Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета Epic LT RA-2151G в Германии 31.03.2019

Zeppelin сказал(а):
Закрываем? Вы все точки над i поставили. Ждем результатов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А чего там можно дождаться? То что в основе ошибка пилота, уже ясно. Какие еще были может осложняющие обстоятельства, мы вряд ли узнаем так как информации мало и запись параметров не ведется. Вряд ли опытный пилот просто так проморгал скорость и свалил самолет, но что _проморгал и свалил_ это практически факт. А дальше можно лишь гадать - отвлечение на что-то, или _скорость залипла_ или _закрылки не вышли_ или _баки не переключил а топливо в рабочем баке кончилось вдруг, а нос вниз не направил_... Отказ двигателя даже если и был - вовсе не повод сваливаться в штопор, кроме того, если бы был отказ, то крутили бы не 270 налево а 90 направо - при отказе уж всяко садились бы на летное поле а не на лесополосу. Да и отказ вовсе не повод в штопор сваливаться на повороте.

Выбор самолета для таких перелетов вполне неплох - оно конечно не бизнес джет, но герметичный и с приличным потолком и всепогодный, летать по все европе можно. И в отличие от джета, им может рулить и пилот любитель, после некоторых дополнительных ендорсментов. ВОт почему опытный пилот его свалил, мы уже не узнаем.

(А вообще, выходит, что летающие на Боингах и Аэробусах, если не летают заодно на мелочи - планерах - тряпколетах, теряют навыки? Привыкнув к автоматизации всего и вся...? Уже не первый такой случай, на удивление... В США кстати очень многие начав летать на лайнере, не прекращают полеты на мелочи. Одно из объяснений, кроме _для удовольствия_ - для поддержания навыков. И по опыту, летают лучше большинства просто _любителей_).

И не вижу противоречия в показаниях двух очевидцев. Второй пишет что самолет лежит почти в торце, ну так он туда и должен попасть если свалился в процессе разворота на 270 (при повороте на base).

То что _увидел нижнюю сторону_ тоже понятно - начал разворачиваться НА наблюдателя (тот видит верх), нижнее крыло сорвалось, закрутился вокруг оси, в процессе после того как прокрутился на 180 наблюдатель видит низ фюзеляжа... вполне тоже объяснимо. А самолет в процессе этого естественно опускает нос и уже падает почти носом вниз. Вход в штопор так и выглядит, только там и штопора не было еще, высота не позволила ему развиться.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Дмитр212 сказал(а):
Там не говорится о смене направления вращения, abwärts в halbe Rolle abwärts означает не "обратное направление вращения", а то, что вращение происходило при движении (вертикально) носом вниз. Если бы самолет из горизонтального движения перешел в вертикальное вверх (не знаю, насколько легко это для реального самолета, но для моделей вроде запросто) и сделал бы полубочку, то это было бы halbe Rolle aufwärts.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда, если вертикально вниз тоже подойдет - то все сходится.
"Свалился на левое крыло, опустил нос, провернул полубочку на снижении (той или иной степени вертикальности), показав пузо наблюдателю, и рухнул отвесно на землю". Если Вы такое понимание текста одобряете - то это оно самое сваливание влево и есть.
При этом особенно хорошо оно получится, если в левом вираже попытаться резко переложить крен вправо - опустившийся левый элерон обеспечит результат. Кстати, подумал еще о том, что сам поворот к западу (при посадке на полосу 08) мог привести к попутному ветру, т.е. падению воздушной скорости, что еще "улучшило" условия для сваливания. А тут еще минимальный газ (специально, или по отказу) ...
Непонятно только, почему шасси были убраны. Ну и сам факт такого простого сценария, конечно.
 
stranger267 сказал(а):
Отказ двигателя даже если и был - вовсе не повод сваливаться в штопор, кроме того, если бы был отказ, то крутили бы не 270 налево а 90 направо - при отказе уж всяко садились бы на летное поле а не на лесополосу. Да и отказ вовсе не повод в штопор сваливаться на повороте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как вариант, если был отказ двигателя, то поэтому и шли не по схеме, а к торцу, а далее на околокритических углах атаки при отклонении штурвала вправо(чтобы довернуть на 90 градусов на полосу) можно получить сваливание на левую плоскость(за счёт увеличения угла атаки выше критического на стороне с опущенным элероном). Но в таком случае непонятно почему не доложил на землю об отказе
 
PPL_Express сказал(а):
Почему именно северо-запад? Хотя я тоже склонен считать, что небольшой уклон на запад был, поскольку он говорит о "небольшой левой дуге" для посадки в поля, но фактически там ничего про северо-запад нет. Это он на запад потом поворачивать стал.
Почему на торец? "На последние 1000-800 метров бетонной ВПП". Полоса 1400м.
И положение он явно оценивал как ненормальное для посадочного, ибо подумал/воскликнул - "Вынужденная посадка!".
Собственно, из этого я и исходил в схеме с оранжевой траекторией.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По мнению очевидца, выполни пилот правый разворот, имел бы шанс попасть на середину полосы. Возможно он прав, а скорее нет, с земли трудно оценить дистанции и углы. Кроме этого, ничего про курс самолета у него нет. Такое положение как раз соответствует курсу северо-запад, КМК.
 
Был, как пишут, случай полной потери мощности двигателя EpicLT в Америке в 2009 году, правда, при наборе. Тогда пилот сумел посадить борт на реку. Обнаружили отказ блока управления подачи топлива в двигатель.
#autoremove
 
Urissimo сказал(а):
Могло при вставшем двигателе полное обесточивание случиться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если на борту нет аккумулятора или он сел, тогда самолет конечно обесточиться. Если аккумулятор исправен, тогда он обеспечит аварийное питание определенных потребителей. Я не знаю как на этом самолете, но например на Цессне 172S , на дисплеи Гармин 1000 , при отказе генератора , работает свой аварийный аккумулятор.
 
stranger267 сказал(а):
(А вообще, выходит, что летающие на Боингах и Аэробусах, если не летают заодно на мелочи - планерах - тряпколетах, теряют навыки? Привыкнув к автоматизации всего и вся...? Уже не первый такой случай, на удивление... В США кстати очень многие начав летать на лайнере, не прекращают полеты на мелочи. Одно из объяснений, кроме _для удовольствия_ - для поддержания навыков. И по опыту, летают лучше большинства просто _любителей_).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Андрей на Боингах летал чуть чаще чем раз в год для поддержания допуска. Основная его работа в течение последних лет - это Эпик. Думаю, у него на Эпике за эти годы налет побольше, чем у вас на Сесснах и подобных самолетах.
 
denokan сказал(а):
Андрей на Боингах летал чуть чаще чем раз в год для поддержания допуска. Основная его работа в течение последних лет - это Эпик. Думаю, у него на Эпике за эти годы налет побольше, чем у вас на Сесснах и подобных самолетах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выше писали , что в собственности у Филёвых был ещё полноценный бизнес джет . У Андрея на данный тип тоже был допуск , или там был свой отдельный экипаж , не в курсе ?
 
Реклама
ortodrom сказал(а):
Выше писали , что в собственности у Филёвых был ещё полноценный бизнес джет . У Андрея на данный тип тоже был допуск , или там был свой отдельный экипаж , не в курсе ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я знаю, что он учился на Гольфстрим. А уж летал он на нем или нет, не в курсе.

PS Epic LT вполне себе "полноценный" тоже. Правда, без сортира.
 
constructor сказал(а):
Выше писали, была уже неисправность, которая привела к посадке без выпуска шасси несколько лет назад. Если предположить, что были проблемы с матчастью, то навигация и управление сильно усложняются.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неисправность была в экипаже, к сожалению, в том рейсе, никакого технического отказа не было.

constructor сказал(а):
Ещё один очевидец пишет на форуме пилотов-профессионалов, что показания предыдущего очевидца не верны.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А есть ссылка на первоисточник? Там написанно, что он летел практически за Эпиком и наблюдал место падения своими глазами, а потом крутился в зоне, ожидая открытия аэропорта. Но при этом ничего внятного про само место и радиообмен он не пишет...странно.
 
Осмелюсь предположить отказ или нестабильную работу двигателя, которая заставила их идти на вынужденную посадку.

Доводы "ЗА":

1. Показания очевидцев о полете на низкой высоте с убранным шасси и совсем не по схеме захода
2. Состояние винта - лопасти не погнуты по направлению полета, судя по фото с места трагедии
3. Отсутствие данных о высоте и скорости на FR начиная с 4000+ футов, явно говорят о том, что начались перебои в работе электро- или навигационной системы.

И еще, пожар на месте падения подтверждает, что остаток топлива был достаточным.
 
X-Pilot сказал(а):
3. Отсутствие данных о высоте и скорости на FR начиная с 4000+ футов, явно говорят о том, что начались перебои в работе электро- или навигационной системы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Данные на FR24 получены через MLAT, я вчера про это писал, верить им надо с оглядкой, они вычисляются усредненно у них на сервере, обычно такие борта (без транспондера ADS-B) до земли не отслеживаются.
Посмотрите его последний вылет с Канн - появился он на флайтрадаре уже в наборе над морем и на высоте 4163 фута и потерялся на снижении тоже почти на такой же высоте - 4700 футов. В Домодедово его тоже видно было только начиная с 3000 футов и выше.
Если бы флайтрадар хранил лог сырых необработанных пакетов, хотя в режиме MODE-S это ничего и не даст, только можно лишь узнать точное время когда заткнулся транспондер у борта. А на хранение такого лога, даже не более недели длительности у ихнего сервера мощей не хватит - нужны огромные мощности, прежде всего хранения информации.
 
Последнее редактирование:
X-Pilot сказал(а):
Осмелюсь предположить отказ или нестабильную работу двигателя, которая заставила их идти на вынужденную посадку.Доводы "ЗА":
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я и сам такого же мнения. Но. Довод против:
А режим радиомолчания при попытке зайти на вынужденную прямо на аэродром способствует успеху? Или ж было полное обсестчивание в придачу?
 
X-Pilot, Вы навели меня на правильную мыслю.
Заглянул к коллеге в Германии (тоже приемник у него работает), вот скрин того последнего полета - тут в формуляре остались необработанные данные - как они пришли с борта (кроме координат и скорости - они тоже MLAT, не буду загружать Вас подробностями).
Так вот, его приемник тянул борт до отметки времени 13:25:29, т. е. дольше еще на 3 минуты и 4 секунды чем у флайтрадара (время в формуляре на скрине у него не UTC, но не в этом суть), ответчик транспондера выдавал высоту, крайнее минимальное значение ее 405 метров - значению высоты верить можно, ниже возможно его приемник самолет уже не видел.
Что касается скорости - 281,5 км/час - это результат MLAT, что было на самом деле х/з.
Аварийного сквока как видно тоже нет, тут если бы он был, то остался (даже красного цвета в тексте).
На карте у немца он потерялся примерно за 7...7,5 км от полосы, и получается что шел он правильно, на схему захода.
Отметка на карте не будет соответствовать последней отметке по времени отслеживания - на карте он потерялся у него раньше.
у немца.jpg
 
Последнее редактирование:
AlexS сказал(а):
Я и сам такого же мнения. Но. Довод против:
А режим радиомолчания при попытке зайти на вынужденную прямо на аэродром способствует успеху? Или ж было полное обсестчивание в придачу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А у него было время, чтобы сказать что-то в эфир? Или были другие важные дела?
 
Реклама
Хм, если верить очевидцу, то они вышли к полосе значительно правее, хотя лететь вдоль автобана было бы логичнее, АБ прекрасный визуальный ориентир. По треку они так и летели.
Блин, второй день пытаюсь выпытать у немцев точное место падения, но никто пока не отзывается :(
 
Назад