Повышенной скорости с меньшим углом выпуска закрылков, а не с полностью выпущенными. И где я писал, что надо "всунуть с малого да на взлетный" ? "Совать" нужно соразмерно динамике уборки закрылков и роста скорости, но без запаздывания.Что значит повышенной скорости?
Повышенная для данной конфигурации 35 скорость это и есть причина образования критического скоса потока на стабилизаторе.
А если, как пишут, был "пустой", то тогда тем более ситуация усугубляется. А если ещё и всунуть с "малого" да на взлетный, да плюс парировать штурвалом от себя, то как раз оно и получится.
Возможно, что как тут писали, уходили из-за того, что не успевали догнать глиссаду сверху, а это как раз и есть тот вариант, когда скорость велика а режим наоборот.
Не применимо к обсуждаемому типу: Вы знакомы с понятием "поздний выпуск"?Как вы себе представляете выпускать шасси и закрылки после входа в глиссаду? Без закрылков не получится сбросить скорость. А шасси выпускают еще раньше
Только с весомой причиной. Но это вполне предусмотрено РЛЭ и отрабатывается.И кто будет это делать без весомой причины?
Ан-12 не входит в перечень этих типов.Не применимо к обсуждаемому типу: Вы знакомы с понятием "поздний выпуск"?
Например, на 154-ках даже сирену отключили, что бы выпускать закрылки на углы до 28-ми без выпуска шасси...
На 12-м, таких норм не вводилось, если я правильно помню. Однако на многих типах допускается/разрешается выпуск/довыпуск механизации и шасси непосредственно в глиссаде.
Ок.Ан-12 не входит в перечень этих типов.
Понятно, что фактов пока нет. Однако суть поста сводилась к тому, что повышенная скорость является для клевка "катализатором".Здесь уже много чего писали. Как и высоту 240м, и место катастрофы в 7км от торца, и о переохложденном дожде. Так что ещё совсем не понятно с какой стороны догоняли глиссаду. И догоняли ли вообще. Ясно только то, что "чирикнули" очень быстро. Характерно для "клевка".
Потом, что послужило причиной начала ухода на второй круг? Возможно это всего лишь информация диспетчера о погоде ниже минимума, возможно(как Вы предпологаете) не стабилизированный заход по глиссаде, но это так себе причина для катастрофы, о чем мог предупреждать диспетчер(это не Палана). А вот если интенсивное обледенение началось с какой то высоты на глиссаде, что требовало изменения как положения механизации так и по скорости, то и было решением ухода. Что случилось дальше - пока вопрос.
Без причины конечно нет. А вот за бугром в глиссаду входили при промежуточном положении механизации и убраном шасси, а все остальное кидали с 4-й мили. Что конечно дико было не только для экипажа, но и для классической советской техники - гудела сирена. Даже внесли изменения в ККП.И кто будет это делать без весомой причины?
Только не "повышенная" скорость, а её повышение/увеличение.Понятно, что фактов пока нет. Однако суть поста сводилась к тому, что повышенная скорость является для клевка "катализатором".
А так, да - ничего пока не известно, кроме имён...
А вот это не надо: закрылки 15 к третьему, затем шасси и далее 28 в посадочной конфигурации. Заход с закрылками 28 называется. Никакую сирену не отключали.Не применимо к обсуждаемому типу: Вы знакомы с понятием "поздний выпуск"?
Например, на 154-ках даже сирену отключили, что бы выпускать закрылки на углы до 28-ми без выпуска шасси...
На 12-м, таких норм не вводилось, если я правильно помню. Однако на многих типах допускается/разрешается выпуск/довыпуск механизации и шасси непосредственно в глиссаде.
Та да! Даже изменения в РЛЭ вносились...А вот это не надо: закрылки 15 к третьему, затем шасси и далее 28 в посадочной конфигурации. Заход с закрылками 28 называется. Никакую сирену не отключали.
При "нормальном" заходе на АН-12 возникают тянущие усилия на штурвале при выпуске шасси и механизации... Особенно при увеличении режима в промежутках во время выпуска.... тянущие усилия, возникающие после увеличения режима?
Дождя не было, был сильный ливневой снег. Обледенение было, по видимому, в облаках, а не в осадках.Здесь уже много чего писали. Как и высоту 240м, и место катастрофы в 7км от торца, и о переохложденном дожде. Так что ещё совсем не понятно с какой стороны догоняли глиссаду. И догоняли ли вообще. Ясно только то, что "чирикнули" очень быстро. Характерно для "клевка".
Потом, что послужило причиной начала ухода на второй круг? Возможно это всего лишь информация диспетчера о погоде ниже минимума, возможно(как Вы предпологаете) не стабилизированный заход по глиссаде, но это так себе причина для катастрофы, о чем мог предупреждать диспетчер(это не Палана). А вот если интенсивное обледенение началось с какой то высоты на глиссаде, что требовало изменения как положения механизации так и по скорости, то и было решением ухода. Что случилось дальше - пока вопрос.
В коих(облаках) самолёт находился энНое время.
Мки с 28 не садились, он садились с 36 вместо 45,с 28 садились БТа да! Даже изменения в РЛЭ вносились...
эМки даже с завода выходили "доработанными" в смысле сирены.
Ага!Мки с 28 не садились, он садились с 36 вместо 45,с 28 садились Б
В октябрьском числится 18 бортов этого типа.(по слухам) во всей ГА РФ, при всём "всё ещё" изобилии грунтовых и прочих "некатегорированных" аэродромов, "на крыле" таких самолетов осталось ровно 2.
Большая разница? Пилота интересует оно есть или нет и какая интенсивность.Дождя не было, был сильный ливневой снег. Обледенение было, по видимому, в облаках, а не в осадках.