Катастрофа над Днепродзержинском 11 авуста 1979 года

Pawel Delag

Pawel Delag

Pawel Delag
11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска по ошибке диспетчера столкнулись два самолета ТУ-134А, следовавшие рейсами Ташкент-Минск и Челябинск - Кишинев. Все пассажиры, находящиеся на борту двух самолетов, включая футбольную команду "Пахтакор" и экипажи погибли.
 
Реклама
Борт ТУ-134 А Белорусского УГА СССР 65735, разбившийся над Днепродзержинском

411824_aadffd6f087a001be8a5bcb64c13f341.jpg
 
Ровно 40 лет, 11 августа 1979 года, в небе над украинским городом Днепродзержинск произошла страшная авиакатастрофа. Самолет с футболистами Пахтакора летел из Ташкента в Минск на календарный матч чемпионата СССР с местным Динамо. Этот борт столкнулся в воздухе с другим самолетом, следовавшим по маршруту Челябинск - Кишинев.
Всего в катастрофе тогда погибли 178 человек, в том числе 14 игроков Пахтакора, второй тренер, администратор и врач узбекского клуба.

Вот имена погибших в тот роковой день футболистов Пахтакора.
Михаил Ан, Владимир Федоров, Олим Аширов, Сергей Покатилов, Равиль Агишев, Николай Куликов, Александр Корченов, Юрий Загуменных, Владимир Макаров, Константин Баканов, Виктор Чуркин, Шухрат Ишбутаев, Владимир Сабиров, Сирожиддин Базаров, второй тренер Идгай Тазетдинов, врач Владимир Чумаков, администратор Мансур Талибджанов.

Как рассказал первый вице-президент УАФ Вадим Костюченко, в сезон 1979 года ташкентский Пахтакор входил с новым главным тренером. Команду принял Олег Базилевич, известный по работе с Валерием Лобановским в киевском Динамо.
"Футбол в их исполнении начал быстро приближаться к модели игры киевского Динамо образца 1975 года", - отметил первый вице-президент УАФ.

680869


Памятный обелиск в украинском поселке Куриловка, где разбился самолет.

680870



Мемориал и памятник в Ташкенте


680946


uz.sputniknews.ru

В Ташкенте почтили память команды "Пахтакор-79"

Одиннадцатого августа исполняется сорок лет со дня трагической гибели в авиакатастрофе футбольной команды "Пахтакор–79".
uz.sputniknews.ru uz.sputniknews.ru

 
Последнее редактирование:
Реклама
Из свидетельских показаний пилота самолета АН-2, перегонявшего машины с авиаремзавода.
" ...Вижу, из-под облаков выходит планер, и, выбрасывает парашютистов. Подлетел ближе - а это, Ту-134, без хвоста. Вижу, разлохмаченную обшивку, палубу, багажник. И, из этой дыры, воздушным потоком, выбрасывает пассажиров. Раздетых. Некоторых - вместе с креслами. В окне кабины - пилот. Жестами показывает, что связи нет..."
 
Из показаний свидетелей катастрофы:
"...На проводах линии электропередачи 110 кВ, висела длинная ковровая дорожка, развевающаяся на ветру, как громадные штаны. Я еще подумала, какой дурак разрешил разрешил сушить ковры на проводах..."
 
Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:

13.17.15
Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверз Никополя, 9600 прошу.
(Экипаж, назвав свой бортовой номер 65816 - он же позывной, докладывает харьковскому диспетчерскому центру, что следует на высоте (эшелоне) 8400 м, расчетное время прохождения Волчанска - в 13.22, Краснограда - в 13.28, траверса Никополя - это когда Никополь будет находиться справа или слева под углом 90 градусов - в 13.43 и просит разрешения на занятие эшелона 9600 м)
13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?
13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.
13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де... 8400.
13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.
13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.
13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.
13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.
13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
(Экипаж называет харьковскому диспетчерскому центру свой бортовой номер и докладывает, что прошел траверз контрольного пункта Просяная на эшелоне 5700 м, номаксимально разрешенная ему высота 9600 м, расчетное время прохождения Днепра - 13.34, Кременчуга - 13.44.)
13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверз Просяной, занимайте 7200 пока.
13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.
13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.
13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
("Сию" - сленговое сокращение фразы "сию минуту". Диспетчер подверждает прохождение Краснограда и спрашивает, какая у самолета скорость.)
13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.
13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).
13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.
13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)
13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.
13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)
13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400
(Маршруты белорусского и молдавского самолета пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, интервал прохождения этой точки обоими самолетами составлял менее минуты! Но Жуковский неверно нанес на свой график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда молдавским самолетом и считал, что проход точки пересечения разделяет по времени 3 минуты! Эта ошибка усугубила ситуацию. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора диспетчер дал команду белорусскому экипажу занять высоту 8400 м - на которой шел молдавский Ту.)
13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.
13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400
13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...
13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.
(Контролирующий диспетчер дает Ил-62, следовавшему навстречу белорусскому самолету на высоте 9000 м по маршруту Киев - Ташкент, команду занять высоту 9600 м.)
13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!
13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.
(Сумской дает важнейшую - команду белорусскому самолету набрать высоту с 8400 до 9000 м - и собщает ему для сведения, что над Днепродзержинском на высоте 8400 м следует молдавский самолет с пересекающимся курсом.)
13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.
(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)
13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.
13.37.--
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы - Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)
13.40.--
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.
 
А ведь катастрофа на тенерифе случилась двумя годами ранее, когда диспетчер тоже перепутал отвечающие борты.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:

13.17.15
Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверз Никополя, 9600 прошу.
(Экипаж, назвав свой бортовой номер 65816 - он же позывной, докладывает харьковскому диспетчерскому центру, что следует на высоте (эшелоне) 8400 м, расчетное время прохождения Волчанска - в 13.22, Краснограда - в 13.28, траверса Никополя - это когда Никополь будет находиться справа или слева под углом 90 градусов - в 13.43 и просит разрешения на занятие эшелона 9600 м)
13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?
13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.
13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де... 8400.
13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.
13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.
13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.
13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.
13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
(Экипаж называет харьковскому диспетчерскому центру свой бортовой номер и докладывает, что прошел траверз контрольного пункта Просяная на эшелоне 5700 м, номаксимально разрешенная ему высота 9600 м, расчетное время прохождения Днепра - 13.34, Кременчуга - 13.44.)
13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверз Просяной, занимайте 7200 пока.
13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.
13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.
13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
("Сию" - сленговое сокращение фразы "сию минуту". Диспетчер подверждает прохождение Краснограда и спрашивает, какая у самолета скорость.)
13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.
13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).
13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.
13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)
13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.
13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)
13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400
(Маршруты белорусского и молдавского самолета пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, интервал прохождения этой точки обоими самолетами составлял менее минуты! Но Жуковский неверно нанес на свой график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда молдавским самолетом и считал, что проход точки пересечения разделяет по времени 3 минуты! Эта ошибка усугубила ситуацию. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора диспетчер дал команду белорусскому экипажу занять высоту 8400 м - на которой шел молдавский Ту.)
13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.
13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400
13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...
13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.
(Контролирующий диспетчер дает Ил-62, следовавшему навстречу белорусскому самолету на высоте 9000 м по маршруту Киев - Ташкент, команду занять высоту 9600 м.)
13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!
13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.
(Сумской дает важнейшую - команду белорусскому самолету набрать высоту с 8400 до 9000 м - и собщает ему для сведения, что над Днепродзержинском на высоте 8400 м следует молдавский самолет с пересекающимся курсом.)
13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.
(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)
13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.
13.37.--
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы - Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)
13.40.--
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точное выдерживание высоты не всегда полезно.
 
А с какой точностью можно было выдерживать высоту на эшелоне, с теми средствами, что имелись на 134-х?
 
Emil сказал(а):
Из свидетельских показаний пилота самолета АН-2, перегонявшего машины с авиаремзавода.
" ...Вижу, из-под облаков выходит планер, и, выбрасывает парашютистов. Подлетел ближе - а это, Ту-134, без хвоста. Вижу, разлохмаченную обшивку, палубу, багажник. И, из этой дыры, воздушным потоком, выбрасывает пассажиров. Раздетых. Некоторых - вместе с креслами. В окне кабины - пилот. Жестами показывает, что связи нет..."
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лично знаком с командиром. Все, что он сказал - когда поняли, что падают куски самолёта, положили на крыло и чухнули из этого района! Никто там не рассматривал кто и что показывает в окна кабины. Это придумки знаете кого. Посмотрите на Ту-134 и представьте то о чем написали.
 
LeonT сказал(а):
А с какой точностью можно было выдерживать высоту на эшелоне, с теми средствами, что имелись на 134-х?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С такой же как сегодня позволяют высотомеры. Если не ошибаюсь ВД-10 позволял 1,5мм.рт.ст., т.е. где то +/-20м. При этом в этой ситуации оба борта были в пределах. Это вообще из разряда "невероятного"! Они столкнулись почти с углом 90* на путевых около 800км/час. Захотеть, придётся долго тренироваться!
 
Реклама
На Ту-134 еще и процедура осреднения высотомеров была: КВС, 2П, Шт.
Но на промежуточных эшелонах её каждый раз не производили.
Всегда выполняли сразу после занятия заданного (подписанного) эшелона.
Это как раньше моряки осредняли три хронометра, так точнее.
Но высотомеры достаточно точны, редко когда поправка была на 20м и более, только тогда и требуется изменение высоты на вычисленную поправку.
Ну еще КВ у автопилота, корректор высоты, мог немного раскачивать в умеренную болтанку по высоте. Но тоже в диапазоне до 20м, обычно не более.

А вот в горизонтальной плоскости каждая секунда при путевой 800 км/ч - это примерно 220 метров в секунду.
Вот на полсекунды бы хоть один пролетел точку пересечения раньше или позднее, это был бы интервал более 100 метров.
Конечно, тряхнуло бы сильно, но прямое столкновение бы не случилось.

Не берусь вычислять вероятность такого события. Очень много факторов. Наверное, есть в старом МГА или Росавиации рассчитанные значения.
Что-то вроде 5-7 знаков после запятой.
И диспетчеры допустили ряд ошибок и самолеты были в облачности и точность выдерживания высоты.
И специально захочешь, не получится попасть под углом 90 в другой борт, ни диспетчеру, ни штурману.
Почему штурману? Ну потому, что на Ту-134 управление по боковому каналу на эшелонах обычно у него, управление АП +АНУ.

Но вот закон больших чисел нет-нет, да и срабатывает и при мизерных вероятностях...
Над Боденским озером Ту-154 и Боинг-757 оба снижались, вертикальные скорости наверняка были разные, а вот всё-равно точно получилось. Специально захочешь - не попадешь...
 
Назад