Весьма условный был горизонт, судя по кренам на видео, самолет находился на грани срыва во втором режиме...
Весьма условный был горизонт, судя по кренам на видео, самолет находился на грани срыва во втором режиме...Какой двигатель не работал, до сих пор непонятно. МАК не занимается расследованием. Когда будет информация, и будет ли вообще - неизвестно. А по крену да, случаев, когда самолет сваливался на взлете в сторону отказавшего двигателя предостаточно. Здесь свалился в горизонтальном полете.
В РЛЭ изготовитель не мог написать, что самолет с полной загрузкой летит очень неохотно на одном двигателе. Изготовителю необходимо было выполнить правила для двухмоторных самолетов, они их выполнили на бумаге. Но вот пилоты говорят, что когда стоит вопрос жизни и смерти, начхать на правила. Сначала надо живым остаться, чтобы можно было доказать, что был прав. Здесь, к сожалению, получилось не так.Весьма условный был горизонт, судя по кренам на видео, самолет находился на грани срыва во втором режиме...
Для улучшения поперечной устойчивости и управляемости при полёте с одним отказавшим двигателем производитель с серии УВП ввёл АУК (1984 год) - что устроило ГосНИИГА, УВП сертифицирован в СССР в 1986 году.В РЛЭ изготовитель не мог написать, что самолет с полной загрузкой летит очень неохотно на одном двигателе. Изготовителю необходимо было выполнить правила для двухмоторных самолетов, они их выполнили на бумаге. Но вот пилоты говорят, что когда стоит вопрос жизни и смерти, начхать на правила. Сначала надо живым остаться, чтобы можно было доказать, что был прав. Здесь, к сожалению, получилось не так.
Посади пилоты самолет в поле, наверняка нашлись бы те, кто их обвинил бы в нарушении правил. Это теперь понятно, что другого выхода не было. И обвинять-то не в чем. Оставшийся двигатель мог недодавать мощность по какой-либо причине.Для улучшения поперечной устойчивости и управляемости при полёте с одним отказавшим двигателем производитель с серии УВП ввёл АУК (1984 год) - что устроило ГосНИИГА, УВП сертифицирован в СССР в 1986 году.
Понимаете, изготовитель исходит из результатов расчётов и испытаний, что касается нового изделия. Этот в эксплуатации давно и судя по тому виду полётов, эксплуатировался и "в хвост и в гриву"! Это и режимы и посадки.В РЛЭ изготовитель не мог написать, что самолет с полной загрузкой летит очень неохотно на одном двигателе. Изготовителю необходимо было выполнить правила для двухмоторных самолетов, они их выполнили на бумаге. Но вот пилоты говорят, что когда стоит вопрос жизни и смерти, начхать на правила. Сначала надо живым остаться, чтобы можно было доказать, что был прав. Здесь, к сожалению, получилось не так.
Работающий, а не оставшийся - оставались они оба в составе конструкции самолёта, ЧР этого двигателя только 2 минуты можно использовать по РЛЭ для ГА, а дальше один бог знает: "начнет ли двигатель сам дохнуть или вытянет на ЧР"?, либо самим режим убавлять надо до ВЗЛ.Посади пилоты самолет в поле, наверняка нашлись бы те, кто их обвинил бы в нарушении правил. Это теперь понятно, что другого выхода не было. И обвинять-то не в чем. Оставшийся двигатель мог недодавать мощность по какой-либо причине.
Конечно нашлись бы, но на то ты и сидишь в левом кресле, что бы аргументированно доказать, что ТВОЁ решение было единственно правильным. А что бы было правильным, как здесь уже не раз говорили, должно приниматься/обдумываться/рассчитываться ещё на земле. Кому то везёт с кукурузным полем, а кто то начинает придумывать на ходу, что не всегда верно и не всегда получается.Посади пилоты самолет в поле, наверняка нашлись бы те, кто их обвинил бы в нарушении правил. Это теперь понятно, что другого выхода не было. И обвинять-то не в чем. Оставшийся двигатель мог недодавать мощность по какой-либо причине.
ну что за бред.... Модификация УВП появилась в СССР в 1980 году и на ней уже были и интерцепторы и АУК, я на нем летал с 1981 года , а то что вы написали касается именно УВП-э .Ну если вы что-то пишите с видом знатока, пишите правду...не знаете, лучше промолчите.Для улучшения поперечной устойчивости и управляемости при полёте с одним отказавшим двигателем производитель с серии УВП ввёл АУК (1984 год) - что устроило ГосНИИГА, УВП сертифицирован в СССР в 1986 году.
Не стоит Вам так агрессивно реагировать, я не оспариваю Ваше превосходство и знатоком типа не являюсь вовсе.ну что за бред.... Модификация УВП появилась в СССР в 1980 году и на ней уже были и интерцепторы и АУК, я на нем летал с 1981 года , а то что вы написали касается именно УВП-э .Ну если вы что-то пишите с видом знатока, пишите правду...не знаете, лучше промолчите.
Я уточнял, сколь много времени занимают манипуляции в случае отказа двигателя, чтобы самолет успел непроизвольно отклониться от прямолинейного движения. Мне ответили:
Парашютистам команда готовиться к жесткой посадке была дана, скорее всего, сразу после отказа двигателя и ещё до разворота и связанного с ним снижения: высота на приборе выжившего была 100 м. Получается, экипаж парировал отказ, решил садится перед собой, выдал команду пассажирам. Затем, возможно, произошло обсуждение, решение изменилось, последовал управляемый разворот и последующий доклад диспетчеру о возврате. Имхо.Думаю быстрее, чем Вы это прочитали.
Команду пассажирам они выдали "как только так сразу" по моменту отказа двигателя - выполнили положенные действия и сообщили в салон в том числе и с целью улучшить ЦТ. На сколько за это время отвернул в бок самолет мы не знаем. Сохранял ли он эту тенденцию и дальше - тоже не знаем. Совсем не очевидно что от дороги где он попал на регистратор до места падения полет был прямолинейным.Парашютистам команда готовиться к жесткой посадке была дана, скорее всего, сразу после отказа двигателя и ещё до разворота и связанного с ним снижения: высота на приборе выжившего была 100 м. Получается, экипаж парировал отказ, решил садится перед собой, выдал команду пассажирам. Затем, возможно, произошло обсуждение, решение изменилось, последовал управляемый разворот и последующий доклад диспетчеру о возврате. Имхо.
P.S. Но, несмотря на предполагаемое решение дотянуть до ВПП и сесть как полагается, приказ пригнуть головы и готовиться к жесткой посадке экипаж не отменил...
нет, не правильно, ЧР был всегда и на всех модификациях которые поставлялись в СССРа ЧР появился с модификации УВП-Э. Так будет правильно?
Речь в моём сообщении шла именно о режиме ЧР и его условиях применения.
Еще раз извиняюсь и прошу Вас не держать на меня зла, поскольку Ваше мнение уважаю как знатока типа Л-410.
Команда приготовиться отдаётся при ЧС и отменить ее может только команда на выход. В воздухе или на земле.Парашютистам команда готовиться к жесткой посадке была дана, скорее всего, сразу после отказа двигателя и ещё до разворота и связанного с ним снижения: высота на приборе выжившего была 100 м. Получается, экипаж парировал отказ, решил садится перед собой, выдал команду пассажирам. Затем, возможно, произошло обсуждение, решение изменилось, последовал управляемый разворот и последующий доклад диспетчеру о возврате. Имхо.
P.S. Но, несмотря на предполагаемое решение дотянуть до ВПП и сесть как полагается, приказ пригнуть головы и готовиться к жесткой посадке экипаж не отменил...
Крыло прямоеРазность подъемных сил возникает вследствие скольжения стреловидного крыла в сторону работающего двигателя
Современная тенденция такова, что если посадил самолёт без жертв - крути дырку для ордена.Конечно нашлись бы, но на то ты и сидишь в левом кресле, что бы аргументированно доказать, что ТВОЁ решение было единственно правильным. А что бы было правильным, как здесь уже не раз говорили, должно приниматься/обдумываться/рассчитываться ещё на земле. Кому то везёт с кукурузным полем, а кто то начинает придумывать на ходу, что не всегда верно и не всегда получается.
Это по какой такой идее? Лично по Вашей? Наверное, всё-таки со своими «идеями» Вам лучше как то самому справляться ))) а конкретный человек в этой конкретной ситуации если чем и мог быть ограничен, то исключительно подпиской о неразглашении. Во всех остальных случаях абсолютно волен (а в данном случае — вольна) говорить то что посчитает нужным и правильным. Абсолютно без оглядок на «идейность» каких то там стенли джонсовА непосредственно она тоже по идее не должна была рассказывать кухонные разговоры сказанные за рюмкой чая, т.к. это приводит к несколько неоднозначным выводам к адекватности пилотов и их ответственности в этом происшестви.
теперь папа-КВС выглядит - знал, хотел суметь, но не сумел.Это по какой такой идее? Лично по Вашей? Наверное, всё-таки со своими «идеями» Вам лучше как то самому справляться ))) а конкретный человек в этой конкретной ситуации если чем и мог быть ограничен, то исключительно подпиской о неразглашении. Во всех остальных случаях абсолютно волен (а в данном случае — вольна) говорить то что посчитает нужным и правильным. Абсолютно без оглядок на «идейность» каких то там стенли джонсов
да я уже заметил, что современная тенденция такова-главное пукнуть погромче, словить хайп, а думать о последствии своих слов-нет, это не ваше...Это по какой такой идее? Лично по Вашей? Наверное, всё-таки со своими «идеями» Вам лучше как то самому справляться ))) а конкретный человек в этой конкретной ситуации если чем и мог быть ограничен, то исключительно подпиской о неразглашении. Во всех остальных случаях абсолютно волен (а в данном случае — вольна) говорить то что посчитает нужным и правильным. Абсолютно без оглядок на «идейность» каких то там стенли джонсов
Тогда непонятна Ваша фраза: "...а то что вы написали касается именно УВП-э"?, поскольку я писал об ограничении ЧР по времени 2 минуты, а ранее я упоминал АУК, - что именно касается только УВП-Э?нет, не правильно, ЧР был всегда и на всех модификациях которые поставлялись в СССР
вот это касается УВП-Э, правда только дат, все остальное невернопроизводитель с серии УВП ввёл АУК (1984 год) - что устроило ГосНИИГА, УВП сертифицирован в СССР в 1986 году.