Я знавал фирмачей, которые самостоятельно перекомпоновывали кабину Ан-26 в некое подобие Ан-24 и летали себе втроём даже по европам. Штурманскую панель убирали полностью. Но это было совершенно незаконно. Так что считаться никак не может модификацией то, что творят умельцы на местах.Ну вот к примеру какая-то ...надцатая модификация - еще без врезанной слева под крылом двери, но уже с заклепанным штурманским окном. Не исключаю, что окажись он на просторах бывшей империи - то тоже назывался бы Ан-24сбуквами... Но по всем прочим признакам - Ан-26.
И опять же не утверждаю, что штурмана внутри нет, но вот что его "привычное" рабочее место "видоизменено" - визуальный факт.
Бортовой подписан - историю можно изучить.
Посмотреть вложение 742554
Например - какие глюки?Если глюки в системе запуска - то да.
А вот если движок не запускается из-за собственных глюков - другое дело.
Да любые... износ он и есть износ.Например - какие глюки?
Ну, насчет валенка- это впечатление дилетантов. Турбина - сложное сооружение. Но на запуске проблемы создает не она, а компрессор. Двигатель АИ-24 "заточен" под работу на постоянных оборотах и весьма капризен в процессе выхода на них. Но, уж коль вышел на обороты, эта проблема его уже не беспокоит.Да любые... износ он и есть износ.
Сама-то турбина проста как валенок, она или целая или поломалась совсем, а вот вся окружающая арматура может глючить очень по-разному.
А чего не скинули обратно или не добавили режим левому? Уже ж шли на разнотяге и ощущали на штурвале это. Если теория об левом на ПМГ верна, зачем закрылки выпускали на 38?Пообщался с Валерием Коноваловым , он летает на этом типе в Африке. По его мнению , причиной катастрофы , могло стать падение скорости. Может дело в закрылках ? Когда довыпустили закрылки с 15 до 38 , сопротивление начало гасить скорость . Вместо возврата их в первоначальное положение , увеличили режим правому двигателю , что привело к крену и развороту.
Почему допустили падение скорости и почему добавили только правому? Если товарищ подразумевает отказ левого, то почему нарушали РЛЭ довыпуская закрылки на 38*? Как то не очень вяжется с работой экипажа допущенного к обучению пацанов. Выше приводили РЛЭ действий при отказе одного двигателя до 50м и ниже.Пообщался с Валерием Коноваловым , он летает на этом типе в Африке. По его мнению , причиной катастрофы , могло стать падение скорости. Может дело в закрылках ? Когда довыпустили закрылки с 15 до 38 , сопротивление начало гасить скорость . Вместо возврата их в первоначальное положение , увеличили режим правому двигателю , что привело к крену и развороту.
В связи с проблемами левого , вероятно он был в режиме ПМГ или вообще отключился. На счёт экипажа : в левой чашке майор , командир подразделения с налетом 800 ч , в правой - молодой старлей , в лучшем случае . В худшем курсант. О бортмехе информации нет.Почему допустили падение скорости и почему добавили только правому? Если товарищ подразумевает отказ левого, то почему нарушали РЛЭ довыпуская закрылки на 38*? Как то не очень вяжется с работой экипажа допущенного к обучению пацанов. Выше приводили РЛЭ действий при отказе одного двигателя до 50м и ниже.
На фото крыла , закрылки явно не на 15 . Зачем довыпускали в такой ситуации ? Вопрос без ответа.А чего не скинули обратно или не добавили режим левому? Уже ж шли на разнотяге и ощущали на штурвале это. Если теория об левом на ПМГ верна, зачем закрылки выпускали на 38?
А чего не скинули обратно или не добавили режим левому? Уже ж шли на разнотяге и ощущали на штурвале это. Если теория об левом на ПМГ верна, зачем закрылки выпускали на 38?
Если есть возможность, дайте, пожалуйста, типовую зависимость показаний ИКМ от УПРТ, или где ее найти, если есть.Ну, насчет валенка- это впечатление дилетантов. Турбина - сложное сооружение. Но на запуске проблемы создает не она, а компрессор. Двигатель АИ-24 "заточен" под работу на постоянных оборотах и весьма капризен в процессе выхода на них. Но, уж коль вышел на обороты, эта проблема его уже не беспокоит.
Нигде не найдете такой типовой зависимости.Если есть возможность, дайте, пожалуйста, типовую зависимость показаний ИКМ от УПРТ, или где ее найти, если есть.
Срезка на режимах менее взлетного? Это надо суметь довести до такого состояния самолет.А из поступившей непроверенной информации упоминалось именно "ИКМ"? Может действительно это был вольтметр срезки? Что говорит об повышенной температуре и несомненно наводит на мысль, что с движком что-то не то. РУшку могли сразу запустить "на всякий случай", оставив ее на малом газу.
Писать на форуме с дивана тоже надо учесть. Ведь условия то были темно, нет высоты, нет скорости, усталость и очень-очень мало времени на решение, если поступит какая-то вводная. Может просто стал левый, зафлюгировался, но поскольку сразу начала падать скорость, сунули правую сторону, возможно вместе с РУ.
Срезка топлива системой ПРТ придумана для защиты турбины от заброса температуры газов за допустимые пределы на взлете и в наборе высоты в жарких условиях и при пониженном давлении.Из поста выше.
Коварность того отказа в том, что пока двигатель работает на нормальных режимах работы для горизонтального полёта, то все идёт более менее нормально. Там есть ещё одна индикация - «срезка топлива на АДТ», именно она должна была стать явным сигналом всему экипажу, что с двигателем что-то не так и когда он может отказать, но они видимо это не поняли. Пока они летели горизонтально, то все ещё работало, но когда они вошли в глиссаду и перевели двигатель на малые режимы работы, то тут он просто «самовыключится».
При этом, к сожалению, как раз тот самый «датчик ИКМ» подключён к ещё одной жизненно важной системе - автоматике флюгирования винта. Не влезая в сложную теорию, но если в полёте двигатель не работает, то лопасти винта создают очень большое сопротивление (речь идёт о тоннах «обратной тяги» что бы вы понимали). И поэтому эти лопасти в случае отказа двигателя требуется очень быстро развернуть в положение минимального сопротивления , то есть «зафлюгировать». Эту задачу поручают либо автоматике, либо у экипажа есть два варианта как это сделать. К сожалению, автоматика флюгирования уже не работала, а борттехник это не сделал, либо очень опоздал.
Нигде не регламентирована зависимость этих параметров. В этом нет смысла.В некоторых полетах стоял или сидел специально обученный мужик и записывал параметры в табличку.
Автоудаление.
Какая срезка на глиссаде?! И какой фатальный разнотяг?Про закрылки 38, высказывался неоднократно. Мне не понять для чего, в данной ситуации и почему не прибрали. Основной вопрос это причина резкого крена на глиссаде. Не происходит так во время флюгирования. Да и, по протечкам информации, двигатель работал, значит и авторотацию можно отбросить. Так в чем же причина такого внезапного и большого разнотяга? Дача руд обоим, при срезке у левого? Или приборка левого и уход за упор? Ситуация из усложненной переросла в критическую, но не в фатальную.........
Срезка топлива системой ПРТ придумана для защиты турбины от заброса температуры газов за допустимые пределы на взлете и в наборе высоты в жарких условиях и при пониженном давлении.
К датчику ИКМ она не имеет никакого отношения и ни в какой связи с ним не состоит.
Чтобы система ПРТ "резала", в конце сентября под Харьковом, двигатели должны быть просто убитыми.
Вопрос: с чего вы взяли, что борттехник опоздал?