Катастрофа Epic LT RA-2151G в Германии 31.03.2019

E

e.g.

Новичок
Коллеги, если позволите, краткое резюме и предложение – если вести дальнейшее обсуждение в русле "понять, что и как произошло" (а не "со мной такого никогда не могло бы произойти, потому что я правильный пилот, а этот был неправильный"), имело бы смысл разделить рассматриваемый случай на две фазы.

Первая – цепочка событий, приведшая к тому, что самолёт оказался поперёк торца в посадочной конфигурации (про закрылки мы так и не знаем, но если шасси выпустил, сделаю предположение, что и закрылки на 14º, по крайней мере, уже выставил). Не имея данных регистратора, мы можем только версии строить, исходя из общего понимания и собственного опыта – заблудился ли пилот, отвлёкся на что-то происходящее в салоне итд. Собственный достаточно скромный опыт говорит – приехать поперёк полосы на незнакомый аэродром, особенно в ситуации спешки, близости строго контролируемого ВП, присутствия в воздухе малозаметного трафика и проч. – вероятность ненулевая. (Моё личное мнение – при заходе данным курсом на данной высоте с левого кресла полосу за длинным носом можно было и не сразу разглядеть, а к другим наземным ориентирам на незнакомом аэродроме глаз не притёрт. В одночленном экипаже адекватно разделить внимание между МФД, посадочным чек-листом, поиском трафика, поиском полосы могло и не получиться. Самый богатый опыт заходов по IFR процедурам тут не сильно поможет. Но – как и сказал чуть выше – никак не претендую на точность данной гипотезы, это лишь попытка спроецировать ситуацию на себя).

Вторая фаза – события после того, как пилотирующий вдруг осознал, что он находится поперёк полосы и заход у него не получился. Психологически, для меня была бы очень неприятная ситуация, с выбросом андреналина, что не сильно помогает. Те же самые факторы прессинга – впереди-слева класс Чарли, где-то на кругу Пайпер, разрешённый вираж – влево, и далее по списку. Надо "зачищать" механизацию и резво набирать высоту с выходом на третий (наверное). С точки зрения аэродинамики, как с самого начала и обсуждалось и чему не противоречит промежуточный отчёт, похоже, что самолёт упал из-за срыва. Попасть в него при выполнении левого виража в режиме go-around на самолёте вроде Эпика – с тонким крылом, отсутствующей индикацией угла атаки / шейкером, мощной турбиной с большими разворачивающими моментами на винте – как мне кажется, совсем нетрудно. Для левого виража нужно было задавать левый крен, а РН продолжать удерживать правой ногой. Т.е. вираж по определению непривычный с точки зрения координации. На больших углах атаки, с учётом убираемой механизации, такой полёт враскоряку всяко чреват.

Как в своё время при обсуждении аварии в Нарьян-Маре, замечу, что длинноносые однодвигательные аппараты с мощными ТВД требуют очень аккуратного отношения при полёте на углах на взлётных режимах. Винт не просто работает как маховик, на нём создаются большие разворачивающие моменты из-за асимметричной тяги на лопастях. Рули при этом могут работать менее эффективно. Похожие проблемы в своё время приходилось решать на истребителях времён Второй мировой (к примеру, "Корсар" был на два года позже введён в строй в том числе из-за того, что пилоты гробились при выполнении go-around – цитата из Википедии: if the throttle were suddenly advanced (for example, during an aborted landing) the left wing could stall and drop so quickly that the fighter could flip over with the rapid increase in power).

Опыт полётов на современной реактивной авиации и "нормальной" GA к этому не готовит. В первом приближении, налетать требуемую моторику и координацию можно на чём-то вроде Экстры, где похожая тяговооружённость и ощущение моментов на винте. Но только при этом на Экстре рулей с большим запасом. И парашют. И пассажиров нет.

Строго ИМХО
 
Последнее редактирование:
Реклама
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
разрешённый вираж – влево, и далее по списку
Вы о чем? Влево не нужно совсем. Кто запрещает поворот на 20-30 градусов вправо и go around вдоль 08 на неконтролируемом аэродроме с полным кругом? Максимум 4-5 минут задержка.
 
E

e.g.

Новичок
Вы о чем? Влево не нужно совсем. Кто запрещает go around вдоль 08 на неконтролируемом аэродроме с полным кругом? Максимум 4-5 минут задержка.
Цитата из отчёта:
At 1527:11 hrs, the airplane crossed runway 08 with a ground speed of about 100 kt at very low altitude with northern heading.
At 1527:24 hrs the pilot said: “[...] may I the [...] make an orbit?” The Flugleiter answered: “Yes, do it to your left-hand side and do not overfly the highway westbound.”

Ещё раз, считаю малопродуктивным выдачу вариантов – "вот как бы я сделал на его месте". Давайте попробуем понять, что заставило этого пилота в этих конкретных обстоятельствах выбрать именно такие действия
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
Потому что попросил orbit/360. Аэродром неконтролируемый - просто посоветовали как лучше. Что заставило выбрать именно этот вариант - непонятно.
 
stranger267

stranger267

Старожил
Потому что попросили orbit/360. Что заставило выбрать именно это непонятно.

Да нет, левая орбита 270 градусов - более чем логично в такой ситуации. Сам иногда делал. И аэропорт не увидеть - легче легкого. Тут наверное правильно сказали - они уже были слишком низко, дали вираж налево и увидев что совсем низко - дали резко газ - и это их и свалило.
 
E

e.g.

Новичок
Потому что попросил orbit/360. Аэродром неконтролируемый - просто посоветовали как лучше. Что заставило выбрать именно этот вариант - непонятно.
Боюсь, что здесь психология свою роль сыграла – когда тебе tower говорит "крути влево", сложно себя убедить в том, что это не директива, а совет. Как бы предыдущий опыт-то научил, что диспетчера надо слушать. То, что английский не родной ни для пилотирующего ни для флюгляйтера, тоже не плюс
 
stranger267

stranger267

Старожил
Боюсь, что здесь психология свою роль сыграла – когда тебе tower говорит "крути влево", сложно себя убедить в том, что это не директива, а совет. Как бы предыдущий опыт-то научил, что диспетчера надо слушать. То, что английский не родной ни для пилотирующего ни для флюгляйтера, тоже не плюс
Кстати аэропорт более чем контролируемый. Это только у немцев такое возможно, назвать неконтролируемым аэропорт в котором по сути сидит диспетчер - руководитель полетов и командует или подсказывает. Неконтролируемый - это ничего кроме автоматической погоды (а то и ее нет) там нет, тогда это _неконтролируемый_, а не эта немецкая странность. Да и _орбита влево_ - ничего особенного в этом маневре не было, вполне логичное решение - оказавшись над торцем поперек, скрутить 270 градусов с небольшой затяжкой _от аэропорта_ (или если ветер вдоль полосы то оно и само так выйдет), и сесть. Если это пару раз проделать для тренировки, то можно даже делать это в форме _стабилизированного захода_ (военные кстати примерно так и заходят). Вот версия про мощный двигатель который дает разворот влево когда мощность даешь - и по привычке при начале разворота дать и ногу влево - и готовы все условия для power-on-stall (skid на полную катушку, влево) у которого особенность - мгновенный переворот через крыло в некоторых случаях, МЯУ сказать не успеешь.
 
E

e.g.

Новичок
Кстати аэропорт более чем контролируемый. Это только у немцев такое возможно, назвать неконтролируемым аэропорт в котором по сути сидит диспетчер - руководитель полетов и командует или подсказывает. Неконтролируемый - это ничего кроме автоматической погоды (а то и ее нет) там нет, тогда это _неконтролируемый_, а не эта немецкая странность
Согласен. У FAA в этом смысле чётко – либо ты под управлением Tower сообразно классу ВП (B/C/D) либо ты подходишь к non-towered airport и строишь заход и радиообмен соответственно. А здесь какая-то двусмысленность. Кстати, в отчёте не упоминается обмен между флюгляйтером и пилотом Пайпера – можно ли из него приблизительно было понять место Пайпера на круге?

В РФ, насколько я понимаю, аналог флюгляйтера – диспетчер-информатор. Юридически он вроде бы тоже "не управляет", однако в ситуации незнакомой площадки или плотного трафика строить заход, игнорируя указания РП, получится только один раз, наверное
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
stranger267, в Европе везде так. Вам скажут какая ВПП работает и какая ваша очередь на посадку. И CTAF нет. Такие традиции. В США по другому, не проецируйте свой опыт на весь остальной мир. И да, у вас удобнее, не спорю
 
lopast56

lopast56

Старожил
Вот версия про мощный двигатель который дает разворот влево когда мощность даешь - и по привычке при начале разворота дать и ногу влево - и готовы все условия для power-on-stall (skid на полную катушку, влево) у которого особенность - мгновенный переворот через крыло в некоторых случаях, МЯУ сказать не успеешь.
Конечно всякое бывает и версии могут существовать любые. Вам вопрос, о такой особенности этого самолета как давно Вы узнали? Лично я этот тип может в живую и не видел. А вот знал ли об этом пилот, работающий на нем n часов? Думаю, что лучше, чем Вы и я вместе взятые. Да, все ошибаются. Мне кажется, что начало проблемы заложено в правом отвороте в сторону ВПП. Так полосу можно искать на вертолете, но на самолете бесполезно. Я не сидел в кабине этого лайнера и не знаю на сколько там капот закрывает обзор вправо, но знаю как смотрится из кабины Ан-2(не надо про ВП, иногда летали и летают по одному).
Мой вариант, он отвернул для создания интервала в режиме директ ту на точку. Поэтому хотелось бы знать был ли еще кто на заходе/схеме, когда начали отворот вправо?
 
Реклама
E

e.g.

Новичок
stranger267, в Европе везде так. Вам скажут какая ВПП работает и какая ваша очередь на посадку. И CTAF нет. Такие традиции. В США по другому, не проецируйте свой опыт на весь остальной мир. И да, у вас удобнее, не спорю
Kwispel, а не подскажите, какого рода последствия ждут пилота, который проигнорировал указания флюгляйтера? Чисто гипотетически, при отсутствии трафика и несильном ветре, мог бы я зайти на 26?

В нашем примере, скажем, пилот Эпика не выставил на транспондере 4441, вопреки указанию оного. Были бы разборки после приземления?
 
stranger267

stranger267

Старожил
stranger267, в Европе везде так. Вам скажут какая ВПП работает и какая ваша очередь на посадку. И CTAF нет. Такие традиции. В США по другому, не проецируйте свой опыт на весь остальной мир. И да, у вас удобнее, не спорю
А в 2 часа ночи - как? В США почти все аэропорты ночью становятся неконтролируемыми, кроме крупнейших. Есть кстати аэропорты где на CTAF слушают и подсказывают, например аэропорт на острове Каталина. Но это редкость. В ряде случаев же вообще есть - поле, полоса, рядом лес, откуда там какой то _мужик подсказчик_?
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
e.g., разборки были бы. Садиться не на активную полосу мягко говоря не приветствуется
 
E

e.g.

Новичок
А в 2 часа ночи - как? В США почти все аэропорты ночью становятся неконтролируемыми, кроме крупнейших. Есть кстати аэропорты где на CTAF слушают и подсказывают, например аэропорт на острове Каталина. Но это редкость. В ряде случаев же вообще есть - поле, полоса, рядом лес, откуда там какой то _мужик подсказчик_?
У них в Европах по ночам не летают. Бюргеры спать хотят
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
stranger267, вы умеете других слушать? Я знаю как в США, летал там. Но, как говорится, не стоит со своим уставом в чужой монастырь лезть. Большинство таких аэродромов в Европе на ночь закрывается, как бы вам это дико не казалось
 
E

e.g.

Новичок
Мой вариант, он отвернул для создания интервала в режиме директ ту на точку. Поэтому хотелось бы знать был ли еще кто на заходе/схеме, когда начали отворот вправо?
Если в приведённом предварительном отчёте радиообмен между флюгляйтером и пилотом Эпика приведён полностью, то информации о других бортах Эпику не передавали. С другой стороны, в том же отчёте говорится о присутствии на круге Пайпера (почему-то совершившего эволюцию с downwind сразу на final approach, минуя base leg), экипаж которого, собственно, наблюдал момент падения. Хотелось бы узнать, какой был радиообмен между Пайпером и РП и насколько из него пилот Эпика мог представлять место Пайпера и учитывать это в своём маневрировании
 
lopast56

lopast56

Старожил
Если не видишь АП, то _лети прямо на него, там разберешься_ - довольно часто.
Так заход строят в колхозе в чистом поле только по крестику на полетной карте. Здесь же мы знаем, что есть ЖПС на борту. Даже только по одним координатам КТА, в режиме директ ту, зная посадочный курс можно элементарно прийти в точку четвертого. Наверняка КВС это умел и знал.
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
Если в приведённом предварительном отчёте радиообмен между флюгляйтером и пилотом Эпика приведён полностью, то информации о других бортах Эпику не передавали. С другой стороны, в том же отчёте говорится о присутствии на круге Пайпера (почему-то совершившего эволюцию с downwind сразу на final approach, минуя base leg), экипаж которого, собственно, наблюдал момент падения. Хотелось бы узнать, какой был радиообмен между Пайпером и РП и насколько из него пилот Эпика мог представлять место Пайпера и учитывать это в своём маневрировании
Докладывать поворот с downwind на base необязательно. Могут попросить если нужно, но необходимости обычно нет
 
E

e.g.

Новичок
Так заход строят в колхозе в чистом поле только по крестику на полетной карте. Здесь же мы знаем, что есть ЖПС на борту. Даже только по одним координатам КТА, в режиме директ ту, зная посадочный курс можно элементарно прийти в точку четвертого. Наверняка КВС это умел и знал.
Согласен. По словам Денокана где-то в начале этой ветки, пилот Эпика был фанатом автоматизации и такого рода возможности наверняка использовал на всю катушку. Но, с другой стороны, если принять Вашу гипотезу об отвороте на КТА для создания интервала от Пайпера (предположим, он знал про Пайпер из радиообмена), зачем продолжать снижаться до "очень малой высоты" (из отчёта), на которой он вышел над торцом? При этом шасси он тоже выпустил, обмен продолжал вести, т.е. был в контуре управления
[automerge]1559249948[/automerge]
Докладывать поворот с downwind на base необязательно
Я не про доклад, а про вот эту фразу:

The two occupants of a Piper PA-28, which had been on approach to runway 08, stated that they had become aware of the other airplane, before changing from downwind leg to final approach

Возможно, это всего лишь артефакт перевода с немецкого на английский.

Хотя... написал вот это и подумал – если именно в тот момент, когда Эпик начал вираж влево, Пайпер перемещался по левому кругу где-то от траверза торца 08 по непонятной пока траектории к четвёртому развороту, не означает ли это, что Пайпер оказался вдруг у Эпика прямо по носу?

В отчёте не хватает информации о траектории Пайпера, действиях его пилотирующего и радиообмене с РП

#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Реклама
lopast56

lopast56

Старожил
Согласен. По словам Денокана где-то в начале этой ветки, пилот Эпика был фанатом автоматизации и такого рода возможности наверняка использовал на всю катушку. Но, с другой стороны, если принять Вашу гипотезу об отвороте на КТА для создания интервала от Пайпера (предположим, он знал про Пайпер из радиообмена), зачем продолжать снижаться до "очень малой высоты" (из отчёта), на которой он вышел над торцом? При этом шасси он тоже выпустил, обмен продолжал вести, т.е. был в контуре управления
На это у меня ответа нет, кроме одного, но я промолчу. А что шасси выпустить раньше запрещается и что такое "очень малая высота"? (извините, отчет не читал)