Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

denokan сказал(а):
Делает паузу, более того, во время этой паузы пилот может стриммировать самолет обратно. То есть, вернуть все вспять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть получается, что не должна mcas приводить к резкому пикированию с вертикальной до 30000fpm. Могу сделать предположение, что после того как возникли проблемы со скоростью, пилоты согласно QRH установили нужный угол тангажа и обороты N1 и летели около 10 мин в горизонте разбираясь с проблемой. Опираясь на данные директивы FAA от 7 ноября, можно предполагать, что проблемы возникли из-за завышенных показаний одной(но не факт) флюгарки угла атаки. Так вот может флюгарка стояла криво, давала неверные данные, но не превышая при этом порога срабатывания stick shaker. Но в какой-то момент, предшествующий развитию аварийной ситуации, stick shaker таки сработал. При этом пилоты знают, что данные о скорости ненадёжны, может и правда подумали, что сваливание и пилотирующий сунул от себя хорошенько, а IAS была по всей видимости около 300 узлов, соответственно и реакция самолета должна быть бодрой с резким клевком. А может и подумать не успели, сработал stick shaker, машинально сунули от себя.
 

Вложения

  • 2018-23-51_Emergency.pdf
    50,8 КБ · Просмотры: 43
Реклама
Вызывает много вопросов нырок, почему не видно попыток вытянуть. А вероятно потому, что при работе mcas разнонаправленное со стабом движение штурвала не останавливает стаб. В директиве FAA написано - Do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above, ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight. Выполнить процедуру, убедясь, что fcc отключен от управления стабом. Собственно, реакция пилотов:
The pilots’ union for American Airlines, which also flies the Max 8, said Tuesday that the emergency system in question had not been included by Boeing in the standard operating manual. In addition, the flight checklist — which contains information for manually overriding the emergency system — was incorrect, the union said. “We’ve just been informed that there’s an entire new system on the Max,” said Capt. Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association, the union for pilots at American Airlines, and a 737 pilot. He said he was referring to what is known on the new version of the plane as the M.C.A.S., or maneuver characteristics augmentation system. The previous system, and the one in the standard manual, goes by a different shorthand, E.F.S., for elevator feel shift.
А пилоты предпоследнего рейса проблему распознали и "импровизировали".
On the plane’s next-to-last flight, the crew received errant measurements of the plane’s angle of attack, a data point used to help understand how sharply a plane is ascending or descending, Indonesian investigators said. Mr. Soerjanto said on Tuesday that the pilot of that flight reacted quickly to the data discrepancy and switched off the tail trim mechanism that might have caused the plane to nose-dive. “The pilot thought about it and improvised, though it was not in the manual,” Mr. Soerjanto said. “And it worked.”
Источник: https://www.nytimes.com/2018/11/13/world/asia/boeing-737-indonesia-crash.html
 
Appr сказал(а):
Вызывает много вопросов нырок, почему не видно попыток вытянуть. А вероятно потому, что при работе mcas разнонаправленное со стабом движение штурвала не останавливает стаб. В директиве FAA написано - Do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above, ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight. Выполнить процедуру, убедясь, что fcc отключен от управления стабом. Собственно, реакция пилотов:
The pilots’ union for American Airlines, which also flies the Max 8, said Tuesday that the emergency system in question had not been included by Boeing in the standard operating manual. In addition, the flight checklist — which contains information for manually overriding the emergency system — was incorrect, the union said. “We’ve just been informed that there’s an entire new system on the Max,” said Capt. Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association, the union for pilots at American Airlines, and a 737 pilot. He said he was referring to what is known on the new version of the plane as the M.C.A.S., or maneuver characteristics augmentation system. The previous system, and the one in the standard manual, goes by a different shorthand, E.F.S., for elevator feel shift.
А пилоты предпоследнего рейса проблему распознали и "импровизировали".
On the plane’s next-to-last flight, the crew received errant measurements of the plane’s angle of attack, a data point used to help understand how sharply a plane is ascending or descending, Indonesian investigators said. Mr. Soerjanto said on Tuesday that the pilot of that flight reacted quickly to the data discrepancy and switched off the tail trim mechanism that might have caused the plane to nose-dive. “The pilot thought about it and improvised, though it was not in the manual,” Mr. Soerjanto said. “And it worked.”
Источник: https://www.nytimes.com/2018/11/13/world/asia/boeing-737-indonesia-crash.html
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вполне возможно, что отклонение штурвала не останавливает. Еще до выхода материала про MCAS были разные мнения, но тогда еще про "фичу" не знали и касалось sts. Если пишут, что сделано для разворотов, там же надо подтягивать на себя, чтобы сохранять высоту. В противном случае эта система вообще бы не работала.
Ну а про уход стаба все же есть в инструкции (если не реагирует на кнопку, то выключить через cutout, если и это не помогает, то схватить рукой и держать).
 
denokan сказал(а):
Должна. Если нет реакции пилота. Но не к резкому, не в долю секунды.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так если проблемы возникли сразу после взлета, около десяти минут в горизонте они летели, неужели так и не поняли, что стабилизатор постоянно на пикирование убегает? При работе mcas им бы постоянно приходилось триммировать на кабрирование. Как можно не реагировать, при возникших проблемах с показаниями скорости? Наоборот по идее должно быть повышенное внимание к положению самолета в пространстве, особенно тангажу, хотя бы у одного из пилотов. Впрочем, если найдут CVR может быть поймём что там происходило.
 
Новая информация по работе MCAS

The system activates when the sensed Angle of Attack (AOA) “exceeds a threshold based on airspeed and altitude.” That tilts the 737 Max’s horizontal stabilizer upward at a rate of .27 degrees per second for a total travel of 2.5 degrees in just under 10 seconds. How much the stabilizer moves depends on Mach number. At higher Mach the stabilizer moves less, at slower speeds it moves more. The trim system under MCAS is not stopped by simply moving the control yoke.



https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
 
https://www.bloomberg.com/amp/news/articles/2018-11-19/boeing-said-to-hold-global-airlines-call-for-queries-after-crash

Boeing Co. will convene a conference call with airlines worldwide that fly its 737 Max aircraft to answer questions about the plane model involved in a fatal Indonesia crash, people familiar with the situation said.

The call Tuesday will allow Boeing to field queries all at once from the group instead of having multiple individual conversations on the same points, said one of the people who asked not to be identified since the call is private. The planemaker will also go over differences between the Max, the most recent version of Boeing’s best-selling airplane, and the model that preceded it known as NG, or next generation.

Ветка открыта для обсуждения
 
Хорошая система MCAS, очень полезная, но правильно работает если исправны измерители угла атаки, скорости и высоты. А вот как определяется исправность этих измерителей и реакция системы MCAS на неисправность, ничего не сказано. Значит ли это что никакой реакции нет? При неисправных измерителях система из полезной превращается в опасную, то есть хотели как лучше, а получилось....
 
Последнее редактирование:
constructor сказал(а):
Хорошая система MCAS, очень полезная, но правильно работает если исправны измерители угла атаки, скорости и высоты. А вот как определяется исправность этих измерителей и реакция системы MCAS на неисправность, ничего не сказано. Значит ли это что никакой реакции нет? При неисправных измерителях система из полезной превращается в опасную, то есть хотели как лучше, а получилось....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Подобная оценка будет справедлива для практически всех систем, обрабатывающих информацию с тех или иных датчиков. Сейчас повсеместно внедряется и используется процедура оценки рисков. А они, как известно, делятся на приемлемые и неприемлемые. Где-то и в этой части процесса создания самолета сыграл свою роль ЧФ. ИМХО.
 
Реклама
ШБЖ сказал(а):
Подобная оценка будет справедлива для практически всех систем, обрабатывающих информацию с тех или иных датчиков. Сейчас повсеместно внедряется и используется процедура оценки рисков. А они, как известно, делятся на приемлемые и неприемлемые. Где-то и в этой части процесса создания самолета сыграл свою роль ЧФ. ИМХО.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рассматриваемые риски кажутся неприемлемыми, поскольку затраты на их уменьшение вполне оправданы. Система выглядит половинчатой, недоработанной если она не умеет распознавать отказы компонентов и реагировать на них. Что касается управления такими системами, то чем системы совершеннее, тем легче пилоту в рутинной работе, но многократно сложнее в аварийной ситуации.
 
constructor сказал(а):
Рассматриваемые риски кажутся неприемлемыми, поскольку затраты на их уменьшение вполне оправданы. Система выглядит половинчатой, недоработанной если она не умеет распознавать отказы компонентов и реагировать на них. Что касается управления такими системами, то чем системы совершеннее, тем легче пилоту в рутинной работе, но многократно сложнее в аварийной ситуации.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно так! И ничего принципиально нового. Принцип редуктора: выигрываешь в силе, проигрываешь в расстоянии. Облегчение рутинной работы приводит к проигрышу в аварийной ситуации. Решение задачи в том - как поддерживать пилота в готовности к действиям в аварийной ситуации в течение всего полета, не выматывая его ожиданием оной и не расслабляя уверенностью в безотказности техники.
 
sonic_a4 сказал(а):
Важный вопрос в этой истории - МОТИВ боинга внедрения MCAS.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это очевидно. Для обеспечения приемлемых характеристик управления. Можно повторится, исполнительные механизмы те же.
Так что демонизировать мкас не следует.
Неизвестно пока, как это выглядит конструктивно.
Автомобилистов не удивляет же. Что тормоза например имеют АБС. Оказывается, там сидит ещё и БАС, И на каких то ещё и ЕСП/ПБС.
 
Двигатели тяжелее, ву большего диаметра, вынесены на пилоне выше и дальше, неудовлетворительные результаты по устойчивости, не соответствовавшие part 25, требовали внедрения системы, которая противодействует кабрирующему моменту. Система была добавлена только к сертификации и времени ее испытывать особо не было.
 
Так или иначе. Само наличие подобной системы не могло привести к АП.
Имхо, без участия экипажа не обошлось. Или несвоевременные действия, активное участие/ безучастие экипажа.
 
brother_737 сказал(а):
В статье выше
The relocated engines and their higher thrust caused an upward pitching moment — in essence, the Max’s nose was getting nudged skyward. Boeing quietly added a new system “to compensate for some unique aircraft handling characteristics during it’s Part 25 certification”
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чем это принципиально отличается, скажем, от 737NG в режиме ухода на второй круг при малой загрузке??
 
sonic_a4 сказал(а):
Чем это принципиально отличается, скажем, от 737NG в режиме ухода на второй круг при малой загрузке??
Нажмите, чтобы раскрыть...

ИМХО, принципиальных отличий в пилотировании МАХ от NG два (denokan поправит, если что :pivo:):
  1. Приёмистость двигателей: LEAP-1B быстрее реагирует на изменение режима пилотом.
  2. МАХ по ощущениям гораздо стабильнее и приятнее в пилотировании, чем NG, особенно в глиссаде и при посадке с порывистым боковым.
Пока ещё не выполнял уходы на второй на МАХ :) На NG особых проблем на легком самолете нет, если резко не совать взлетный режим. Думаю, что на МАХ то же самое.

P.s.: Любой самолёт не любит резких движений. На ВС с FBW функцию «смягчения» выполняют компьютеры. На Boeing должен думать пилот.
 
Реклама
Внесенных конструктивных изменений крыла, пилона, двигателя оказалось достаточно, чтобы в тестах на сваливание макс вел себя иначе, чем ng. Тесты на сваливание и уход на 2й круг- не совсем одно и то же.
 
Назад