращенный. На всякий случай.

 

[tLS]

Откуда дровишки ? Можно верить ?

нельзя верить, это липа

 

[Dmikras]

Откуда дровишки ? Можно верить ?

Бред сивой кобылы!

А эта кобыла похлеще той что о поехавшем кресле писала

 

[Dmikras]

Но пока судя по всему пилоты что то такое учудили. Типа взяли и нажали случайно на стоп краны.

Вы хоть раз в кабине Боинга сидели? Или тренажера?
Пробовали нажать стоп-кран?

 

[Y.P.]

Бред сивой кобылы!

А эта кобыла похлеще той что о поехавшем кресле писала

Ну я так и понял.

 

[Homyak]

Доказательств выхода RAT нет - только сомнительные фото.

Да, поэтому тут пока ясности нет. Мне ближе всего версия с RAT. Вернее, разные её вариации. Но поскольку это пока только лишь один из возможных сценариев, то и вариант с IDLE (без RAT) тоже может быть. Форум на то и форум, чтобы обсуждать разные варианты. А в реальности там может быть вообще что-то третье.

 

[G8000]

В описании от кофейник (здесь скажу сразу спасибо большое за всю предоставленную инфу!) указано два режима NORMAL и ALTERNATE. переход обусловлен потерей сигнала полного давления из самолетной ситемы. Там есть описание что тяга получается из-за это выше после перехода (к делу не относится). Но там есть инетерсный момент.
Переход из NORMAL в ALTERNATE не безопасный. поэтому переход осуществляетсяв два этапа сначала SOFT ALTERNATE а потом HARD ALTERNATE. "This logic compensates for an EEC Mode switch failure and makes sure....
А выше пункт 6 - If you push the P5 ALTN switch, this will put the engine in the hard ALTN mode.

Не так уж из этого описания убедительно выглядит что этот переход bullet proof

 

[Homyak]

А выше пункт 6 - If you push the P5 ALTN switch, this will put the engine in the hard ALTN mode.

Не так уж из этого описания убедительно выглядит что этот переход bullet proof

А в каких ситуациях пилотам захочется сделать этот "push"?

 

[Denis Rook]

Откуда дровишки ? Можно верить ?

Это блуждает по интернету без ссылки на первоисточник. Большинство распространителей скромно добавляют "не проверено", "не ручаюсь за достоверность" и т.п. Кстати, нас убеждали. что FADEC у Боинга отсутствует...

 

[G8000]

Это блуждает по интернету без ссылки на первоисточник. Большинство распространителей скромно добавляют "не проверено", "не ручаюсь за достоверность" и т.п. Кстати, нас убеждали. что FADEC у Боинга отсутствует...

нет названия а не нет системы. каждый кто как хочет так и называет или не называет

 

[Denis Rook]

нет названия а не нет системы. каждый кто как хочет так и называет или не называет

Это якобы официальный документ. В нем могут быть только официальные названия.

 

[G8000]

Это якобы официальный документ. В нем могут быть только официальные названия.

Скажем общее название ADS Air Data System каждый разработчик называет по своему. да так со всеми системами SFECU-SFCU, PFCC-PFCU. А можно вообще назвать EEC- Electronic Engine Control. И без FADEC обошлось

 

[Denis Rook]

Скажем общее название ADS Air Data System каждый разработчик называет по своему. да так со всеми системами SFECU-SFCU, PFCC-PFCU. А можно вообще назвать EEC- Electronic Engine Control. И без FADEC обошлось

Да, как Боинг назвал - так в настоящем отчете и будет. Без типичной для ИИ путаницы в терминологии.

 

[G8000]

Да, как Боинг назвал - так в настоящем отчете и будет. Без типичной для ИИ путаницы в терминологии.

когда на собраниях начинают бросаться терминолгиями только успевай разбирать. но худшее это когда открывается секция "товары для дома" и начинает вылетать такое типа:
dog bone
dog house
canoe
chimney
А потом собиратели народного фольклера тащут эту хрень в техническую документацию.

 

[ШБЖ]

Как говорится: "всё когда-то бывает впервые".
Взгляд со стороны: электросистема архисложная. ИМХО: представляет собой интеграцию целого ряда систем как для выработки э/энергии, так и для ее использования в полете и на земле - постоянного и периодического/разового.
Снимаю шляпу перед ее разработчиками, но не верю, что рассмотрены абсолютно все варианты эксплуатации и все случаи при взаимодействии подсистем и агрегатов. И те проблемы (любого уровня сложности), которые были выявлены за полтора десятка лет эксплуатации типа, не могут быть поводом для самоуспокоенности: мол, до сих пор же...
Понятно, что у каждого события есть своя причина/триггер. И всем очень хочется ее узнать. И будущим пассажирам, и прошлым и нынешним разработчикам таких систем. Но особенно - летному составу, которому интересен не столько элемент везения, сколько возможность своевременного обнаружения неисправности и степень эффективного влияния на вызванные отказом последствия.