Катастрофа McDonnell Douglas MD-11F (N259UP) UPS Airlines в Луисвилле 04.11.2025

Реклама
Двигатель "просто так" оторваться от самолета не мог, чтобы разрушить узлы крепления пилона при разбеге по ВПП одного только пожара недостаточно, судя по тому, что двигатель лежит без капотов на БПБ летного поля было значительное механическое внешнее воздействие, например, касание двигателем по поверхности ВПП или БПБ на скорости.
Видео движения по ВПП в момент разбега могло бы внести ясность в причины отделения левого двигателя от самолета.ИМХО
 
nozzle сказал(а):
Двигатель "просто так" оторваться от самолета не мог, чтобы разрушить узлы крепления пилона при разбеге по ВПП одного только пожара недостаточно, судя по тому, что двигатель лежит без капотов на БПБ летного поля было значительное механическое внешнее воздействие
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему не мог? В Чикаго-1979 так и было. Почти так. Во всяком случае внешнего воздействия в момент крушения не было - отрыв произошёл из-за нарушения стандартных процедур при ТО.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Почему не мог? В Чикаго-1979 так и было. Почти так. Во всяком случае внешнего воздействия в момент крушения не было - отрыв произошёл из-за нарушения стандартных процедур при ТО.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я читал доступные мне материалы по АП ДС-10 в 1979 г. в Чикаго, например: "Образовавшаяся трещина длиной 30 см не была своевременно обнаружена механиками авиакомпании, поскольку находилась во внутренней, необслуживаемой части пилона. За те восемь недель, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.
...При визуальной и ультразвуковой диагностике узлов крепления пилонов двигателей к силовому набору крыла повреждения, аналогичные тем, которые привели к гибели «борта» N1100АА, были обнаружены еще на 10 машинах этого типа. На 31 самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона".
Если в данном случае причина повторит причину 1979 года, то: "всё печально в системе БП США".
Одним словом, чтобы вот так при разбеге по ВПП потерять двигатель физически, что он от самолета отделился и остался на земле лежать отдельно, не пожар должен быть первопричиной - слишком мало времени было, чтобы пожар мог настолько термически разрушить конструкцию крыла самолета, чтобы двигатель отгорел вместе с частью крыла в той зоне, где пилон к крылу закреплён.
По моему, пожар это вторичное развитие события, первопричина в механическом разрушении крепления двигателя к крылу (пилон в сборе с двигателем как это было в1979 году), либо двигатель от пилона.
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Двигатель "просто так" оторваться от самолета не мог, чтобы разрушить узлы крепления пилона при разбеге по ВПП одного только пожара недостаточно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мой освежитель памяти говорит, что и без всякого пожара:
Here are more detailed facts about the incident you asked about — USAir Flight 224 on 5 December 1987.

Basic facts​


  • Aircraft: Boeing 737‑2B7, registration N319AU. Flight Safety Foundation+2UPI+2
  • Operator: USAir. Flight Safety Foundation+1
  • Flight plan: Departed from Philadelphia International Airport (PHL) bound for Boston Logan International Airport (BOS). Flight Safety Foundation
  • Location of incident: about 6 miles from Philadelphia, in Deptford Township, New Jersey. libraryonline.erau.edu+1
  • Phase: Climb through about 4,000 ft when the failure occurred. Flight Safety Foundation+1
  • Outcome: The engine (no. 2 / right engine) separated from the wing and impacted an open field. No fatalities; the aircraft landed safely.



    🔧 Cause & technical details​

    • The investigation by the National Transportation Safety Board (NTSB) found:
      • Fatigue failure of the aft engine-mount cone bolt on the right engine. The crack initiated in the radius undercut of the bolt. Flight Safety Foundation+1
      • Because the aft bolt failed, the forward mount cone bolts and the secondary support cable then failed under overload, allowing the engine to separate. Flight Safety Foundation
      • The failure was attributed to previous damage, resulting in mismatched surfaces between the bolt and the isolation mount, loss of torque under cyclic loads, and subsequent fatigue. libraryonline.erau.edu+1
    • Additional: After engine separation, the aircraft lost hydraulic pressure in the “B” system and flaps could only extend to 10 degrees.


      Additional remarks​

      • The UPI report noted that the 4,500-pound engine made a two-foot-deep crater when it hit the field. UPI
      • Passengers onboard reported hearing “extreme turbulence” or ripping metal noise, and one passenger claimed to see the engine “slowly coming off” before it detached. UPI
      • The Washington Post article (1989) states that this incident was a trigger for the FAA to require stronger inspections and attachment mechanisms for 737 engine mounts.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
Любопытно ещё вот что- то, что лежит на земле рядом с ВПП- это же не целиком двигатель CF6, это внутренняя "горячая" часть большого двухконтурного двигателя. Мы не видим капотов, вентилятора и большой "бочки" корпуса вентилятора (fan case). Отдельно лежит только воздухозаборник. Будто бы внутренний контур двигателя каким-то образом целиком "выскочил" из внешнего. И куда делись вентилятор и fan case?
 
Назад