Я с вами полностью соглашусь, ибо на неподвижном самолёте, крыло вообще не имеет подъёмной силы, и для взлёта, набирает скорость (закрылки, и предкрылки, тож своего рода крыло). В полёте происходит вариация факторов (тяга, тангаж, подъёмная сила и т.д. для цели стабилизации скорости и высоты, или их изменения). Я не пилот, просто инженер.Прошу сразу извинить, аэродинамику знаю на уровне всё тех же учебников физики, но разве подъёмная сила крыла не связана с законом Бернулли? Учебник физики говорит, что для увеличения подъёмной силы достаточно увеличить скорость (в данном случае - увеличением тягой двигателей).
Кроме этого, сейчас глянул семинар по аэродинамике. Там говорится что в нормальных условиях в наборе УА меньше, чем в установившемся полёте. Это совпадает с учебником физики.
Уважаемые специалисты, разве это не так?
Спасибо. Возможно, я не точно выразился. Я же по школьному учебнику. Конечно, увеличение скорости обтекания потоком крыла (з-н Бернулли). Не за счёт перевода в пикирование, а увеличением тяги двигателей. Я там это в скобках написал.Не скорость, а именно тягу. Просто тягу увеличили и с неизменной скоростью сами полезли вверх.
Не могу с Вами согласиться. Мы повсеместно видим растущие нормативные требования к защите от ЧФ патм блокирования автоматикой ошибочных действий человека. Возможно, при закладывании идеологии системы управления Ан-148 это требование ещё не полностью завладело мозгами разработчиков, и они это требование реализовали не везде. Но с тех пор прошло уже немало лет, а работы с Ан-148 в этом направлении никто не ведёт, да и не собирался вести изначально (хотя, может, и собирался, но помешали обстоятельства). Я считаю необходимым требовать от разработчиков постоянного совершенствования защиты от ЧФ, но у них на это всегда есть отмазка: "Мы готовы, но никто не хочет нам финансировать эту работу". Наиболее действенным здесь видится обращение на разработчика ущерба от катастрофы (по гражданским искам родственников погибших пассажиров, авиакомпании и страховщиков). В этом случае финансовый менеджмент разработчика сравнит издержки от исков с издержками на модернизацию системы управления самолётом, и со всей очевидностью выбор падёт в сторону модернизации. Но для этого нужно признать разработчика виновным, хотя бы на 50% (с субсидиарной ответственностью по искам). Такая система будет работать эффективнее государственных программ повышения безопасности полётов, имеющих почти нулевую эффективность из-за почти нулевого финансирования.
ещё один (одна?) любительница авиации с космического масштаба идеями и...т.д.- по БулгаковуЕсть несколько принципов управления, если нет согласия между датчиками, показывающими один и тот же параметр:
1. За счёт увеличения количества датчиков и алгоритмов суммирования их сигналов пытаться уменьшить эффект от вранья некоторых из них. Как видим, в данном случае этот механизм не сработал (даже если бы датчиков было 10, они всё-раквно замёрзли бы без подогрева)
2. Управлять по принципу "меньшего зла", когда отбрасываются показания, приводящие к худшим последствиям, по сравнению с остальными показаниями. Например, если по одним данным требуется уменьшить тягу, а по другим - увеличить, то такой алгоритм отбрасывает первое и реализует второе, чтобы самолёт не упал. Но "меньшее зло" в каждой полётной ситуации разное, и всего заранее не предугадаешь. Мы видим, что в Ан-148 в ответ на падение скорости система управления переводит его в снижение для разгона. Реализуя принцип "меньшего зла" разработчики алгоритма сочли потерю скорости меньшим злом, чем потерю высоты.
3. При расхождении в показании прямых замеров переходит на управление по косвенным. Как можно было управлять самолётом с замёрзшими ППД здесь уже писали лётчики. Это не очень тяжёлый алгоритм в смысле вычислительных ресурсов (для сегодняшнего дня), но к нему нужно приложиться - вычислить скорость по углу атаки, режиму двигателей, статическому давлению, отталкиваясь от последнего достоверного показания скорости - вполне решаемая задача. Даже алгоритм можно не писать - просто накинуть нейронную сеть. Допускаю, что для имеющихся вычислительных ресурсов Ан-148 это неподъёмна задача (предположим, оперативной памяти маловато), но ведь можно сделать "апгрейд". Неужели 70 человек стоят дешевле нового компьютера для Ан-148?
эта документация НЕ для широкого распространенияИз каких источников экипаж может об этом знать? Лично я пытался раздобыть, хотя бы, контрольный экземпляр документации. Мне это не удалось. Не говоря уже, о подробных фидерных схемах. Конкретно сейчас интересует: тип кнопки включения обогрева ППД, тип фиксации, связь с непосредственными силовыми цепями обогрева (через реле, через компьютер, непосредственно?). Примечание: я за использование тумблеров с ограничителями, за которые можно зафиксировать руку, а пальцем включать нужный. Кнопка, даже в сильную болтанку, на мой взгляд менее удобна.
Не скорость, а именно тягу. Просто тягу увеличили и с неизменной скоростью сами полезли вверх.[/QUO
А в горизонтальном полёте, что сделать, чтоб подъёмную силу увеличить?
Все верно это не является отказом шасси...Именно привело. Тогда по Вашей логике и не выпуск шасси из-за отсутствия давления в гидросистеме(забыли включить) не является отказом шасси...
#автоудаление
ОК. у меня есть целых 4 вопроса только на одно Ваше предложение.Мы повсеместно видим растущие нормативные требования к защите от ЧФ патм блокирования автоматикой ошибочных действий человека.
Я не пилот. Вопрос - есть на Ан 148 радиовысотомер? Не летал за штурвалом, думаю как есть - каждый экипаж знает способности своего борта в полёте на разных режимах. Думаю, что высота (её изменение) одна из основных характеристик стабильного управления. Ан 148 шёл в облаках, в определённом режиме набора высоты. Начали барахлить датчики скорости, выдавая непонятное - первая мысль здравого человека, при установленной тяге и стабильном тангаже, ссравнить динамику высотомера (изменение показаний). При уменьшении скорости, однозначно начнётся просадка, с изменением высоты. Не происходит изменения - датчики врут. Работа по приборам на возвращение в порт (горизонт, угол атаки, механизация, изменение высоты, курс. При подозрении в неисправности датчиков, первая мысль у пилота - а включен ли обогрев ППД? Разве не так? Мож что у них посерьёзней было?эта документация НЕ для широкого распространения
Эта задача проще, чем задача тренировать этот алгоритм для каждого пилота по отдельности. Впрочем, у нас для подобных обсуждений есть отдельная тема.Воот а вот тут начинается то самое интересное!
Построить алгоритм работающий в стационарных условиях нормальной работы всех параметров несложно.. но как только мы начнем его реализовывать то столкнемся с такими сложностями как:
1) погрешностями по каждому из параметров, приводящими к разбегу между измеренным по СВС и восстановленным расчетным значением
2) возможностью схватить ложные данные не по каналам СВС а по другим системам (параметры тангажа мощности движков, концевиков положения механизации и прочие) и как следствие ложной забраковки СВС и перехода на непонятно что
3) реализации алгоритма при всех возможных комбинациях отказов и ложных данных, причем так чтобы не было ложных сигналов по управлению и при этом пилот понимал как ведёт себя самолёт и по какой именно причине какая именно система отказала
4) продумывания действий пилота в случае сбоя алгоритма и возможности возвращения каналов в работу вручную (не зря все автоматические функции входящие в контур управления имеют принудительное отключение)
Это не настолько простая задача как кажется на первый взгляд...
Классический круиз-контроль выключится "пересиливанием" (нажатием на тормоз). Современный круиз-контроль сам по стереокамере и радарам распознает ситуацию и начнёт тормозить, а то и крутить рулём.Если автомобиль летит в столб, то кто то же должен выключить круиз контроль.
Как думаете, что произойдет если перед современным круиз контролем возникнет плакат "с гаишником" в полный рост? Для полноты картинки сзади вполне реальный 40тн грузовикЭта задача проще, чем задача тренировать этот алгоритм для каждого пилота по отдельности. Впрочем, у нас для подобных обсуждений есть отдельная тема.
Классический круиз-контроль выключится "пересиливанием" (нажатием на тормоз). Современный круиз-контроль сам по стереокамере и радарам распознает ситуацию и начнёт тормозить, а то и крутить рулём.
Вы путаете понятие "отказ" с понятием "исправно-неисправно". Датчики давления исправны, но дали отказ по причине не включенных(ЧФ или что-то другое) подогревателей. Из-за отказа датчиков произошел отказ во всех связанных с ними системах, а это уже лавина...Именно так) Потому, что в Вашем примере устройство шасси - исправно.
Также как и не является отказом телевизора не включение кнопки "сеть" на пульте.
Ну, это я так думаю, читая ГОСТ. Вот и жду ответа от спецов)
#автоудаление
Спецы уже давно ответили. Привели ГОСТ. Я даже классификацию провел по признакам отказа. Каких Вам еще нужно ответов? Которые совпадают с Вашим видением?Именно так) Потому, что в Вашем примере устройство шасси - исправно.
Также как и не является отказом телевизора не включение кнопки "сеть" на пульте.
Ну, это я так думаю, читая ГОСТ. Вот и жду ответа от спецов)
#автоудаление
1.изменение высоты (уменьшение) - может быть как вследствие сваливания, так и следствие пикирования.Я не пилот. Вопрос - есть на Ан 148 радиовысотомер? Не летал за штурвалом, думаю как есть - каждый экипаж знает способности своего борта в полёте на разных режимах. Думаю, что высота (её изменение) одна из основных характеристик стабильного управления. Ан 148 шёл в облаках, в определённом режиме набора высоты. Начали барахлить датчики скорости, выдавая непонятное - первая мысль здравого человека, при установленной тяге и стабильном тангаже, ссравнить динамику высотомера (изменение показаний). При уменьшении скорости, однозначно начнётся просадка, с изменением высоты. Не происходит изменения - датчики врут. Работа по приборам на возвращение в порт (горизонт, угол атаки, механизация, изменение высоты, курс. При подозрении в неисправности датчиков, первая мысль у пилота - а включен ли обогрев ППД? Разве не так? Мож что у них посерьёзней было?
Вы просто не в курсе, наверное, сколько требуется времени и ресурсов на задачу отличить кошку от человека#удаление
То, на что его обучил его создатель.
Вы так рассуждаете, словно создатель полный идиот и у него нет целого отдела, собирающего и тестирующего подобные сценарии.
Впрочем, как я говорил, это тема отдельной ветки.
Спецы ответили по-разному. Поэтому я адресовал вопрос, в первую очередь, 61701-му.Спецы уже давно ответили. Привели ГОСТ. Я даже классификацию провел по признакам отказа. Каких Вам еще нужно ответов? Которые совпадают с Вашим видением?
То есть ППД продолжал выполнять свои функции! И Вам нужны спецы, чтобы подтвердить Вашу трактовку?Я (опираясь на тот же ГОСТ), считаю, что отказа ППД не было.
Понимаете, понятие "отказ" применяется не только в авиационной технике. Во первых, ППД (как устройство) продолжал выполнять свою функцию. Это говорил и специалист по этому типу. Это раз.То есть ППД продолжал выполнять свои функции! И Вам нужны спецы, чтобы подтвердить Вашу трактовку?