Скорее всего просто ораничивали загрузку и взлетали на меньшем режиме. Мощность двигателей ограничивать техническими средствами в таком случае нет никакого смысла.На сайте фирмы-владельца самолёта написано:
Leistung: Die JU-AIR fliegt aus Lärmgründen mit reduzierter Leistung.
Im Reiseflug ca. 500 PS.
https://www.ju-air.ch/de/über-die-ju-air/flotte/
что в переводе означает:
Мощность JU-AIR летит из-за Шума с пониженной производительностью.
В стоимость авиабилетов приблизительно 500 лошадиных сил.
при этом мощность двигателей BMW 132 составляет, согласно Википедии, 715 — 947 лошадиных сил, в зависимости от модификации —
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_132
то есть этот самолёт летел с задушенными моторами! с полным фюзеляжем пассажиров и в горах —
европейские нормы по шумности их убили — как была ограничена мощность двигателей, не понятно, но ясно, что если выйдет из строя один мотор, остальные два с ограничителями мощности вряд ли вытянут…
Этот раритет используется точно также, как и любой другой пассажирский самолет. Соответственно и эксплуатация его должна соответствовать всем требованиям, предъявшяемым к современным пассажирским самолетам.Отличалась тем , что эксплуатация раритета это несколько другое , чем эксплуатация нераритета .
Тема не столько техническая , сколько философская .
А "полный фюзеляж пассажиров" совсем не значит, что самолет агружен полностью.
Моё мнение , что нет никакой необходимости эксплуатировать раритет точно так же , как любой другой пассажирский самолёт . Если этих раритетов как конь на.. наделал , тогда да , можно и в хвост и в гриву .Этот раритет используется точно также, как и любой другой пассажирский самолет. Соответственно и эксплуатация его должна соответствовать всем требованиям, предъявшяемым к современным пассажирским самолетам.
А причем тут "в хвост и гриву"? Я имел в виду, что такие покатушки должны соответствовать всем требованиям, предъявлямым к пассажирским самолетам современности.Моё мнение , что нет никакой необходимости эксплуатировать раритет точно так же , как любой другой пассажирский самолёт . Если этих раритетов как конь на.. наделал , тогда да , можно и в хвост и в гриву .
Вот для желающий кайфануть по раритетам , коммерческий полет Юнкерса . Жалко времени , но посмотрел . Несколько интересная метода захода на посадку , промеж деревьев , дефиле между стволами .
Что здесь лишнее , если мы говорим о полёте раритетного самолета , догадайтесь с трёх раз .
Насчет дефиле - надо знать рельеф местности.Моё мнение , что нет никакой необходимости эксплуатировать раритет точно так же , как любой другой пассажирский самолёт . Если этих раритетов как конь на.. наделал , тогда да , можно и в хвост и в гриву .
Вот для желающий кайфануть по раритетам , коммерческий полет Юнкерса . Жалко времени , но посмотрел . Несколько интересная метода захода на посадку , промеж деревьев , дефиле между стволами .
Что здесь лишнее , если мы говорим о полёте раритетного самолета , догадайтесь с трёх раз .
Дело не только в ручной клади. Топлива можно брать меньше.Подтвеждаю. На "Юнкерсах" заполняются все места, но ручная кладь ограничивается микроскопическими нормами. Когда нам надо было перевезти пару сумок на Ju-52, это нужно было специально согласовывать.
Ну как при чем ? Если мы закрываем глаза на раритетность данного экземпляра , то эксплуатируем егоА причем тут "в звост и гриву"? Я имел в виду, что такие покатушки должны соответствовать всем требованиям, предъявлямым к пассажирским самолетам современности.
А зачем его знать , если это ВЗП ? Он реально крутит промеж деревьев , огибая их . И это не доворот на посадочный курс S-образным маневром , который применяется при заходе на посадку , в случае промаха при выходе на посадочный курс . Нет , это он так строит маршрут . Здесь выше говорили , что о безопасных высотах походу- не , не слышали . Может конечно ошибаюсь , по видео определить сложно .Насчет дефиле - надо знать рельеф местности.
А откуда вам известно, что эти самолеты эксплуатировались именно так?Ну как при чем ? Если мы закрываем глаза на раритетность данного экземпляра , то эксплуатируем егов хвост и в гривупри любых метеоусловиях , не выходящих за ограничения мануала , обливаем Арктикой , если возможны условия обледенения и т.д . Только зачем , если это раритет ?
Вы когда-нибудь владели реально раритетный вещью ? Люди берегут раритетный " фрак " и одевают его только по большим праздникам .
А почему вы решили, что он крутит меж деревьев, а не меж холмов?А зачем его знать , если это ВЗП ? Он реально крутит промеж деревьев , огибая их . И это не доворот на посадочный курс S-образным маневром , который применяется при заходе на посадку , в случае промаха при выходе на посадочный курс . Нет , это он так строит маршрут . Здесь выше говорили , что о безопасных высотах походу- не , не слышали . Может конечно ошибаюсь , по видео определить сложно .
Как так ? Я прочитал воспоминания одного корреспондента -пассажира , которое здесь выкладывали . И там картина несколько эпических полётов вблизи скал .А откуда вам известно, что эти самолеты эксплуатировались именно так?
Сколько осталось этих ДС -три экземпляра ?Но вот раритеты ДС-3 - то да, те по северам сурово работают.
Посмотрите внимательно финальную часть захода на посадку .А почему вы решили, что он крутит меж деревьев, а не меж холмов?
Не, ДСов, конечно, поболее. И там все по-взрослому.Как так ? Я прочитал воспоминания одного корреспондента -пассажира , которое здесь выкладывали . И там картина несколько эпических полётов вблизи скал .
Сколько осталось этих ДС -три экземпляра ?
Посмотрите внимательно финальную часть захода на посадку .
Я ж говорю , что мои впечатления от просмотра видео это лишь мои впечатления . Если бы я стоял в кабине , тогда я мог бы детальней оценить обстановку .
Очень похоже на совпадение фактора высоты полета плюс завихрения потока.
Ну в дальних пробегах, откровенно говоря, они и в нулевом состоянии вполне себе сыпались.Я могу судить чисто исходя из аналогии сравнения раритетных авто и самолётов . Нередко показывают всякие там пробеги раритетных автомобилей , которые на вид холёные и красивые , но до финиша не доезжают из-за технических проблем связанных с возрастом .
относительно "ремонта" поршневых моторов времен 1930-х - обычно меняют поршни и кольца, которые делают из современных кованых заготовок, цена не велика. Более сложный ремонт - цилиндры - стоимость изготовления нового от 1 до 3-5 т долл - фирмы изготовители есть. Затем идут валы - 5-координатные станки снизили стоимость их изготовления до 5-7 т долл и имеется тенденцию к снижению. Затем агрегаты типа карбюратора - жиклеры можно заказать любые, стоимость низкая. Генераторы-стартеры - точат переходник и ставят современный массовый, чтоб не иметь проблем с ремонтом. Т.е. потратив 50т долл - вы можете получить "новый" мотор, у которого от "оригинала" останется картер. Конечно, если вы повредили картер, то вам либо надо найти "новый" исправный, для чего как правило придется взять его с другого неповрежденого мотора - либо вы "попадете" на большие расходы по изготовлению картера - 12-15 т долл. Но как сломать картер??Вы как себе представляете производство двигателей для подобных машин? Гофрированной обшивки?
Ключевое слово - "покатушки", а "раритетная техника" здесь ни к селу ни к городу.Все эти покатушки на подобной раритетный технике к хорошему не приводят.
Когда всю жизнь летаешь - стрелки в кучку, ВПП минимум 2500 на 45 с открытыми подходами и системами посадки, то конечно визуальный заход на грунтовый аэродром покажется страшным аттракционом "между деревьев", а пилоты просто отпетыми лихачами...