Согласен. Некоторые пытаются доказать обратное.
Согласен. Некоторые пытаются доказать обратное.Тем более, судя по видео последних мгновений полета, самолет не выполнял тех маневров, которые давали бы надежду на иной исход полета.
Я не Бехтир, но мне кажется, что полёт с отказавшими двигателями отличается от полёта с отказавшими двигателями и пожаром крыла.Кстати, я думаю, что Бехтир (любой из них) смог бы объяснить: "почему самолёт сделав полный круг не долетел до б/м безопасного места, не говоря про ВПП".
фраза Ваша - утверждение, т.е. Вы точно знаете о "пожаре крыла", я готов с Вами согласится, если Вы приведете неопровержимые доказательства факта "пожар крыла"...и пожаром крыла
Кстати, а что слышно об отделившемся от самолета фрагменте (некоторые говорят, что это двигатель), нашёл его кто-нибудь?а: "что не доказано, того не было".
Совершенно правильно сказано - поведение отличается от типа ВС.Моя домашняя справочная система находился на отдыхе и мы подискутировали по данному вопросу. Во-первых он сказал, что в подобных ситуациях поведение самолета в зависимости от типа сильно разнится, и ему трудно говорить про данный тип. Но посоветовал в дискуссиях обратить внимание, что РН это рулевая поверхность, которая создает наибольшее сопротивление полету, а в условиях потери 2-х двигателей это может иметь значение. И он не видит сильной проблемы оставить разумное скольжение (если обстоятельства позволяют) в пользу уменьшения отклонения РН. Так он делал на тренажере, когда ему включили отказ двигателя с отказом флюгирования.
Подчеркну -мнение КВС ATR-72.
Совершенно правильно сказано - поведение отличается от типа ВС.
Да вот только я сравниваю Ил-76 с другими 2-х двигательными самолетами со стреловидным крылом. Но приводить для сравнения самолет с прямым крылом - разве это правильно? Имею в виду что если вести разговор о полете со скольжением и без. Кренящий момент у самолета с стреловидным крылом при скольжении явно будет больше чем с прямым со всеми вытекающими последсьтвиями.
Ну и по поводу что РН создает наибольшее сопротивление полету - аргументов веских за или против на данный момент не имею. Но если чуток подумать и сравнить:
1. Возникло скольжение, РН в нейтрали - продольная ось фюзеляжа. вертикальное оперение не вдоль набегающего потока, имеем увеличение лобового сопротивления.
2. Отклонили РН, ось фюзеляжа вдоль потока - имеем увеличение лобового сопротивления только за счет отклоненного РН.
Неужели во втором случае увеличение лобового сопротивления будет больше чем в первом?
Всё ужеКто что скажет по этому поводу?
Совершенно правильно сказано - поведение отличается от типа ВС.
Да вот только я сравниваю Ил-76 с другими 2-х двигательными самолетами со стреловидным крылом. Но приводить для сравнения самолет с прямым крылом - разве это правильно? Имею в виду что если вести разговор о полете со скольжением и без. Кренящий момент у самолета с стреловидным крылом при скольжении явно будет больше чем с прямым со всеми вытекающими последсьтвиями.
Ну и по поводу что РН создает наибольшее сопротивление полету - аргументов веских за или против на данный момент не имею. Но если чуток подумать и сравнить:
1. Возникло скольжение, РН в нейтрали - продольная ось фюзеляжа. вертикальное оперение не вдоль набегающего потока, имеем увеличение лобового сопротивления.
2. Отклонили РН, ось фюзеляжа вдоль потока - имеем увеличение лобового сопротивления только за счет отклоненного РН.
Неужели во втором случае увеличение лобового сопротивления будет больше чем в первом?
Кто что скажет по этому поводу?
А зачем сравнивать, если в РЛЭ типа чётко указано как надо.Если начали сравнивать скольжение на разных самолетах, то уместнее, ИМХО, сравнить с Ан-124. К тому же и В.П.Бехтир поможет. См. Глава 3, стр. 43.
Да! Потому я особо подчеркнул: мнение реально летающего, но на сильно другом типе!Совершенно правильно сказано - поведение отличается от типа ВС.
...
Вы читать умеете, или только сравниваете порядок и расположение букв в тексте? - разницы никакой нет: смысл один и тот же - убрать скольжение (то бишь разворот) при крене пару-тройку градусов на работающие и триммированием снять усилия с органов управления, всё!
Еще раз внимательно прочитайте:Постараюсь объяснить: это всего навсего ногой и штурвалом добиться таких показаний: на ЭУП, при которых стрелка разворота указывает на ноль, а шарик слегка отклонён в сторону работающих двигателей, причём крен на АГД показывает 2-3 градуса в сторону работающих двигателей.
Чисто технический вопрос: спойлеры на Иле отклоняются синхронно со штурвалом/элеронами?большее отклонение штурвала (и спойлеров!) нужно.
Вы имеете в виду - отклоняются ли спойлеры при малейшем отклонении штурвала или после определенного угла отклонения? Такой информации в РЛЭ не припоминаюЧисто технический вопрос: спойлеры на Иле отклоняются синхронно со штурвалом/элеронами?
Спойлеры в элеронном режиме начинают отклоняться после поворота баранки штурвала наЧисто технический вопрос: спойлеры на Иле отклоняются синхронно со штурвалом/элеронами?
В обсуждаемом случае на левом полукрыле скорее всего они были отклонены полностью перед столкновением.Спойлеры в элеронном режиме начинают отклоняться после поворота баранки штурвала на
2-6° от нейтрального положения, причем с поднятием элерона на одном крыле отклоняется и
спойлер на этом же крыле. Книга 3, глава 31, 31-00.
Если у вас есть опыт полетов на Ан-124 , ну и на тренажёре при отказах двух с одной стороны - поделитесь опытом?Если начали сравнивать скольжение на разных самолетах, то уместнее, ИМХО, сравнить с Ан-124. К тому же и В.П.Бехтир поможет. См. Глава 3, стр. 43.
Похоже, со скольжением разобрались. "Коней на переправе не меняют", но сегодня повторно ещё раз проанализировал видео позиция пять и получается по моему самолёт зафиксирован на небольшой высоте в районе дальнего и практически до самого падения, на 30 секунде зафиксированы клубы черного дыма, посмотрел карту и возникла версия несколько иная прежней. Отсутствие расшифровок не позволяет точно установить траекторию полета, а что если ВС оказалось всё-таки в районе ДПРМ на значительно ниже установленного высоте и экипажу остался только выбор возможно безопасной аварийной вынужденной посадки (при невозможности даже горизонтального полета) на поля, примыкающие к н.п. Проталицы. Высота и вертикальная скорость снижения, обусловленные развитием аварийной ситуации исключали посадку на летное поле. А препятствий много и дачи слева, и по курсу БПРМ да речка Талка с заросшими деревьями берегами и в случае выкатывания на аэродром стоянка самолётов, справа поселок Подталицы, а впереди при отвороте вправо на ~25-30° поле сельхозугодий примерно 3х0,5 км. Но не судьба и не хватило всего где-то полкилометра с правым креном в лесополосе. и..... Да и очевидец у администрации кладбища подтверждал низко летящий горящий самолёт. Вполне и ошибаюсь, расчеты приблизительные.
Если у вас есть опыт полетов на Ан-124 , ну и на тренажёре при отказах двух с одной стороны - поделитесь опытом?
У меня нет такого - не могу сравнивать.
Но есть Ил-76 и есть иномарки двухдвигательные со стреловидным крылом.
Я сравниваю то о чем не только с книжек знаю.Нет.
Речь шла о сравнении аэродинамики 4-х моторных высокопланов со стреловидным крылом с использованием пояснений В.П.Бехтира.
В расположении крыла относительно фюзеляжа - площадь фюзеляжа Ил-76 такова, что В.П.Бехтир не просто так этот момент подчеркнул.В чем могут быть отличия?
Ведь можно сделать так как вы и я понимаем - чтобы полностью убрать скольжение.
Если чуток (недостаточно) отклонить педали и поддерживать штурвалом крен 2-3 градуса, то указатель разворота будет показывать разворот в сторону отказавшего двигателя, а "шарик скольжения" будет хорошо на стороне работающих если дать ноги хорошо больше, то можно создать картину обратную. Поэтому парировать педалями нужно ровно столько, чтобы указатель разворота ЭУП показывал ноль, а шарик слегка был на стороне работающих и при этом крен в сторону работающих был согласно РЛЭ типа, в нашем случае пару-тройку градусов.А можно только чуток отклонить педали - тогда для поддержания крена 2-3 градуса большее отклонение штурвала (и спойлеров!) нужно.