В общем выходит что попросту у них АП отключился или отказал а они это не распознали. _Операторы кобылы_, блин.
Всё, на этом расследование закончено.
Это был японский автопилот, у которого эта комбинация включает режим "камикадзе"?Всё, на этом расследование закончено.
У кого как :-/ Но тут незамеченное выключение более интересно в этом плане, заодно глюкавый автомат тяги в тему.Это был японский автопилот, у которого эта комбинация включает режим "камикадзе"?
Если предварительный отчет будет составлен в таком же стиле, боюсь придется еще год обсуждать графики ФР24.Парламентские слушания в Индонезии#sj182 с NTSC и Минтрансом провели сегодня. Ключевые моменты:
4. Затем экипаж изменил режим автопилота на ..... Vertical Speed.
5. Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока самолет не упал, погрузившись в море.
Всё, на этом расследование закончено.
Высота росла вплоть до начала падения, т.е. АП видимо выдерживал заданную вертикальную скорость в режиме Vertical Speed. При этом горизонтальная скорость не падала. Не ясно, по какой причине в таком случае мог отключиться автопилот и когда, в какой момент времени это могло произойти?У кого как :-/ Но тут незамеченное выключение более интересно в этом плане, заодно глюкавый автомат тяги в тему.
интересно, а здесь в теме с информацией это выглядит несколько иначе.Некто выложил в твиттере ту же информацию об отчете KNKT министру транспорта, но с дополнительными по отношению к публикации в avherald деталями (гуглоперевод):
Парламентские слушания в Индонезии#sj182 с NTSC и Минтрансом провели сегодня. Ключевые моменты:
1. Пилоты запрограммировали путевые точки вылета и ограничения по высоте на FMC.
2. На высоте 9000 футов УВД дал указание самолету прекратить набор высоты на высоте 11000 футов.
3. До этого автопилот работал в режимах LNAV и VNAV, которые должны следовать за FMC.
4. Затем экипаж изменил режим автопилота на Heading Select и Vertical Speed. <возможно, чтобы гарантированно разойтись со встречным на новом курсе>
5. Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока самолет не упал, погрузившись в море.
6. Некоторые компоненты подлежат дальнейшему исследованию: компьютер автомата тяги, узел привода автомата тяги, система предупреждения о приближении к земле и компьютер управления полетом ( Autothrottle Computer, Autothrottle Actuator Assembly, Ground Proximity Warning System, and the Flight Control Computer ).
7. NTSC подчеркнул, что самолет ударился о воду целым и с работающими двигателями.
8. Журнал технического обслуживания воздушных судов не обнаружил каких-либо дефектов на борту в 4 предыдущих рейсах 09.01.2021 (#sj182 был 5-й полет дня).
9. NTSC также напомнил, что различные анализы в социальных сетях со ссылкой на сваливание самолета неверны. Указанная скорость 115 узлов была наземной, а не воздушной.
Это основано на том, что было доложено парламенту.
#autoremove
Кто-то заметил на предыдущих страницах, что результаты ФР всегда в итоге совпадают с данными расследований. По крайней мере ФР (как теперь уже оповещены) отследил момент перевода АП в новый режим.Если предварительный отчет будет составлен в таком же стиле, боюсь придется еще год обсуждать графики ФР24.
Про отключение АП я спрашивал, ответ был следующим:Если экипаж, включив АП в режим HDG SEL V/S, как об этом упоминалось в публикациях индонезийских сми, занялся устранением разнотяга, то, возможно, в какой-то момент двинул РУД существенно вперед, и тангаж вырос вопреки режиму АП.
Если, как предположил когда-то, в наборе пилотировал ВП, он мог отреагировать на этот избыточный тангаж слишком резко, двинув штурвал от себя.
Могли ли подобные действия экипажа вызвать отключение АП? Поскольку борт упал, возможно, смогли.
Kuriru сказал(а):- Возможно ли отключение АП (или его канала крена) "пересиливанием" штурвала на 737-500?
Да. Раньше отключался только тот канал, по которому пересиливали, сейчас должен отключаться полностью. Не знаю сделана ли у них эта доработка
Транспондер самолета (работающий в режиме ads-b v2 и выше) в своих сообщениях выдает в эфир режимы работы АП, но флайтрадар (да и другие сервисы) его не показывают почему то. Этот борт старенький, хотя может какую модернизацию и проходил.По крайней мере ФР (как теперь уже оповещены) отследил момент перевода АП в новый режим
Половину своих функций АП выполнял. Тех, которые касаются заданной высоты и вертикальной скорости. А тех, которые касаются курса - нет.То есть, и до этого момента АП выполнял свои функции, и возможные действия экипажа ему не повредили.
Возможно я. Смысл моего поста был не в том, что данные ФР недостоверны, а в том, что есть шанс, что выйдет почти бесполезный отчет, который не скажет почти ничего нового.Кто-то заметил на предыдущих страницах, что результаты ФР всегда в итоге совпадают с данными расследований.
Наш "технический отдел" по фото обломков двигателей сразу сказал что они работали.По сути, что реально полезного мы узнали помимо данных ФР - что двигатели точно работали, да наверно и все.
Курс 75 видимо был установлен примерно в t=-77 (когда была установлена высота), т.е. сильно раньше момента, когда начал изменяться крен (t=-50). Если бы курс был неверен - самолет бы просто вышел на него и летел бы дальше прямо.Вот если с курсом промашка вышла (допустим, впопыхах вместо 075 выставили 015), тогда совсем другое дело - это и изменение крена с правого на левый и разворот влево.
С тем, что началом развития аварийной ситуации стало начало изменения крена, сейчас, я думаю, согласны если не все, то большинство присутствующих. Главный вопрос: что стало причиной того, что крен начал меняться и почему экипаж не принял меры в выводу самолета из левого крена (или почему принимаемые им меры оказались неэффективными). Я думаю, что до т=-50 АП работал корректно, а в т=-50 с его каналом курса в режиме HDG SEL случилось некое событие, в результате которого АП перестал контролировать курс. Техника отказала или экипаж поспособствовал, предмет для дальнейшего обсуждения.Так что начало изменения крена - это именно начало развития аварийной ситуации, а не выход на установленный курс, поскольку он так и не был достигнут.
Думаю, публикацию официальных данных ограничивают намеренно, так как между членами комиссии и вокруг самого расследования похоже разгорелась нешуточная негласная борьба, ставки в которой чрезвычайно высоки - возобновление запрета на полеты местных авиакомпаний в ЕС и США. Отголоски этой борьбы звучат во многих официальных заявлениях, например, они явно видны в одном из последних пресс-релизов:Почему-то по этой катастрофе крайне мало официальных данных, практически нет. Нет записей переговоров с диспетчером, краткий смысл всех официальных заявлений - "оно утонуло". По сути, что реально полезного мы узнали помимо данных ФР - что двигатели точно работали, да наверно и все.
Вы по диагонали читаете. KNKT сказал только про то, что асимметрии не было, а не про автомат в целом. Непоятный вопрос отчего изменилась тяга в целом, то ли так задал экипаж, то ли сам автомат глюканул.В моем "переводе" этот абзац звучал бы так: