Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

Н И А сказал(а):
При отказе левого - крен правый, а это - правый элерон вверх, а левый - вниз, и наоборот...
При этом УА "верхнего" элерона будет больше "нижнего" на разность их углов отклонения.
При падении скорости УА крыла и в т.ч. местный УА "верхнего" элерона будет увеличиваться энергичнее, в т.ч. и за счёт его дополнительного отклонения, а нижнего наоборот - медленнее.
При "определенных минимальных значениях скорости УА "верхнего" элерона достигнет критического значения много раньше "нижнего" (с работающим двигателем) крыла/полукрыла (кому как нравится), что вызовет
вращающий момент и само вращение самолёта в сторону "верхнего" отказавшего двигателя.
Это вращение вызовет дополнительное увеличение УА на опускающемся "верхнем" крыле, что приведет к его (УА) критическому значению.
В результате, если не учитывать реактивный момент от винта и отклонения РН, сваливание, как правило, будет происходить в сторону отказавшего двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там еще и обдувка ведь влияет. Так что полукрылья явно не в одинаковых условиях. Плюс не стоит забывать, что аэродинамический срыв - это процесс с положительной обратной связью. Стоит ему начаться, то в отсутствии управляющих действий и всяких мешающих его распространению гребней, он будет стремиться расширяться по крылу. Отсюда и тенденция к крену.
 
Реклама
azimut90 сказал(а):
Для знающих, левый двигатель не зафлюгировался после отказа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
откуда инфа, если не секрет? В том случае если это реально так и было, то это беда....там общий разворачивающий момент не компенсировать никак. И получается 1250 кг тяги на правом + 55-60 кг обратной на левом. Я не знаю почему они приняли такое решение- но парни реально ГЕРОИ!
 
Последнее редактирование:
Тут уже гадания на кофейной гуще. Свалиться мог просто потому что шёл на грани сваливания, но порыв попутного ветра "помог" (он же вроде шёл с курсом, +/- обратным взлётному?). А там уже все равно - влево или вправо.
 
666wervolf сказал(а):
Тут уже гадания на кофейной гуще. Свалиться мог просто потому что шёл на грани сваливания, но порыв попутного ветра "помог" (он же вроде шёл с курсом, +/- обратным взлётному?). А там уже все равно - влево или вправо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На видео вроде бы ясно видно что они задрали нос. На том же видео видно что перед ними были деревья. Дальше почти сразу за задиранием носа пошел срыв.
 
WWs сказал(а):
На видео вроде бы ясно видно что они задрали нос. На том же видео видно что перед ними были деревья. Дальше почти сразу за задиранием носа пошел срыв.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Штурвал хапнуть могли инстинктивно, если почувствовали, что "посыпались", могли из-за рельефа, общий механизм остаётся таким же.
 
666wervolf сказал(а):
Штурвал хапнуть могли инстинктивно, если почувствовали, что "посыпались", могли из-за рельефа, общий механизм остаётся таким же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну я все же не считаю что инстинктивно из-за "посыпались", скорее чутка перетянули надеясь перескочить через деревья и может быть даже уже пятачек присмотрели куда будут сажать...
Хорошо бы по раскадровке оценить на сколько прямо они летели с момента появления в поле зрения камеры и до момента поднятия носа. Мне кажется заметного крена не было. Потому как если левый сдох - то лопасти правого почему такие красивые после удара то???
 
azimut90 сказал(а):
Набор слов, жаль что такую тему обсуждают дети. Для знающих, левый двигатель не зафлюгировался после отказа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда получается, что левый двигатель отказал не более чем за 10-15 секунд до столкновения с землёй (именно столько развивалась ситуация с незафлюгированным ВВ в Нелькане), а может и быстрее.
 
nozzle сказал(а):
Тогда получается, что левый двигатель отказал не более чем за 10-15 секунд до столкновения с землёй (именно столько развивалась ситуация с незафлюгированным ВВ в Нелькане)
Нажмите, чтобы раскрыть...
в Нелькане на двигателе включился бэта-режим на одном двигателе, а это фактически реверс тяги, что еще хуже чем просто не зафлюгированный винт
 
stenley jones сказал(а):
откуда инфа, если не секрет? В том случае если это реально так и было, то это беда....там общий разворачивающий момент не компенсировать никак. И получается 1250 кг тяги на правом + 55-60 кг обратной на левом. Я не знаю почему они приняли такое решение- но парни реально ГЕРОИ!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что значит герои? Что так долго держали его в воздухе?
 
Реклама
azimut90 сказал(а):
Набор слов, жаль что такую тему обсуждают дети. Для знающих, левый двигатель не зафлюгировался после отказа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что за понятия такие, хамить не знакомым людям?
Это раз. Во вторых, откуда такие сведения про флюгер?

Тогда тем более не понятно (остаюсь на своей позиции) если у тебя винт не встал во флюгер, так какого лядя ты пытаешься куда-то улететь вместо того чтобы моститься перед собой в поле?
Ну у тебя высоты 70 метров, слабые движки на типе, винт не зафлюгировался и ты продолжаешь вкручиваться в левом вираже через населенный пункт....

Пока не верю в незафлюгированный винт. Я вообще в душе не ведаю, как они тогда летели. Может stenley jones может представить как это можно сделать, Он тут главный эксперт по типу.
 
По видео он шел с сильным скольжением, и угол у него перед срывом градусов 30 секунды 3 вроде шел пока не свалился, тянули на себя. Вот интересно по глиссаде его посмотреть по какой причине тянули
 
WWs сказал(а):
Ну я все же не считаю что инстинктивно из-за "посыпались", скорее чутка перетянули надеясь перескочить через деревья и может быть даже уже пятачек присмотрели куда будут сажать...
Хорошо бы по раскадровке оценить на сколько прямо они летели с момента появления в поле зрения камеры и до момента поднятия носа. Мне кажется заметного крена не было. Потому как если левый сдох - то лопасти правого почему такие красивые после удара то???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорей всего. Ситуация критическая. Я ведь не зря спросил про сигнализацию критических углов атаки. Только световая и звуковая. Это при той елке на ПД. Прибора УА нет, трясти штурвал нет. Как определить ещё можно или уже все, когда видишь, что летишь на препятствие? Никак. А природа нас создала такими, что поддернишь...
 
VS_Wing сказал(а):
Нет, я не смогу починить отказавший двигатель в полете. На земле кое что думаю смог бы, но точно не в воздухе.
А если серьёзно, то хоть 10, хоть 100 хоть 1000 метров. Пилот должен уметь принять наиболее правильное решение. Для этого надо готовиться еще на земле. Вот и все. Много раз говорил, если пилоты не проговаривали ещё на земле, что они будут делать при отказе двигателя у Л-ки на взлёте, то шансов нет ни у кого.
Если пилоты проговорили, что при отказе левого будем давать правому ЧР и крутить влево на аэродром через населённый пункт, то это клиника. Я в это не верю. Скорее всего гнали от себя такие мысли, а когда произошло, то времени раскинуть мозгами над диллемой уже тютю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какие громкие и "умные слова" ммм...
Как человек и поездивший на крыше, и доезжавший до елок(там уже за канавой)... Что Вы говорите - это ошибка выжившего. Не возможно к этому подготовиться, вот никак. А только тренировки. Много ли авиаторов тренировалось "падать"? Как в "первый раз заклинит" - не знает никто.
 
lopast56 сказал(а):
Авиаторов тренируют НЕ падать. А так да, ситуации бывают разные, все не оттренируешь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно с вами согласен, водителей тоже.
Но мне не понятно, как может судить человек натренерованный не падать(и падать не умеет), тому кому пришлось?
Он банально не знает что там "за гранью", в данном случае - самолет не летит на одном двигателе.
Я как принимавший подобные решения, блиин(тут мат запрещен) как же повезло что я так сделал, а не иначе иначе убились бы(а у меня хоть опыт был)
 
Реклама
jumha сказал(а):
Не один год уже активно используется заправка с выдачей в кг (опционально дублируется в литрах по просьбе). Ест-но, принцип расчета тот же, но на "на лету", при заправке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На ТЗ (на земле) измерить непосредственно вес топлива не представляет особой сложности, в отличие от летательного аппарата (в воздухе). На ЛА теоретически вес топлива непосредственно можно измерить либо тензометрическими датчиками (весовой метод), либо манометрическими датчиками (гидростатический метод). Мне не известны практические системы измерения топлива с применением таких датчиков на существующих типах ЛА.
 
Назад