e.g.
Местный
Коллеги, если позволите, краткое резюме и предложение – если вести дальнейшее обсуждение в русле "понять, что и как произошло" (а не "со мной такого никогда не могло бы произойти, потому что я правильный пилот, а этот был неправильный"), имело бы смысл разделить рассматриваемый случай на две фазы.
Первая – цепочка событий, приведшая к тому, что самолёт оказался поперёк торца в посадочной конфигурации (про закрылки мы так и не знаем, но если шасси выпустил, сделаю предположение, что и закрылки на 14º, по крайней мере, уже выставил). Не имея данных регистратора, мы можем только версии строить, исходя из общего понимания и собственного опыта – заблудился ли пилот, отвлёкся на что-то происходящее в салоне итд. Собственный достаточно скромный опыт говорит – приехать поперёк полосы на незнакомый аэродром, особенно в ситуации спешки, близости строго контролируемого ВП, присутствия в воздухе малозаметного трафика и проч. – вероятность ненулевая. (Моё личное мнение – при заходе данным курсом на данной высоте с левого кресла полосу за длинным носом можно было и не сразу разглядеть, а к другим наземным ориентирам на незнакомом аэродроме глаз не притёрт. В одночленном экипаже адекватно разделить внимание между МФД, посадочным чек-листом, поиском трафика, поиском полосы могло и не получиться. Самый богатый опыт заходов по IFR процедурам тут не сильно поможет. Но – как и сказал чуть выше – никак не претендую на точность данной гипотезы, это лишь попытка спроецировать ситуацию на себя).
Вторая фаза – события после того, как пилотирующий вдруг осознал, что он находится поперёк полосы и заход у него не получился. Психологически, для меня была бы очень неприятная ситуация, с выбросом андреналина, что не сильно помогает. Те же самые факторы прессинга – впереди-слева класс Чарли, где-то на кругу Пайпер, разрешённый вираж – влево, и далее по списку. Надо "зачищать" механизацию и резво набирать высоту с выходом на третий (наверное). С точки зрения аэродинамики, как с самого начала и обсуждалось и чему не противоречит промежуточный отчёт, похоже, что самолёт упал из-за срыва. Попасть в него при выполнении левого виража в режиме go-around на самолёте вроде Эпика – с тонким крылом, отсутствующей индикацией угла атаки / шейкером, мощной турбиной с большими разворачивающими моментами на винте – как мне кажется, совсем нетрудно. Для левого виража нужно было задавать левый крен, а РН продолжать удерживать правой ногой. Т.е. вираж по определению непривычный с точки зрения координации. На больших углах атаки, с учётом убираемой механизации, такой полёт враскоряку всяко чреват.
Как в своё время при обсуждении аварии в Нарьян-Маре, замечу, что длинноносые однодвигательные аппараты с мощными ТВД требуют очень аккуратного отношения при полёте на углах на взлётных режимах. Винт не просто работает как маховик, на нём создаются большие разворачивающие моменты из-за асимметричной тяги на лопастях. Рули при этом могут работать менее эффективно. Похожие проблемы в своё время приходилось решать на истребителях времён Второй мировой (к примеру, "Корсар" был на два года позже введён в строй в том числе из-за того, что пилоты гробились при выполнении go-around – цитата из Википедии: if the throttle were suddenly advanced (for example, during an aborted landing) the left wing could stall and drop so quickly that the fighter could flip over with the rapid increase in power).
Опыт полётов на современной реактивной авиации и "нормальной" GA к этому не готовит. В первом приближении, налетать требуемую моторику и координацию можно на чём-то вроде Экстры, где похожая тяговооружённость и ощущение моментов на винте. Но только при этом на Экстре рулей с большим запасом. И парашют. И пассажиров нет.
Строго ИМХО
Первая – цепочка событий, приведшая к тому, что самолёт оказался поперёк торца в посадочной конфигурации (про закрылки мы так и не знаем, но если шасси выпустил, сделаю предположение, что и закрылки на 14º, по крайней мере, уже выставил). Не имея данных регистратора, мы можем только версии строить, исходя из общего понимания и собственного опыта – заблудился ли пилот, отвлёкся на что-то происходящее в салоне итд. Собственный достаточно скромный опыт говорит – приехать поперёк полосы на незнакомый аэродром, особенно в ситуации спешки, близости строго контролируемого ВП, присутствия в воздухе малозаметного трафика и проч. – вероятность ненулевая. (Моё личное мнение – при заходе данным курсом на данной высоте с левого кресла полосу за длинным носом можно было и не сразу разглядеть, а к другим наземным ориентирам на незнакомом аэродроме глаз не притёрт. В одночленном экипаже адекватно разделить внимание между МФД, посадочным чек-листом, поиском трафика, поиском полосы могло и не получиться. Самый богатый опыт заходов по IFR процедурам тут не сильно поможет. Но – как и сказал чуть выше – никак не претендую на точность данной гипотезы, это лишь попытка спроецировать ситуацию на себя).
Вторая фаза – события после того, как пилотирующий вдруг осознал, что он находится поперёк полосы и заход у него не получился. Психологически, для меня была бы очень неприятная ситуация, с выбросом андреналина, что не сильно помогает. Те же самые факторы прессинга – впереди-слева класс Чарли, где-то на кругу Пайпер, разрешённый вираж – влево, и далее по списку. Надо "зачищать" механизацию и резво набирать высоту с выходом на третий (наверное). С точки зрения аэродинамики, как с самого начала и обсуждалось и чему не противоречит промежуточный отчёт, похоже, что самолёт упал из-за срыва. Попасть в него при выполнении левого виража в режиме go-around на самолёте вроде Эпика – с тонким крылом, отсутствующей индикацией угла атаки / шейкером, мощной турбиной с большими разворачивающими моментами на винте – как мне кажется, совсем нетрудно. Для левого виража нужно было задавать левый крен, а РН продолжать удерживать правой ногой. Т.е. вираж по определению непривычный с точки зрения координации. На больших углах атаки, с учётом убираемой механизации, такой полёт враскоряку всяко чреват.
Как в своё время при обсуждении аварии в Нарьян-Маре, замечу, что длинноносые однодвигательные аппараты с мощными ТВД требуют очень аккуратного отношения при полёте на углах на взлётных режимах. Винт не просто работает как маховик, на нём создаются большие разворачивающие моменты из-за асимметричной тяги на лопастях. Рули при этом могут работать менее эффективно. Похожие проблемы в своё время приходилось решать на истребителях времён Второй мировой (к примеру, "Корсар" был на два года позже введён в строй в том числе из-за того, что пилоты гробились при выполнении go-around – цитата из Википедии: if the throttle were suddenly advanced (for example, during an aborted landing) the left wing could stall and drop so quickly that the fighter could flip over with the rapid increase in power).
Опыт полётов на современной реактивной авиации и "нормальной" GA к этому не готовит. В первом приближении, налетать требуемую моторику и координацию можно на чём-то вроде Экстры, где похожая тяговооружённость и ощущение моментов на винте. Но только при этом на Экстре рулей с большим запасом. И парашют. И пассажиров нет.
Строго ИМХО
Последнее редактирование:
