Андрей 65000
Старожил
Думаю, что так и понимать, снизиться к ОПРС ГД на высоту 1200 метров, если иное не предписано схемой.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение
OFP
Местный
Вот о том, что сбоку и писал. Не о ВЫСОТЕ, а о направлении.
vikki56
Старожил
vikki56
Старожил
Андрей 65000
Старожил
Судя по сайту Паланы, обычно Як-40 и летает:
Так же и в расписании Елизово.
Так же и в расписании Елизово.
Black Semargl
Старожил
Вопрос такой - а раз он привод прошел на 1600 - может он потому с поворотом и затянул, что сначала до 1200 снижался?
su27
Director of Flight Operations
Схему уже 100500 раз привели и разжевали
неужели ещё какие то вопросы по ней остались.
su27
Director of Flight Operations
Мы не знаем почему они задержались с отворотом влево над приводом. Им бы по хорошему километра за 1,5 (лень считать точнее) начинать крутить и вышли бы на курс 289, раз уж начали оптимизировать схему.
ШБЖ
Старожил
Начали мы дискуссию с этого Вашего утверждения о содержании карты из 4 книги АИП Россия в части процедуры ухода на второй круг.
Оно состоит из двух частей: "Показана" и "Для всех курсов уход один."
До Вашего комментария обсуждался уход на второй круг с этапа визуального маневрирования.
Вам было угодно перевести его на этап инструментального захода по схеме ОПРС-А до момента принятия экипажем решения либо о продолжении захода методом визуального маневрирования, либо о его прекращении в точке, указанной на схеме условным знаком * , как на виде в плане, так и на его профильной части.
Вполне очевидно, что показанная процедура относится к инструментальному заходу на ВПП 11 с курсом конечного этапа 099°, который смещен относительно осевой линии ВПП 11 и ограничен смещением 15° (вероятно с целью сохранить для расчетов возможность установления минимального нижнего предела ОСН).
Далее возникает вопрос: какая именно схема захода выполняется после достижения ОСА(Н) или для конкретного экипажа ОСН минимума, установленного согласно предварительного отчета МАК (стр.50):
Согласно п. 1. радела 3.1. главы 3. ч. С РПП АО «КАП», на аэродроме установлены следующие метеорологические минимумы:
Поскольку в тексте отчета МАК используется ссылка на РПП АО "КАП" и утверждается, что этим документом установлены "Метеорологические минимумы", то возникает вопрос о дате утверждения этого документа. Ибо после 2009 года в России термин "Метеорологические минимумы" заменен на "Эксплуатационные минимумы". То есть речь идет об актуальности минимума и, возможно, о правильности его расчета, в основу которого должен быть положена ОСА(Н), определяемая учитываемыми при заходе/уходе на второй круг препятствиями.
Следующим моментом в приведенной таблице, подлежащим рассмотрению, является пределение: "Визуальное маневрирование по предписанной линии пути".
На картах в АИП Россия и в сборнике СЗ РЦАИ о предписанной линии пути при выполнении визуального маневрирования нет ни слова. Между тем это разные процедуры, и маневрирование по предписанной линии пути в ICAO Doc 8168 Volume II описывается отдельным Добавлением к главе 7 (ЗОНА ВИЗУАЛЬНОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ (ПОЛЕТА ПО КРУГУ)), где, в частности, в отличие от требований к процедуре ухода на второй круг с этапа визуального маневрирования (точнее - их отсутствия) для случая визуального маневрирования по предписанной линии пути:
2.9 Линия пути ухода на второй круг
Во всех случаях предписанной линией пути обеспечивается траектория ухода на второй круг. Обычно этот
маневр состоит из разворота на 180°, начинающегося у конца ВПП, и выхода на "подветренный" отрезок. В тех
случаях, когда такая схема неприемлема, если имеется ограничивающее препятствие при развороте на 180° или
если имеется предписанная линия пути специального вида (рис. I-4-7-Доб-3), предусматривается схема ухода на
второй круг с выходом на схему ухода на второй круг по приборам.
А также строится:
3. ЗОНА ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
Основой такой зоны является номинальная линия пути плюс имеющая ширину (w) буферная зона с наружной
стороны номинальной линии пути. Буферная зона начинается в точке "схода" и продолжается вдоль линии пути
визуального маневрирования, включая уход на второй круг для повторного визуального маневра по
предписанной линии пути. (См. таблицу I-4-7-Доб-1 и рис. I-4-7-Доб-4).
Все это в итоге сводится к вопросу о состоянии рабочей для пилотов и УВД документации. О ее качестве и актуальности для обеих сторон.
su27
Director of Flight Operations
Я понял, что вы прекрасно работает с текстами.
Меня интересует насколько Вы их понимаете.
Просто нарисуйте уход с точек А, Б, В.
ШБЖ
Старожил
Я понял, что у Вас проблемы с чтением текста. Он достаточно понятен, чтобы обойтись без рисунков.
Куда? Как полетим?
Вы произвольно обрезали мой ответ на половине предложения. В оригинале он был таким: "Из точек Б левым разворотом и от В по прямой с набором высоты на ОПРС." Читайте ответы до конца и найдете ответ на свой вопрос.
Куда полетим то после привода или левого виража ?
Это зависит от экипажа: повторный заход или на запасной. Количество виражей зависит от необходимой безопасной высоты для планируемого следующего этапа.
su27
Director of Flight Operations
Ну все ясно. Как и 14 июля уход от ответа по неизвестной траектории.
Понимания текстов у Вас нет. Как работает это на практике тоже.
ШБЖ
Старожил
Ну все ясно. Как и 14 июля уход от ответа по неизвестной траектории.
Понимания текстов у Вас нет. Как работает это на практике тоже.
Претензии к уходам от ответа адресуйте своим подчиненным. Я Вам ничего не обязан.
И тем более расшифровывать Ваши каракули на картах и места точек, обозначенные Вами буквами размером с целую схему.
Как это работает на практике - экипаж Ан-26 продемонстрировал нагляднее некуда.
Вы же пока вообще ничего, кроме вопросов, и мухлежа с обрывками моих комментариев с целью подогнать их под свой вопрос - не продемонстрировали.
А вот понимание моих пониманий, смею Вас уверить - за пределами Вашей компетенции. Так что потрудитесь держать их при себе.
su27
Director of Flight Operations
Можно еще написать 1000 слов отмазок, но свою некомпетентность уже не скрыть и не оправдать.
Андрей 65000
Старожил
Зачем тогда задаете вопросы, на которые ответ не нужен? Вы всё знаете, так блесните знаниями и опытом полетов на Ан-26, расскажите нам, бестолковым бывшим штурманам. Дайте исчерпывающее объяснение по всем заданным вами вопросам. Да и можно будет закрыть ветку до окончательного отчета МАК.
ШБЖ
Старожил
Слова, пустые слова.. И ни одного опровержения с документами.
russ_wood
Старожил
да уж от его налета и стажа в этом случае ничего не зависело увы просто жертва...
...в мою бытность в Елизово затрудняюсь его вспомнить не на земле ни тем более на Як-40, хотя по срокам должно совпадать (говоритца что принимал участие в сборе 1989 того что осталось от ключевского Ан-26 влетевшего в сопку) может тогда работал в халактырке .
Последнее редактирование:
Azvar
Местный
И что, это повод лететь в гору курсом, которого нет ни на одной схеме, и напротив прописан явный запрет? У них был GPS, АРК, и пеленги от диспетчера, которые они приняли и подтвердили. Что им мешало заложить более плавный разворот над морем или лететь на юг до азимута 100 на ОПРС?
OFP
Местный
А что им мешало в том секторе лететь на 1200, раз они получали пеленги? Почему бы им не выполнить правильно схему? Почему у штурмана "4" по СВЖ? Почему вы предлагаете и дальше нарушать схему захода?
OFP
Местный
Почему с GPS, АРК, с пеленгами от диспетчера , которые они приняли и подтвердили, такое отвратительное СВЖ?