Промежуточный отчет. Не перевожу, чтобы не потерять детали:
Спасибо. Попробую перевести - если что, то есть кому поправить.
По сообщению ANAC, план полета предусматривал прохождение через контрольную точку ROFER с последующим выходом на трассу UM608. В процессе взлета был задействован автомат тяги, на высоте 10500 футов был включен также автопилот. Примерно 4 минуты спустя экипаж отметил, что выполнил разворот влево на курс 356 градусов, чтобы избежать пролета зоны с неблагоприятными погодными условиями.
Через 23 минуты после взлета самолет набрал высоту FL310 и скорость, соответствующую М=0,74, и поворачивал вправо, чтобы вернуться на исходный маршрут. Самолет разгонялся при значении EPR (
Engine Pressure Ratio – перепад давления на турбине; на ряде самолетов применяется в качестве базового параметра оценки работы двигателя вместо числа оборотов N1– прим. перев.), равном 1,92, и достиг скорости, соответствующей М=0,775, затем скорость начала снижаться, несмотря на то, что автомат тяги находился в режиме MACH. Приблизительно минуту спустя скорость соответствовала М=0,752, автомат тяги меняет режим на MACH ATL (
см. ниже – прим. перев.), тангаж и EPR увеличиваются, высота остается стабильной, обороты двигателей остаются стабильными, но скорость продолжает уменьшаться.
Экипаж попытался сообщить диспетчеру в Ниамее, что самолет отклоняется от маршрута для обхода зоны плохой погоды, экипаж самолета Royal Air Maroc предложил ретранслировать это сообщение. Диспетчер Ниамеи получил сообщение, дал подтверждение, и предложил экипажу двигаться в направлении контрольной точки MOKAT, однако ответа на это и последующие сообщения не получил.
Самописец показал, что колебания значений EPR и N1 произошли на обоих двигателях в течение примерно 45 секунд, в течение следующих 25 секунд EPR увеличился с 1,6 до 2,5, а затем снова снизился – вдвое. Значение N1 варьировалось между 70 и 91 процентами, произошло колебание по крену на 4 градуса влево и вправо, автомат тяги отключился в период изменения EPR с 1,6 до 2,5.
Примерно через 65 секунд после начала колебаний значений EPR/N1 скорость снизилась до 203 KIAS / М=0,561, самолет начал снижаться, 29 секунд спустя отключился автопилот, к тому времени самолет потерял 1150 футов высоты, скорость составляла 162 KIAS / М= 0,439, и оба двигателя работали почти на режиме малого газа.
Впоследствии углы тангажа и крена сильно менялись, нос самолета постепенно опустился до угла минус 80 градусов, самолет получил крен 140 градусов на левый борт. Примерно за 20 секунд до столкновения с землей оба двигателя раскручиваются и достигают почти максимальной тяги. Последние данные самописца зарегистрировали высоту 1601 фт (барометрическая высота 1013 фт), скорость 384 KIAS, тангаж минус 58 градусов, левый крен 10 градусов.
КВС (47 лет, лицензия ATPL, общий налет 14268 часов, налет на типе 10013 часов) имел в подчинении второго пилота (42, ATPL, общий налет 6900 часов, налет на типе 6064 часов) и выполнил несколько полетов в Африке, включая Уагадугу. КВС работал в качестве командира MD-80 в рамках миссии ООН в Африке с налетом 456 часов.
По информации ANAC, режим автомата тяги MACH ATL означает, что система пытается увеличить тягу, но для этого нужно раскрутить двигатель больше, чем позволяет текущее значение EPR Limit.
Полетные данные показывают, что температура наружного воздуха менялась от минус 16 до минус 32 градусов Цельсия по мере набора высоты, существенная турбулентность не наблюдалась.
Информация ANAC: «температуры наружного воздуха ниже -20°C зачастую считаются не способствующими обледенению планера, в частности, обледенению в слоистых облаках. Условия обледенения, однако, наблюдались при более низких температурах в динамических конвективных облаках. Для этого типа облачности характерны высокая активность и динамичность, что создает риски сильного обледенения и / или сильной турбулентности».
ANAC сообщила, что ленты бортового рекордера речевой информации распались на четыре основных части, ремонт был проведен, и данные были считаны, однако записи едва понятны или полностью непонятны «на данном этапе расследования».
