В государственной авиации на Ан-24/26 раз в год отрабатывается полет на выключение и запуск двигателя в полёте. Называется "ИМИТАЦИЯ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЯ". Это годовая проверка с записью в лётную книжку. Одним из итогов данного упражнения считается психологическая подготовка экипажа к отказу двигателя в полёте.
Мы выполняем данное упражнение так: Набираем FL100 над точкой, запускается ВСУ (либо взлет и набор высоты с уже запущенной). Далее инструктор имитирует отказ ЛЕВОГО двигателя переводом РУД на ПОЛЕТНЫЙ МАЛЫЙ ГАЗ. Обучаемый "определив" отказ даёт команды на выключение генераторов, закрытие отбора. Затем даётся команда "Выключить ЛЕВЫЙ двигатель". Бортовой техник выключает ЛЕВЫЙ двигатель кнопкой флюгирования КФЛ. Затем выполняется полет в течении 10 минут в горизонте на одном правом двигателе и ВСУ. Затем экипаж запускает ЛЕВЫЙ двигатель в воздухе и , убедившись в его нормальной работе, подключает генераторы, отбор воздуха. Самое главное при запуске в воздухе удержать самолёт, поскольку при раскрутке винта и выходе его на равновесную частоту вращения, возникают очень большие моменты по крену и скольжению. После имитируют отказ ПРАВОГО двигателя по той же схеме, но его в воздухе не запускают, а выполняют заход на посадку и посадку на одном. При заходе на посадку самолёт триммируется, закрылки выпускаются во взлетном положение (15°), все развороты с креном 15°, скорость до выпуска закрылков 300, далее в зависимости от веса самолёта 240-280. Это для Ан-26. У Ан-24 скорости на 5-10 км/ч отличаются в большую сторону. Посадка выполняется обычным способом, но винт с упора снимается и торможение применяется во второй половине пробега.
В 2014 году я 5 июня выполнял эту проверку, а 9 июня после взлета в Екатеринбурге, через 40 минут садился обратно с выключенным правым двигателем. В наборе высоты у нас начало уходить масло по масломеру, загорелось табло "Мин. ост. масла". В этом случае в течении часа надо произвести посадку. Мы развернулись на ЕКБ, однако на снижении у нас начало падать давление масло. При падении масла менее 3,5 (признак отказа) двигатель был выключен согласно РЛЭ краном гидрофлюгера. Далее спокойно зашли и сели, благо полоса в ЕКБ позволяет. Никакой паники, все чётко. В итоге у нас было разрушение плунжерного маслонасоса. Этот насос был из бракованной партии. Именно из-за такого насоса (и невыключения двигателя) произошла катастрофа Ан-24 "Ангары", когда они сели на Обь в 2011 году. Правда их насос наработал 150 часов, а наш 600. Причем перед этим прокуратура делала запросы по этим насосам нашим инженерам, но у нас тогда все было нормально.
По поводу вчерашней катастрофы. Я в Нижнеангарске садился много раз и примерно обстановку знаю, знаю всех диспетчеров на вышке. Я думаю, что приняв решение на посадку - пилоты поступили грамотно. Но вот КАК они выполняли подобный заход - это уже вопрос расследования. Тут проблема не только в пилотах. Тут ругают пилотов Суперджета, которые на тренажёрах только учатся. Так вот на Ан-24/26 не осталось ни одного более-менее визуализированного тренажёра. И летный состав 24/26 может отработать на них только нажатие кнопок.
По поводу ухода на другой аэродром. Уходить было действительно далеко + горы + жара + полный салон + особенности самолёта. До ближайшего Братска 500 км, при одном двигателе это 1.40 лёту над горами.
Я смотрел видео. Сели они действительно далеко, почти в районе 1 РД. Им оставался километр. ВПП 1450*32. Вообще сколько наблюдал в Нижнеангарске, гражданские летчики всегда касались 200-300 от торца. Меня мои инструктора всегда учили на короткие полосы моститься в первые плиты. В том же Нижнеангарске мы успевали оттормозится и срулить по 2 РД. Режим двигателя на видео был установлен на ЗЕМНОЙ МАЛЫЙ ГАЗ (это слышно), но нет "рёва" движков при снятии с упора. Ну а далее непонятно. То ли перекомпенсировали педалью разворачивающий момент и в итоге сошли, а далее лопнуло колесо и ситуация стала неуправляемой... Не знаю. Гадать не буду.
Всем удачи!