Месье программист? Тестировщик? На диване-то удобно откатывать...Это я и называю откатом к последней беспроблемной конфигурации.
Не совсем, чек лист предназначен для того ,что бы ни сделать ничего лишнего ,а только то что необходимо и ничего при этом не пропустить.Крыс Канцелярский,
Я инженер вообще-то, занимаюсь ТО ВС. Чек лист не для приобретения знаний в полёте, а для освежения оных в стрессовой ситуации.
МКАС - это как раз динамическое, задрал нос - он стабилизатор в одну сторону крутит, опустил - в другую. Ради того чтобы воздействие РВ оставалось в диапазоне управляемости.
А надо было просто этот диапазон расширить, раз движки своими кожухами его уменьшили
А откуда данные про "движки своими кожухами уменьшили диапазон управляемости"?МКАС - это как раз динамическое, задрал нос - он стабилизатор в одну сторону крутит, опустил - в другую. Ради того чтобы воздействие РВ оставалось в диапазоне управляемости.
А надо было просто этот диапазон расширить, раз движки своими кожухами его уменьшили
А откуда данные про "движки своими кожухами уменьшили диапазон управляемости"?
Выдвинутые вперёд и увеличенные движки - это получился такой аналог переднего горизонтального оперения (фиксированного)А откуда данные про "движки своими кожухами уменьшили диапазон управляемости"?
Наверное, правильнее будет в данном случае использовать термин QRH, а не чек-листы. А в QRH входят memory items, которые выполняются по памяти, когда нет времени шелестеть.61701,
В737, РУД на взлетный(угол >чего-то), борт разбегается, появляется сигнализация TO Warning, “К взлету не готов». Есть время чек-листами шелестеть? Квалифицированный КВС за пару секунд оценит конфигурацию: закрылки во взлетной, стабилизатор в диапазоне, остаются спойлера. Рукоятку спойлеров сверху прижал, концевик замкнул, сигнализация ушла и продолжай взлёт. Или по тормозам и инцидент. В моей практике были оба сценария. А вы говорите чек-листы. Не всегда есть время.
Думаю, на данном форуме не надо объяснять, что "переднее горизонтальное оперение (фиксированное)" - это крыло, а не оперение. Соответственно, если вы делаете какие-то аналогии между управляемостью самолёта с ПГО и управляемостью самолёта классической схемы с вынесенными вперёд движками, то эти аналогии - скорее всего, ложные.Выдвинутые вперёд и увеличенные движки - это получился такой аналог переднего горизонтального оперения (фиксированного)
Как оно влияет на аэродинамику - думаю на данном форуме объяснять не надо.
По документам действие одно - прекратить взлет. А инцидент или нет - вопрос юридически тонкий. Формально самолет не взлетел в невзлетной конфигурации. А неформально инспекции это пофиг.Рукоятку спойлеров сверху прижал, концевик замкнул, сигнализация ушла и продолжай взлёт. Или по тормозам и инцидент. В моей практике были оба сценария. А вы говорите чек-листы. Не всегда есть время.
Всё гораздо проще: конструктором Боинга в данной ситуации просто нечем было отклонять руль высоты и поэтому пришлось задействовать стабилизатор. На 737 для воздействия на руль высоты от автоматики есть: рулевая машина автопилота - в данном случае не подходит, Mach Trim Actuator - тоже не подходит. Нужен последовательный сервопривод, отклоняющий руль высоты независимо от положения штурвала, а его-то в конструкции не предусмотрено.Тут конструкторы Боинга последовательны и по-моему правы.
МКАС должен создавать дельту момента по тангажу, как и триммер. Триммером на 737 МАХ работает весь стабилизатор. Вот его и нагрузили доп функцией.
А "динамическое" управление - по классике - рулем высоты. Абсолютно согласен с деноканом, да и вы, по-сути, на той же позиции стоите - ни градуса отлонения РВ на посторонние функции! Максимальную свободу действий пилоту!
Я ещё застал летчиков доцифровой эпохи, которые матчасть грамотно, по большей части, эксплуатировали и не брезговали постучать пальцем по аналоговому индикатору если стрелочка залипла и тд. Инженеры были, их немного ещё осталось, тоже не чета нынешним. Ну а так, да, плодите катастрофы/инциденты на ровном месте. Формально все будет чики-пики.По документам действие одно - прекратить взлет. А инцидент или нет - вопрос юридически тонкий. Формально самолет не взлетел в невзлетной конфигурации. А неформально инспекции это пофиг.
Коллега, плодить катастрофы/инциденты вы будете если не будете следовать руководящим документам, будь то АММ или документация летчиков.То, что практиковалось лет 30 назад там и осталось и слава богу.Извиняюсь за офф-топ.Я ещё застал летчиков доцифровой эпохи, которые матчасть грамотно, по большей части, эксплуатировали и не брезговали постучать пальцем по аналоговому индикатору если стрелочка залипла и тд. Инженеры были, их немного ещё осталось, тоже не чета нынешним. Ну а так, да, плодите катастрофы/инциденты на ровном месте. Формально все будет чики-пики.
Всё гораздо проще: конструктором Боинга в данной ситуации просто нечем было отклонять руль высоты и поэтому пришлось задействовать стабилизатор. На 737 для воздействия на руль высоты от автоматики есть: рулевая машина автопилота - в данном случае не подходит, Mach Trim Actuator - тоже не подходит. Нужен последовательный сервопривод, отклоняющий руль высоты независимо от положения штурвала, а его-то в конструкции не предусмотрено.
Не совсем. Обычно подобные проблемы с устойчивостью решаются с помощью руля высоты и последовательного сервопривода. На 737 такого нет, поэтому пришлось делать через стабилизатор.Не так?
Я правильно понял, что вы встречали тех летчиков, которые регулярно лезли на рожон и ежегодно убивали по несколько приличных самолетов?Я ещё застал летчиков доцифровой эпохи, которые матчасть грамотно, по большей части, эксплуатировали и не брезговали постучать пальцем по аналоговому индикатору если стрелочка залипла и тд. Инженеры были, их немного ещё осталось, тоже не чета нынешним. Ну а так, да, плодите катастрофы/инциденты на ровном месте. Формально все будет чики-пики.
Не совсем. Обычно подобные проблемы с устойчивостью решаются с помощью руля высоты и последовательного сервопривода. На 737 такого нет, поэтому пришлось делать через стабилизатор.
В связи с этим данное решение не демонстрирует "последовательность" или мудрость инженеров Боинга - оно было всего лишь единственно возможным (если не менять систему управления и аэродинамику).