Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Так расскажите правду , с удовольствием послушаю. Насколько я понял именно на этой ветке некоторые заявляли ,что три комплекта системы СВС не нужны на Боинге, потому что именно пилот сравнивает показания двух имеющихся АДИРУ с показаниями резервного прибора.
 
Реклама
nozzle

nozzle

Старожил
Точнее будет:.. и режим двигателя в одной связке со скоростью.
скорость приборную я специально не упоминал, поскольку её показания были некорректны, но была еще и путевая по GPS каналу - чего же было путевую не использовать? Допплеровские измерители путевой, наверное, уже прошлое для электросамолетов?
 
213

213

Старожил
Так расскажите правду , с удовольствием послушаю. Насколько я понял именно на этой ветке некоторые заявляли ,что три комплекта системы СВС не нужны на Боинге, потому что именно пилот сравнивает показания двух имеющихся АДИРУ с показаниями резервного прибора.
Все три же могут врать, кстати именно так экипажи и тренируют на тренажере. Сравнивают с табличными значениями с учетом этапа полёта, механизации, массы, высоты. Вот страничка чеклиста из QRH

C80C520F-7354-4892-85F0-0FA12FD4D3CE.jpeg
 
sapsan79

sapsan79

Новичок
Из нашей матчасти, не считая Суперджета (он единственный серийный за прошедшие 30 лет), есть хоть один тип, где обогрев ППД/ПСД/ПВД включался бы автоматом по сигналу датчика Тнв или обжатому концевику основной опоры шасси, либо ещё как то?, я не знаю таких типов наших.
Включение регистраторов СОК по давлению в гидросистеме или обжатию амортстоек - знаю, про обогревы приемников АМП автоматом не знаю.
Наш старый добрый ил 76 есть ручной и автомат
 
sapsan79

sapsan79

Новичок
Я не знаю 86. На 76 два положения азс автомат и ручное. При обжатом шасси включаешь на ручное, в автомате при снятии обжатие стойки шасси. Поэтому для подстраховки режима автомат перед взлетом ставят на ручное после высоты круга переводят в автомат
 
nozzle

nozzle

Старожил
Я не знаю 86. На 76 два положения азс автомат и ручное. При обжатом шасси включаешь на ручное, в автомате при снятии обжатие стойки шасси. Поэтому для подстраховки режима автомат перед взлетом ставят на ручное после высоты круга переводят в автомат
Как работает обогрев ППД на Ил-86 нам описал 61701
АЗС не может иметь: "два положения азс автомат и ручное", АЗС либо включен, либо выключен - переключатель "А-Р" двухпозиционный, скорее всего?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Как работает обогрев ППД на Ил-86 нам описал 61701
АЗС не может иметь: "два положения азс автомат и ручное", АЗС либо включен, либо выключен - переключатель "А-Р" двухпозиционный, скорее всего?
Скорее всего товарищ просто оговорился, конечно же переключатель , а не АЗС.
 
Реклама
sapsan79

sapsan79

Новичок
Спасибо за поправку, на автомате написал АЗС. Переключатель двухпозиционный
 
nozzle

nozzle

Старожил
Сегодня скорбная дата, три года тому назад погибли 71 человек...
 
Carolus

Carolus

Вечный скептик
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:

1. Если бы ложные показания скорости по какой-то причине были бы истинными, КВС попытался бы набрать скорость переводом самолёта в пикирование ... далее всё, как было в реальности - то случилась бы катастрофа? И каково было бы мнение Росавиации относительно вины пилотов?

Я полагаю, что катастрофа всё равно бы произошла, поскольку непосредственной причиной был угол наклона самолёта и отсутствие запаса по высоте, а датчики ... ну, первопричиной выступили, но сами по себе к катастрофе бы не привели. То есть, были бы датчики исправны, а скорость для полёта недостаточной, или датчики были бы неисправны, и давали бы неверные показания даже при включённом обогреве ... всё равно итог был бы предсказуем.

2. Если бы ситуация началась так, как она началась - обогрев не включили, датчики показывают неправильную скорость, КВС решает набрать скорость переводом в пикирование, а дальше угол наклона самолёта не был бы превышен, например, вследствие мастерства КВС (есть такие КВС, что способны "влететь в угольное ушко возможностей") либо тупо на машине стояла бы система, препятствующая превышению угла за критические значения, или запас по высоте был бы, и КВС успел бы выйти из пикирования даже за критическими значениями - катастрофа отменяется?

А если бы ситуация развивалась по второму варианту, как бы вы квалифицировали действия со стороны пилотов (включающие забытый обогрев, то есть классика "сначала загоняем самолёт в сложные условия, а потом героически из них выпутываемся"), и как должны была бы оценить их в Росавиации и в МАК с учётом долженствующих в данной сфере (ГА) требований и подходов?

3. Перевод самолёта в пикирование в случае недостаточности скорости горизонтального полёта или при подъёме после взлёта - он в принципе наказуем или нет? Допустим, скорость истинная.
 
lopast56

lopast56

Старожил
Господа, а у меня вот
На все один ответ - прежде, чем предпринять такие действия нужно включить голову. Ибо так не бывает на исправном самолете летел, летел и вдруг скорость ноль. И даже если прозявил параметр скорости, то любой самолет на взлетном режиме в горизонтальном полете прекрасно разгоняется. Причины пикировать абсолютно не было.
 
W

WWs

Старожил
Если бы реальная скорость оказалась слишком низкой, то перевод в снижение привел бы к росту скорости после чего у экипажа было бы много времени разобраться куда пропала тяга. И уж точно не требовалось пикировать - достаточно было планировать с очень даже не большим углом снижения.
Вывод - КВС нельзя было доверять пилотировать самолет от слова вообще.
 
D

Denis Rook

Местный
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:

**** поскольку непосредственной причиной был угол наклона самолёта и отсутствие запаса по высоте****
Какой из углов наклона самолета? Тангаж? и в чем он виноват? а запас по высоте для чего и чему он должен был быть равен? Вообще так рассуждая можно прийти к выводу что непосредственной причиной катастрофы была избыточная прочность земного шара.
 
AlexS

AlexS

Старожил
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:
1. Если бы ложные показания скорости по какой-то причине были бы истинными, КВС попытался бы набрать скорость переводом самолёта в пикирование ... далее всё, как было в реальности - то случилась бы катастрофа? И каково было бы мнение Росавиации относительно вины пилотов?
Показания скорости не могли быть истинными от слова совсем. Скорость без причины не меняется, тем более так радикально. Пилот, поверивший показаниям в подобном случае - проф непригоден. Он элементарно не понимает отчего самолет летит, но крыльями не машет. У него кроме показаний скорости есть тот факт что он летит - это раз. У него есть режим двигателей, у него есть тангаж, у него есть высотомер, у него есть предыдущая скорость: это два, три, четыре, пять. Если режим, тангаж и высотомер показывают обычные вещи, а скорость только, что была нормальной, но внезапно уже нет, то значит показания скорости уже ложные.
 
AlexS

AlexS

Старожил
А если бы ситуация развивалась по второму варианту, как бы вы квалифицировали действия со стороны пилотов (включающие забытый обогрев, то есть классика "сначала загоняем самолёт в сложные условия, а потом героически из них выпутываемся"), и как должны была бы оценить их в Росавиации и в МАК с учётом долженствующих в данной сфере (ГА) требований и подходов?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:
Ответы на Ваши вопросы Вы можете найти в этой ветке, 500 страниц обсуждения. Зачем по 25 кругу переливать из пустого в порожний?
 
  • Спасибо
Reactions: IG
Реклама