Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

Mr. Stranger, Судя по всему,мы с Вами понимаем суть проблемы чуть глубже,и тут на диванах в спокойной обстановке уже двадцать дней раздумываем,что было и как,а вот у парней были секунды,и секунды эти были после 6 часов работы плюс ночные условия.Да и раздумываем пока не видя полной картины,во всяком случае расшифровок я пока не встречал.
 
Уважаемый коллега, почитайте вот это, пожалуйста:

http://denokan.livejournal.com/139711.html
 
Все есть, надо только хотя бы иногда документы читать.

Вас тоже сюда приглашаю

http://denokan.livejournal.com/139711.html
 
Если Вы тоже полагаете, что оба захода/ухода были почти идентичными (заход по глиссаде без попадания ВС в windshear, срабатывание сигнализации «go–around, windshear ahead», дисциплинированный КВС командует «go–around», он же или дисциплинированный FP однократно нажимает кнопку TO/GA и выполняет обычный уход, а не windshear escape maneuver), то как объяснить крутую траекторию второго ухода (возможно, вместе с другими факторами, определившую развитие событий)?
 
В этом случае по решению PF выполняется либо normal go around, либо windshear escape maneuver.
 

Виталий, я все отлично понял. И именно про это и написал - что если ты не контролируешь параметры полета, будучи PF, внимания на все не хватает, не готов немедленно реагировать, и, емкое слово, на русском даже не знаю, как и сформулировать - not engaged, то ты занимаешься не тем, чем надо и надо "кушать курицу" исключительно после полета. Или передав свои обязанности на то время, на которое необходимо отвлечься. Постоянное же использование автоматизации по максимуму, а как следствие - возможность нагрузить пилотов еще больше (и заставив их летать больше) приводит к тому, что смещается фокус и пилот становится не готов реагировать немедленно на изменение параметров полета ввиду множества факторов - деградация навыков ручного пилотирования, тривиальная задолбанность и, как следствие, невнимательность и замедленная реакция. В лучшем случае, он готов работать с системами. И то не всегда.
 
В этом случае по решению PF выполняется либо normal go around, либо windshear escape maneuver.
Вот тут-то и темное место. Почему в схожей ситуации (если заходы/уходы были схожими) FP выбрал (судя по траектории ухода-2) другой, менее предпочтительный и более сложный по исполнению манёвр? Это было спокойное, взвешенное решение? Он так оценил ситуацию с ветром? Или дело было не только в погоде?
 
Читал обсуждения, читал журнал Дениса. "много думал" (с)

Натолкнулся (неоднократно) на вот какой момент.

Прошу прощения,
но на каком основании управление самолетом при совершении маневра - то есть в динамике -
осуществляется с помощью поворота стабилизатора, а не с помощью руля высоты?
Неужели это теперь - нормальная общепринятая практика ? С каких пор ?

В стародавнее советское время меня учили и потом я своим студетам всегда твердил, что
поворот стабилизатора, предназначе для создания постоянного "статического" момента и
тем самым парирования-снятия-компенсации других аналогичной природы в установившемся "статическом" режиме,
но не для управления ЛА в динамике.

Да, тягать штурвал туда-сюда, особенно на большие углы - работа тяжелая.
Усилия на нем создаются загружателями немалые,
НО
Они пропорциональны ответу ЛА на управляющее воздействие.
Это - обратная связь, через которую пилот чувствует реакцию машины.
Без этой обратной связи утрачивается физическое взаимодействие в цепочке управления
"Пилот - проводка управления - аэродинамика ЛА - Пилот"
Пилотировать "по стрелкам", не чувствуя "отдачи" машины, ПМСМ да и по теории - и сложно и опасно.
Например, при недостаточном демпфировании угловых колебании может начаться "раскачка".

Да, на исходе многочасового полета, да еще после пары часов "поедания курицы" в зоне ожидания
велик соблазн подмогнуть себе стабилизатором, а не "тягать тонны руками".
Но в этом же - в последующей "легкости на ручке" - и источник опасности.

Один отдал штурвал от себя.
Ему, возможно, показалось, что самолет пошел "легко" без особого сопротивления,
значит управляющее воздействие достаточное и с режимом все норм.
А все потому, что другой при этом отработал стаб на пикирование.
И когда сообразили что к чему, обратно стаб переложить не успели
и уже даже в 4 руки было не пересилить.
Так получается в итоге?
 
САУшкин, там не было "дважы extreme nose down".
я неточно сформулировал.
extreme nose down - не было.
но угол вектора скорости дважды уменьшался.
первый, на ~ 3 град с ~ -0,5 град/сек,
второй, на ~ 10 град с ~ -1,5 град/сек.
после чего ЛА перешел в пикирование со средней ~ -3 град/сек
 
Последнее редактирование:
Он выбрал именно уход на второй круг, раз убрал шасси и изменил положение закрылков.
 
Почему в схожей ситуации (если заходы/уходы были схожими)
А разве они были схожими? Например, по высоте, с которой выполнялся уход?

Ну, чем руководствовался FP мы, скорее всего, уже не узнаем...

...(судя по траектории ухода-2)...
Здесь я бы всё же не исключал вероятности того, что машину "поддуло". Но об этом судить можно будет только после обнародования данных параметрического регистратора.
 
Уважаемый коллега, почитайте вот это, пожалуйста:

http://denokan.livejournal.com/139711.html

Спасибо прочел ......понял что самолет при заходе используя АП имеет особенность .....стаб на кабр а РВ на пикир .....это какоето "эфиопское изобретение" ....ведь при откл АП сразу получает кабр момент, который при даче взлетного только растет.
На нашем самолете при упр АП по тангажу при его отключении .....никаких рывков всегда получаем стрим самолет и возможность полного хода РВ.
 
sagat, на 737 такая ситуация возможна, если только заходить на 2х автопилотах и после отработки стабилизатора на кабрирования зачем-то отключить автопилот при уходе на второй круг.

Хотя, надо отметить, что такая ситуация может быть и тогда, когда заход выполнялся на автопилоте, но на недостаточной (сильно) скорости. Автопилот будет удерживать глиссаду и необходимый для полета угол атаки, откручивая стабилизатор назад. Если теперь уйти на второй круг и сунуть режим, то отклоненный стабилизатор вкупе с дачей режима вкупе с ростом скорости дадут значительный кабрирующий момент.

И такие случаи тоже были (я не имею в виду 737, таких случаев на самолетов подобной схемы было много).
 
А на воздушном шаре это говорит видимо о том что заходит гуру или тот кто скоро достигнет просветления ))
 

Там были высокая облачность (то есть точность захода не актуальна) и сильный ветер (турбулентность, автопилот ее не любит) так что все логично - заход на руках.
 
На первых В-737 таких проблем небыло (двиг стояли другие узкие ) но....про РН особенности ужнали после катастроф. Здесь похоже то же самое будет. Как изменилась конструкция и система управления......никак. Денис конечно лучше знает историю этого самолета. Похоже было превышение скорости по закр и.....прибрали режим получили резкое изменение тангажа......дальше уже ничего не смогли исправить. А ведь нас учили "думать и лететь впереди самолета" так если коротко.
 
получили резкое изменение тангажа......
Которое парируется рулем высоты.
Больше интересна другая деталь. Почему-то самолёт вошёл в крен. Сильно сомневаюсь, что это управляющие действия экипажа, даже в облачности с учётом иллюзий. Директора они наверняка держали. Должно быть что-то ещё.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]