Как раз дорогой друг, эта безопасность и помогает..... Экипаж при посадке с большой Vy остаётся жив.....на Ми-28, как писалось, система пассивной безопасности - типа офигенной пружины в стойках шасси и под кабиной. но пока мало помогает. катапультирование - это в Ка-52, но и оно недавно появилось, раньше борта с "узорами" пирошнуров на остеклении не наблюдались:
Текстолитовый ролик проводки управления РВ.....в нем запресован подшипник, который уже долгое время выходил из обоимы..... и вышел!
Если рвется трос управления, то РВ устанавливается на определенный угол атаки и способствует путевому управлению, что в принципе не есть трагедией .и вполне можно подобрать режим для прямолинейного полета и посадки по самолетному. А вот если РВ перестал вращаться (причина не важна), то проблема на много серьезнее, но не безвыходная. Вращение на РВ передается валами через редукторы. То что произошло здесь пока предположение. Что было первично: обрыв управления и намотка на вал с последующим его обрывом или обрыв вала с последующим обрывом цепи управления. Думаю, скоро официально расскажут.
Конструкция винтов с которыми я имел дело при потере управления устанавливаются на определенный угол атаки, позволяющий дальнейшее пилотирование. Даже на АН-2 винт затежеляется, не помню точно, кажется до 1800об/мин. Что касается вертолета, то все эти отказы закладываются в конструкцию. На тренажере Агусты 109 мы отрабатывали: полный отказ управления ХВ; увод педали (левой-правой); обрыв привода ХВ в полете и на висении до 5м. Все решаемо и выполнимо. Я уже говорил повторюсь: на тренажере МИ-171 давали обрыв привода ХВ на висении. Очень сложно выкрутиться. Ниже 500м шансов почти нет. Пробовали с 600 - через раз. При этом мы четко знали какой сейчас будет отказ!
На скорости фюзеляж балансируется за счет парусности, если можно так сказать, по полету, т.е. правым(левым,зависит от направления вращения НВ) бортом вперед. Управление только от ручки ЦШ. Развороты желательно выполнять правые (левые). В принципе боком-раком, но летит, главное не потерять скорость. При потере скорости сразу закручивает и тогда проблема трудно разрешаема. В таком положении выходите на ВПП и даете команду на выключение двигателей (или сами выключаете), далее посадка на авторотации разумеется с пробегом.
Практика "говорил" это видно бич всей авиации и гражданской тоже. Можно сто раз сказать, а у них то пересменка, то забыли передать по смене, то просто не могут найти причину и не ищут и т.д. А когда наступает осложнение (срыв рейса, развитие отказа до более серьезного), то кто виноват? Правильно! Пилот. И можно тысячу раз пытаться доказать "Я же говорил...", прокурор откроет БЖ и задаст только один вопрос:"ГДЕ?"
Вообще, лётчик после осмотра должен ЗАПИСАТЬ обнаруженные замечания в бортовой журнал.
Записывать однозначно нужно,даже мелкие не достатки.... И контролировать выполнение то же......только вот не всегда получается..... К сожалению!
Ну уж если записали, то все получится! Я даже больше скажу, на записывающего в БЖ замечание о сгоревшей лампочке, смотрят по другому. Пусть не с пылкой любовью, но точно знают, что номер здесь не прокатит...
О таких вещах говорить во всеуслышание... Я то понимаю, сам на бетоне 9 лет.
Не расскажут. Все пройдет в бюллетенях и телеграммах и все. Много об этой катастрофе сей час в сми проходит информации? Вот то то и оно.
Ну нет, так нет! Мы и сами все видели. А что и где лопнуло, то нам какая разница? Винт не вращался, что при этом происходит наглядно было видно. Защита экипажа отработала. Стечение обстоятельств привело к трагедии. Героев наградят, виновных накажут (главное, что бы не наоборот).
А можно более подробно?
