Катастрофа самолета Boeing 787-8 авиакомпании Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Реклама
Dmikras сказал(а):
У вас есть программа для расчетов перфомансов 787?
Если да - скриншот расчетов можете выложить?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Screenshot 2025-06-17 at 21.19.53.jpeg


Screenshot 2025-06-17 at 21.20.37.jpeg
 
Dmikras сказал(а):
Я сделал расчет максимального веса, с которым можно взлететь с Ахмедабада и не превысить максимальный посадочный вес в Лондоне.
Но не фактического TOW.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как можно делать расчет не зная маршрута полета, времени, ветра по высотам и еще кучи данных, ис пользуемых при расчете топлива на рейс? Только из пальца. Вот это проблема ваша.
 
AФЭРОПЛАН 2009 сказал(а):
Как можно делать расчет не зная маршрута полета, времени, ветра по высотам и еще кучи данных, ис пользуемых при расчете топлива на рейс? Только из пальца. Вот это проблема ваша.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В каких то рамках можно прикинуть
 
Dmikras сказал(а):
Вы METAR читать и понимать умеете?
Откуда при такой фактической внезапный порыв выше ограничений?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда и сдвиги ветра бывают. Я же изначально акцентировал, что ветер обсуждают на забугорных ресурсах. 7 узл ни о чем конечно
 
Реклама
G8000 сказал(а):
и как с дефицитом тяги можно было разогнаться, поднять переднюю стойку, отрваться от полосы и набрать 600 футов?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сравниваем самолет на ВПП до начала подъема носовой стойки и тот же самолет сразу после отрыва на той же скорости.
После отрыва исчезает сопротивление качения но добавляется индуктивное лобовое сопротивление от увеличения угла атаки.
При недостатке тяги может случиться что индуктивное сопротивление окажется больше сопротивления качения и общее сопротивление окажется меньше тяги. Т.е. на земле еще разгонялись, после отрыва скорость падает, плюс сразу после отрыва имеем второй режим - соответственно с падением скорости потребная тяга растет, а располагаемой мало.
Это теория.

Теперь практика из истории авиации.
18 мая 2004, Урумчи, Ил-76. Должны были взлетать ночью, соответственно заправка и загрузка. Ночью по холоду не получилось - решили с этим же весом взлетать днем, когда жарко стало. Разгонялись по ВПП до последней плиты, оторвться и убрать шасси смогли - но дальше самолет и не разгонялся, и высоту не набирал. Упали примерно через 10 км после взлета. Все четыре двигателя работали на максимале до падения.
Нет архива METAR за 2004 год, самое раннее за 2005. Да и не нашел точное время катастрофы. Просто глянул для сравнения 18-е мая этого года Урумчи. Минимум ночью +17, максимум +38. Для двигателей Ил-76 это очень большая разница.
 
Последнее редактирование:
Dmikras сказал(а):
Сравниваем самолет на ВПП до начала подъема носовой стойки и тот же самолет сразу после отрыва на той же скорости.
После отрыва исчезает сопротивление качения но добавляется индуктивное лобовое сопротивление от увеличения угла атаки.
При недостатке тяги может случиться что индуктивное сопротивление окажется больше сопротивления качения и общее сопротивление окажется меньше тяги. Т.е. на земле еще разгонялись, после отрыва скорость падает, плюс сразу после отрыва имеем второй режим - соответственно с падением скорости потребная тяга растет, а располагаемой мало.
Это теория.

Теперь практика из истории авиации.
19 мая 2004, Урумчи, Ил-76. Должны были взлетать ночью, соответственно заправка и загрузка. Ночью по холоду не получилось - решили с этим же весом взлетать днем, когда жарко стало. Разгонялись по ВПП до последней плиты, оторвться и убрать шасси смогли - но дальше самолет и не разгонялся, и высоту не набирал. Упали примерно через 10 км после взлета. Все четыре двигателя работали на максимале до падения.
Нет архива METAR за 2004 год, самое раннее за 2005. Да и не нашел точное время катастрофы. Просто глянул для сравнения 19-е мая этого года Урумчи. Минимум ночью +17, максимум +38. Для двигателей Ил-76 это очень большая разница.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не видел как 787 взлетает при +40. мы даже не знаем какой был взлетный вес. При всей превосходной аэродинамике 787го при недостатке располагаемой тяги уже на полосе я как то не могу представить что 600 футов можно набрать. нужно компенсировать увеличение сопротивления от выросшего угла атаки. рассуждаю как не-летчик.
 
stranger267 сказал(а):
Закрылки можно довыпустить чтобы перелететь препятствие...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А можно и для того, чтобы совершить, так называемый (и противоречащий любым "руководствам" и "РЛЭ") взлёт с довыпуском.
Говорят, что такое когда-то в стародавние времена могло бывать.
 
Последнее редактирование:
mishk сказал(а):
Там энергии при подходящей скорости полёта полно, хватает на обоих.
Нажмите, чтобы раскрыть...

RAT на B-787 выдает штатные 15 кВт при скорости не менее 250 узлов.
Подозреваю, что при скоростях набора высоты мощность RAT упадет наполовину...((
 
RusoTuristo сказал(а):
Таки да, есть ли уход энергии от электрики в гидравлику. Просто есть, или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не очень понимаю суть вопроса. Если ветряк вращается с достаточной скоростью, то на мой взгляд энергии хватает и на то и на другое. Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором. Гидравлика конечно потребляет энергию вращения. Вас такой ответ устраивает? Если нужно подробнее, то это уже на Боинг за расчётами.
 
Реклама
Назад