Весь вопрос в том, какой модификации двигатель. На АН26 АИ24ВТ стоит. Разница небольшая, но она есть. Вы правы!
Весь вопрос в том, какой модификации двигатель. На АН26 АИ24ВТ стоит. Разница небольшая, но она есть. Вы правы!Может это на Ан-26?
На Ан-24 по отриц.тяге - выше 26...28 по УПРТ (отр.тяга на валу - 720...850 кГ), по Мкр - выше 35,5 по УПРТ (Рикм - менее 10). Готовность автофлюгера загорается при Рикм выше 20 атм (примерно 39...40 по УПРТ.
Так что Vemes был прав
А чтобы винт в полете зафлюгировался при перемещении РУД с ЗМГ или ПМГ вперёд, нужно чтобы он перед этим с упора был снят. Но это штука чреватая).
Я бы еще добавил, что визуальное "набегание" земли в совокупности с ее приближением, на выравнивании, служит для определения темпа и величины уборки оборотов.Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Тоже про негоПравда, это для АН26.
Посмотреть вложение 675306
Натолкнуло, ....кмк мотивация посадки с попутняком: левый круг полётов с МКпос225 при ВЗП.Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!Парни! Vemes и бортмех Ан26 и Ту134, вам что, пункты ФАП здесь приводить, когда КВС ОБЯЗАН уйти на второй круг?
Дословно сейчас не процитирую, но там однозначно один из пунктов гласит именно о параметрах движения лайнера относительно ВПП! Ни о чём не говорит?
Удивляете, ей бо...
Скорость будете определять визуально, на ВПР?Удивили очередной раз.
Каким боком здесь скорость предпосадочного планирования? Её я, естественно, буду выдерживать по прибору. И не только на ВПР. А вот принимать решение, продолжать мне заход и садиться или уходить, я таки буду и с учётом моего визуального восприятия. Однозначно и всегда.
Безаварийно отлетал.Если не считать за "плохое" полный рот земли.
Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.Тоже про него
- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
(табл. 4.5-1); - в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установить РУД двигателей в положение 0° по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа; - приземление выполнять на скорости 230-260 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т
Зависит от регламента. В ЭА я работал по обоим. По военному закрылков 10 на этих типах нет(писал выше про разночтения).Я тоже попался на удочку. У меня два файла "РЛЭ АН26".Видно один из них старый В нем такого запрета нет.. Во втором запрет конкретный. Такой же запрет был в нашем заводском экземпляре РЛЭ.
И за проходную переводили только после касания.
А как тогда в случае обледенения стабилизатора?По военному закрылков 10 на этих типах нет(писал выше про разночтения).
Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?- планирование до начала выравнивания с закрылками, отклоненными на 10, выполнять на скорости 260-290 км/ч ПР для посадочных масс 19-24 т соответственно
Только 15. ИМХО, этого достаточно.А как тогда в случае обледенения стабилизатора?
При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.Это случайно не про обледенение с отказавшей ПОС?
Вот и РЕШИЛ...На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти. Единственным всегда правильным решением был уход на второй круг. И здесь да, вопрос, повторюсь, лишь один - почему не ушёл, видя необратимость выкатывания?На исправном. А дальше, извините, моё решение, т.к. только я знаком с ситуацией на борту и возможностями ВС!!!
Удивляете, ей бо...
Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.
З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
Это - "снежный ком".Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.Хм. Решение ведь может быть правильным или неправильным. Не зависимо от степени исправности матчасти.
На обледеневшем самолете закрылки 10 лучше.Только 15. ИМХО, этого достаточно.
При отказе без вариантов. А также при наличии льда или невозможности определить его наличие.
Это по инструкции. На практике, если есть условия обледенения.
Всегда надо принимать правильное решение.Вот и РЕШИЛ...
А надо было принимать ПРАВИЛЬНОЕ решение: ТО, которое в ПП.
З.Ы. ..на любом (хоть исправном, хоть и не совсем) - ВСЕГДА КВС принимает решение, ...пока ОН сам исправный.
Но Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.
По-моему мы несколько о разномНо Вы же сделали акцент на "ПИЛОТ ОБЯЗАН", а в данном случае больше подходит - "ИМЕЕТ ПРАВО". 3-4м/сек это запись в информации, а экипаж принимает решение по какому ветру?Позволю применить тоже "если". А если в эфире экипажу передали: неустойчивого направления 3м/сек, то Вы какой выберите курс посадки - на 1500м и через 300м жилые постройки или 1650м + 1000м открытое пространство? Я хоть и не знаю этот тип, но сколько наблюдал ~ 1000м им хватало за глаза.
[automerge]1563005677[/automerge]Здесь ведь дело в большей степени не в том, как он изначально заходил с отказавшим, с каким посадочным курсом принял решение, какое положение механизации определил и какую приборную выдерживал. Это всё в данной ситуации - его решение, которое трудно оспорить (сел бы на первые плиты, как это и должно было быть исполнено, остановился в пределах ВПП - вопросов нет).
Дело в том, к чему это решение привело на конечном этапе захода и почему уже на этом этапе не было принято решение уйти.
Если Вы имеете ввиду меня, то большая просьба - вникнуть для начала в суть моих сообщений. А уж потом делать выводы. Спасибо.Есть такая категория людей, коим непременно надо быть обвинителями.
Случались подобные клеймители и "янепонимателикактакможно", среди КВС. До тех пор, пока сами не попадали...