Уважаемый коллега, почитайте вот это, пожалуйста:denokan,
Уважаемый коллега позвольте мене внести малую лепту в Ваши опыты на тренажере....У самолета в этих условиях просто очень большая энерговооруженность , и малый вес позволяет практически без контроля быстро увеличивать тангаж используя взлетн режим. Советую Вам начинать уход на меньшем режиме (чтобы быоло не 0.55 а прим 0.33).....думаю тогда у ЛЮБОГО пилота будет достаточно времени для оценки ситуации ......Фирма В никогда е признает своих просчетов в этой ситуации. Очень надеюсь что у Вас все получется и Вы сможите рекомендовать это другим
Все есть, надо только хотя бы иногда документы читать.sagat,
Все Вы правильно говорите,только подобных рекомендаций офф документов нету,посему и последствия могут быть юридические для пилота,а для инструктора дающие подобные рекомендации без подкрепления своих слов и подавно.
Если Вы тоже полагаете, что оба захода/ухода были почти идентичными (заход по глиссаде без попадания ВС в windshear, срабатывание сигнализации «go–around, windshear ahead», дисциплинированный КВС командует «go–around», он же или дисциплинированный FP однократно нажимает кнопку TO/GA и выполняет обычный уход, а не windshear escape maneuver), то как объяснить крутую траекторию второго ухода (возможно, вместе с другими факторами, определившую развитие событий)?Судя по тому, что они убирали шасси и механизацию, они выполняли обычный уход, а не windshear escape maneuver, и это вполне допустимо (и мне кажется более предпочтительным) при predictive windshear warning.
В этом случае по решению PF выполняется либо normal go around, либо windshear escape maneuver.дисциплинированный КВС командует «go–around», он же или дисциплинированный FP однократно нажимает кнопку TO/GA и выполняет обычный уход, а не windshear escape maneuver
Тем более, что перед этим они 2 часа "ели курицу", т.е. занимались монотонной работой.
Это, извините, я добавил для тех, кто не понял Вашу гиперболу. Кажется, даже Павел недооценил.
Вот тут-то и темное место. Почему в схожей ситуации (если заходы/уходы были схожими) FP выбрал (судя по траектории ухода-2) другой, менее предпочтительный и более сложный по исполнению манёвр? Это было спокойное, взвешенное решение? Он так оценил ситуацию с ветром? Или дело было не только в погоде?В этом случае по решению PF выполняется либо normal go around, либо windshear escape maneuver.
я неточно сформулировал.САУшкин, там не было "дважы extreme nose down".
Он выбрал именно уход на второй круг, раз убрал шасси и изменил положение закрылков.Вот тут-то и темное место. Почему в схожей ситуации (если заходы/уходы были схожими) FP выбрал (судя по траектории ухода-2) другой, менее предпочтительный и более сложный по исполнению манёвр? Это было спокойное, взвешенное решение? Он так оценил ситуацию с ветром? Или дело было не только в погоде?
А разве они были схожими? Например, по высоте, с которой выполнялся уход?Почему в схожей ситуации (если заходы/уходы были схожими)
Ну, чем руководствовался FP мы, скорее всего, уже не узнаем......FP выбрал...
Здесь я бы всё же не исключал вероятности того, что машину "поддуло". Но об этом судить можно будет только после обнародования данных параметрического регистратора....(судя по траектории ухода-2)...
Если уход на второй, то почему не убрали механизацию до конца? Скорость по данным ФР была выше FLAPS10.Он выбрал именно уход на второй круг, раз убрал шасси и изменил положение закрылков.
Интересно, о чём это говорит. На Ми-8 - это говорит о том, что заходит мастер, ну или тот, который в скором времени им станет.
Которое парируется рулем высоты.получили резкое изменение тангажа......
А не может это быть сваливанием на крыло из-за потери скорости? ногами чуть двинули и вперед...Больше интересна другая деталь. Почему-то самолёт вошёл в крен.