Олег, FR24 высоту дает по стандартному давлению а не по GPS или давленю аэродрома.
Там только схема визуального захода и захода по приводам, но в отчете упоминается использование ILS и VOR, то есть в аэропорту ILS есть.
tarassov737 - а в чем бред то, хоть одну бредовую фразу подскажите? А то если там заход по ILS а они оказались над серединой полосы, то значит у них стрелки полностью ушли за шкалу, а тогда они обязаны были уходить на Missed, или не снижаться ниже MDA - высоты захода только по локалайзеру (в ILS есть локалайзер для наведения на полосу по горизонтали, и глайдслоп - для захода по глиссаде с заданным снижением. Стрелки показывают отклонение. Если не работает глайдслоп - вертикальная навигация, то снижаться можно лишь до высоты MDA которая обычно будет 500 - 600 футов, то есть 150 - 200 метров, если работает, то при условии что стрелки в пределах шкалы, можно принимать решение снизившись до высоты DA - которая обычно 200 футов или 60 метров, приняв решение на уход, самолет еще просядет до момента выхода на набор высоты, поэтому в районе глиссады не будет никаких препятствий. Но если у вас стрелки ушли, даже в положение _вы выше глиссады_, вы не имеете права снижаться ниже оной MDA. Поэтому выход на середину полосы - если там был заход по ILS - однозначно нарушение процедуры.
да в Манасе есть ILS,Длина Полосы составляет 4600 метров
Абсолютная высота КТА (НКТА) +633,2М =Олег, FR24 высоту дает по стандартному давлению а не по GPS или давленю аэродрома.
Абсолютная высота КТА (НКТА) +633,2М = 1930 футов. Вот и отнимайте.
Правда, получается, что в последние секунды он ниже КТА был - не знаю, может, там действительно торец ниже КТА.
Один из владельцев компании, которой принадлежит упавший близ Бишкека грузовой Boeing, в 2007 году был осужден за авиакатастрофу в Турции, сообщает Sputnik.kg со ссылкой на турецкое издание.
Лайнер был арендован компанией Turkish Airlines ("Турецкие авиалинии") для выполнения рейса по формуле "мокрого" лизинга. Самолет и экипаж принадлежали ACT Airlines, более известной в Турции как MyCargo Airlines.
На сегодня компания является крупнейшим карго-оператором, который оказывает услуги по перевозке грузов и организации чартерных рейсов по всему миру. Она была основана в 2004 году на территории Турции с базированием в Стамбуле. Владельцами и основателями компании являются ветеран турецкой авиации Даалар Чизмеджи и его сын Явуз Чизмеджи. 30 ноября 2007 года возле аэропорта города Испарта (Турция) рухнул пассажирский самолет, совершавший плановый рейс Стамбул - Испарта. На его борту находились 56 человек, в том числе 49 пассажиров и семь членов экипажа - все погибли на месте. Главным арендатором самолета выступал директор компании ACT Airlines Явуз Чизмеджи - сын Даалара Чизмеджи, нынешнего владельца компании. В ходе судебного разбирательства авиакатастрофы Явуза Чизмеджи признали виновным, он был приговорен к тюремному заключению на 11 лет и 8 месяцев.
В 2011 году 49 процентов акций компании выкупила китайская HNA Group, а Даалар Чизмеджи остался владельцем контрольного пакета акций. В том же году компания начала работать под новым брендовым названием - MyCargo Airlines.
По данным на март 2016 года, в управлении компанией находились 8 грузовых лайнеров: четыре Boeing 747-400BDSF, два Boeing 747-400F и два Boeing 747-400ERF, которые осуществляли международные перевозки от Кандагара (Афганистан) до Брюсселя (Бельгия). До трагедии под Бишкеком с лайнерами происходили малозначительные инциденты, которые обходились без жертв. Так, в марте 2010 года на авиабазе Баграм (Афганистан) зарегистрированный на компанию Airbus A300 был серьезно поврежден после обрушения шасси при посадке. С марта 2013-го авиакомпания отказалась от использования этой марки самолетов как устаревшей.
Бишкек (АКИpress) – Турецкая авиакомпания MyCargo, владелец разбившегося под Бишкеком самолета Boeing 747-400, 16 января 2017 года распространила заявление.
По данным авиакомпании, пока точных причин крушения самолета нет. Компания отправила в аэропорт «Манас» двух пилотов-капитанов для расследования крушения. Также к месту падения самолета направляется техническая команда. Кыргызское и турецкое министерства транспорта и турецкое Генеральное управление гражданской авиации начали расследование.
Как сообщает компания, грузовой самолет летел из Гонконга в Бишкек по штатному расписанию, без прошествий и каких-нибудь проблем.
Команда самолета перед вылетом отдохнула 69 часов. На самолете был обычный груз весом 85 618 кг. В журнале полета не зафиксировано никаких проблем.
Разбившийся Boeing 747-400 был произведен в 2003 году с грузоподъемностью 116 462 килограммов. С 10 декабря 2015 года самолет был в воздушном флоте компании. Он прошел все предусмотренные правилом технический осмотр.
«По предварительным данным, причиной катастрофы не является техническая неисправность самолета, а также причина не связана с факторами, связанные с самим грузом», - говорится в сообщении.
В техническом регистрационном журнале самолёта не было какой-либо записи о технической неисправности.
Самолет, потерпевший крушение, является грузовым воздушным судном типа «Боинг 747-400», 2003 года выпуска, грузоподъёмностью 116.462 кг. С 10 декабря 2015 года находится в составе парка «Авиакомпании АСТ». Все технические обслуживания данного воздушного судна выполнялись своевременно и в полной мере, как и все воздушные судна, находящиеся в составе нашего авиапарка.
Члены экипажа, которых мы потеряли, долгие годы весьма успешно выполняли свои обязанности и они являлись опытными специалистами своего дела. Командир-пилот судна Ибрагим Гюрджан Диранджи и второй пилот Казым Ондюл изначально являлись военными пилотами и много лет представляли нас за рубежом. Капитан данного судна имеет опыт - 10. 821 лётных часов. Покойный Командир-пилот судна также имеет опыт в 833 лётных часов на таком типе воздушного судна, который потерпел крушение. Наш второй Пилот в общем имеет опыт в 5.910 лётных часов, на данном типе самолета 1.771 лётных часов опыта.
Специалист по погрузке самолета Мелих Аслан, являющийся членом экипажа, имел профессиональное образование и квалификацию, а также 14-летний опыт по загрузкам, с 2007 года работал у нас в компании. Бортовой техник Ихсан Коджа долгие годы работал техником в Воздушных Силах Турции и начиная с 2006 года и по сегодняшний день работал у нас в компании.
По первоначальным данным стало ясно, что технические неполадки или факторы по загрузке не стали причинами крушения. Настоящая причина крушения будет выявлена в результате проведенных работ и будет озвучена общественности.
Похоже что всё таки касание мимо полосы было? А улететь не смогли.Сейчас по ящику было сообщение, что, якобы, самолет повредил навигационные огни ВПП. Было касание или он выкатился через торец?
В Турине.Похоже.Если на данном этапе вообще уместны какие либо аналогии, то это скорее не Дубаи, а Ан-124 в Гостомеле в самом конце декабря, дай Бог памяти какого там бородатого 93го года. ИМХО.
Ну, или мимо или огни приближения, световые горизонты, входные/выходные посбивали за торцом, точно никто пока не сказал.Похоже что всё таки касание мимо полосы было? А улететь не смогли.
В 7.20 должна была состояться посадка для дозаправки. На связи борт был в 7.16, запросив разрешение на посадку. Кыргызская сторона дала разрешение. После этого экипаж не вышел на связь. В 7.20 службы международного аэропорта «Манас» объявили тревогу.
Все службы выполнили технологические процедуры. В 7.31 их сотрудники были на месте - борт уже горел.
Аварийно-спасательные команды согласно схеме оповещения при авиационном происшествии и все расчеты выехали к месту авиационного происшествия в 7.31.
Соответствующие службы осмотрели элементы светосигнального и навигационного оборудования и радиотехническое устройство обеспечения посадки. В результате обнаружено повреждение ограждения в западной части периметра аэродрома.
Похоже что всё таки касание мимо полосы было? А улететь не смогли.
Аварийно-спасательные команды согласно схеме оповещения при авиационном происшествии и все расчеты выехали к месту авиационного происшествия в 7.31
Только визуально.В Турине.Похоже.
Там тоже была попытка ухода с таким же результатом.И причина не выход на взлетный режим в виду сложного алгоритма управления двигателямиТолько визуально.
ИМХО, опять разница в системах СП-42 и WGS-84 по высоте (разные привязки высот). Вот и получается -примерно 130 футов шел ниже. И чуть севернее и западнее по широте и долготе.Абсолютная высота КТА (НКТА) +633,2М =19302075 футов. Вот и отнимайте.
Правда, получается, что в последние секунды он ниже КТА был - не знаю, может, там действительно торец ниже КТА.
При заходе по GPS могли противоположный торец вбить в FMS? Тогда точно а-ля Смоленск.При этом до того идет планомерное снижение с вертикальной около 1000фт/мин, как будто он реально хотел сесть на противоположный торец.
Нет, вроде, объяснили уже, что по давлению аэродрома добавлять 300 футов надо.ИМХО, опять разница в системах СП-42 и WGS-84 по высоте (разные привязки высот). Вот и получается -примерно 130 футов шел ниже. И чуть севернее и западнее по широте и долготе.