Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - информация

Реклама
В связи с последними публикациями в СМИ по вопросам расследования катастрофы самолета Суперджет-100 авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» пресс-служба Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сообщает:

1. Информация и позиция МАК всегда публикуется на официальном сайте организации. Высказывания отдельных сотрудников не являются ни информацией, ни позицией МАК.

2. Учитывая острую реакцию со стороны авиакомпании «Аэрофлот» в МАК будет проведено служебное расследование в отношении опубликованных материалов.

3. МАК обращается к СМИ с просьбой направить аудио-, видео- подтверждения опубликованных высказываний В.Д. Кофмана. При этом МАК отмечает, что В.Д. Кофман не входит в состав технической комиссии и не имеет отношения к данному расследованию.

4. Расследование проводит техническая комиссия, созданная в соответствии с имеющимися процедурами МАК. В состав комиссии включены представители «Аэрофлота», «Гражданских самолётов Сухого», Росавиации. Комиссия действует как независимая на основании международных и российских правил и документов в области расследований.

5. По информации от Председателя комиссии в настоящее время ведётся работа по анализу расшифровок и другой информации и над предварительным отчетом о катастрофе, который будет содержать описание событий и выполненные комиссией действия к установленному правилами 30-дневному сроку.

6. В этой связи ни МАК, ни другие лица в настоящий момент не могут обладать достоверной информацией об установлении технической комиссией причин катастрофы самолета Суперджет-100 авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии»
 
Последнее редактирование модератором:
С сайта МАК:

5 июня с.г. Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета RRJ-95B (бортовой номер RA-89098) ПАО «Аэрофлот», произошедшей 5 мая 2019 г. в аэропорту Шереметьево, доложил Председателю Правительственной комиссии Министру транспорта России Е.И. Дитриху и ряду членов Правительственной комиссии, образованной в целях расследования причин данной катастрофы и оказания помощи пострадавшим и семьям погибших, о ходе работы Технической комиссии за первые 30 дней с момента катастрофы.
На совещании присутствовали руководители Минпромторга, Минтранса, Росавиации, ПАО «Аэрофлот» и ПАО «ОАК».
В состав Технической комиссии входят специалисты Межгосударственного авиационного комитета и представители Росавиации, ПАО «Аэрофлот», АО «Гражданские самолеты Сухого».
Работа Технической комиссии, проводимая в полном соответствии с международными и российскими правилами и процедурами, включала: проведение полевого этапа на месте авиационного происшествия, включая составление кроков (схемы авиационного происшествия); изучение фрагментов воздушного судна; анализ полученной информации и другие необходимые работы; расшифровку и анализ данных бортовых и наземных средств объективного контроля, а также видеозаписей камер наружного наблюдения, проведенных на базе Научно-технического центра МАК с использованием его технических и технологических ресурсов. На основании данных средств объективного полета была представлена полная реконструкция полета с воспроизведением синхронизированных записей переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами аэропорта Шереметьево.
Председатель Технической комиссии проинформировал о последующих исследованиях, запланированных в рамках работы Технической комиссии.
Председатель Технической комиссии также доложил основные положения Предварительного отчета, подготовленного Технической комиссией МАК в соответствии с пунктом 7.4 Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) и пунктом 2.4.12 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ). В соответствии с международной и российской практикой в отчете не указываются причины катастрофы.
Проект Предварительного отчета (более 100 стр.) был обсужден и принят на заседании Технической комиссии.
В соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ Техническая комиссия ранее подготовила Последующее донесение, содержащее, в том числе, рекомендации по повышению безопасности полетов для авиационной промышленности и эксплуатантов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России.
При обсуждении Предварительного отчета все члены Технической комиссии пришли к общему мнению, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные Технической комиссией в Последующем донесении, являются достаточными. В ходе дальнейшей работы, по получении результатов намеченных исследований и результатов расследования, Технической комиссией могут быть даны и другие рекомендации, которые будут направляться в предусмотренные российским законодательством организации.
Предварительный отчет будет опубликован в ближайшее время после его окончательной корректорской выверки.
Техническая комиссия МАК продолжает свою работу во взаимодействии с Правительственной Комиссией.
Нажмите, чтобы раскрыть...

 
Дополнительные расчеты спасателей не сразу пустили в аэропорт Шереметьево после катастрофы SSJ100 компании "Аэрофлот", потому что была "закрыта полоса", заявил замминистра МЧС Павел Барышев.
Он подчеркнул, что "поисково-спасательные подразделения в Шереметьево были" уже во время катастрофы.

"Подразделения МЧС не пустили на усиление. Подразделения, которые сработали непосредственно в очаге возгорания самолета, были на месте. Они сработали", — сказал Барышев в кулуарах международного салона "Комплексная безопасность".
Нажмите, чтобы раскрыть...
ria.ru

В МЧС рассказали о недопуске подкрепления к горевшему SSJ100 в Шереметьево

Дополнительные расчеты спасателей не сразу пустили в аэропорт Шереметьево после катастрофы SSJ100 компании "Аэрофлот", потому что была "закрыта полоса", заявил... РИА Новости, 21.08.2019
ria.ru ria.ru
 
Следственный комитет предъявил обвинения Денису Евдокимову — командиру самолета SSJ100, сгоревшего после аварийной посадки в Шереметьево 5 мая 2019 года. Об этом РБК сообщил представитель авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшей данный рейс.
«Расследование продолжается, предъявлено обвинение [Денису Евдокимову]», — сказал собеседник. Он добавил, что «Аэрофлот» оказывает всяческое содействие следственным органам, проводящим расследование. По какой статье предъявлены обвинения Евдокимову, представитель «Аэрофлота» не уточнил.
Источник телеканала РЕН ТВ сообщил, что Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.
Нажмите, чтобы раскрыть...
www.rbc.ru

Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ100 предъявили обвинение

Денису Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц. Жертвами катастрофы тогда стал 41 человек
www.rbc.ru www.rbc.ru
 
Свежее от МАК:
11 мая 2021
Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89098 ПАО «Аэрофлот» (далее - комиссия), произошедшего 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево (г. Москва, РФ), информирует о ходе расследования.

Расследование указанного происшествия проводится в соответствии с Приложением 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Приложение 13) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609 (далее - ПРАПИ).

В состав комиссии по расследованию, помимо специалистов МАК, входят представители Росавиации, АО «ГСС»[1] и ПАО «Аэрофлот». В состав подкомиссий и рабочих групп включены специалисты МАК, Росавиации, АО «ГСС», ПАО «Аэрофлот», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», АО «ЛИИ им. М.М. Громова», АО «МАШ», С7 Инжиниринг, ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета».

В соответствии с Приложением 13 ИКАО, в работе комиссии принимают участие уполномоченные представители BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США)[2].

Стандартом 6.6 Приложения 13 предусмотрено, что в случае, если Окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, публикуется промежуточное сообщение к каждой годовщине происшествия с подробным изложением хода расследования. Данный пресс-релиз публикуется, в том числе, в целях выполнения положений указанного Стандарта. На официальном сайте МАК 14 июня 2019 года опубликован Предварительный отчет по результатам расследования https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf. Также 04 мая 2020 года опубликован пресс-релиз о ходе расследования авиационного происшествия в связи с истечением года со дня события.

Помимо работ, указанных в пресс-релизе от 04.05.2020, на сегодняшний день комиссией проведены (завершены) следующие работы и исследования:
  • анализ результатов моделирования (оценки) нагрузок, действовавших на элементы шасси, которое было выполнено поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция);
  • анализ результатов исследования по определению фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям;
  • оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков;
  • анализ результатов работ по оценке соответствия индикации бортового метеолокатора самолета типа RRJ-95 и изображения диспетчерского метеолокатора ДМРЛ-С Внуково;
  • оценка уровня подготовки летного и кабинного экипажей;
  • оценка уровня подготовки и действий персонала УВД;
  • оценка проведения аварийно-спасательных работ;
  • изучены материалы расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ-95B RA-89011, происшедшего 10.10.2018 на аэродроме Якутск;
  • изучено Техническое заключение по факту пожара, подготовленное Санкт-Петербургским Университетом Государственной противопожарной службы МЧС России.
По результатам изучения Технического заключения по факту пожара комиссией подготовлены и направлены технические запросы на предоставление дополнительной информации разработчикам иллюминаторов (компания Saint-Gobain Sully S.A.S, Франция) и интерьера пассажирского салона (компания Collins Aerospace, США). После получения необходимой информации комиссией будут завершены работы по анализу физики возникновения и распространения пожара в салоне самолета.

В настоящее время также не закончены следующие исследования:
  • оценка возможности управления двигателями самолета RRJ-95B RA-89098 со стороны экипажа после подлома основных опор шасси и опускания самолета на мотогондолы;
  • блоков противопожарной защиты (FPC), которые были направлены комиссией в июне 2019 года на предприятие-изготовитель Curtiss-Wright (США). По информации представителя NTSB, исследования будут проведены на базе предприятия-изготовителя после снятия ограничительных мер, связанных с пандемией коронавируса.
В соответствии с п. 2.7.15 ПРАПИ и международной практикой, утверждать и публиковать Окончательный отчет до получения всех отчетов по результатам исследований не разрешается.

По результатам выполнения всех работ комиссией готовится проект Окончательного отчета по результатам расследования, который будет направлен уполномоченным представителям стран, участвующих в расследовании авиационного происшествия.

Для принятия корректирующих мероприятий все выявляемые в ходе расследования опасные факторы оперативно доводятся до заинтересованных организаций, в том числе Росавиации, выдавшей сертификат типа на самолет RRJ-95.

Ограничительные меры, связанные с пандемией коронавируса, введенные во всех государствах и организациях, принимающих участие в расследовании, существенно влияют на сроки окончания работ.

[1] В настоящее время филиал «Региональные самолеты» ПАО «Корпорация Иркут».
[2] С указанными организациями у МАК имеются Соглашения о взаимодействии в области расследования и предотвращения авиационных происшествий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
С сайта МАК от 04.05.2022:


Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89098 ПАО «Аэрофлот», произошедшего 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, информирует о завершающем этапе расследования.

Расследование авиационного происшествия проводится в соответствии с Приложением 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (Приложение 13 ИКАО) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609 (ПРАПИ).

В состав комиссии по расследованию, помимо специалистов МАК, вошли представители Росавиации, АО «ГСС» 1 и ПАО «Аэрофлот». В состав подкомиссий и рабочих групп включены специалисты МАК, Росавиации, АО «ГСС», ПАО «Аэрофлот», ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», АО «ЛИИ им. М.М. Громова», АО «МАШ», С7 Инжиниринг, ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета».

В соответствии с Приложением 13 ИКАО, в работе комиссии принимают участие уполномоченные представители BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США) 2.

Стандартом 6.6 Приложения 13 ИКАО предусмотрено, что в случае, если Окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, публикуется промежуточное сообщение к каждой годовщине происшествия с подробным изложением хода расследования. Данный пресс-релиз публикуется, в том числе, в целях выполнения положений указанного Стандарта. На официальном сайте МАК 14 июня 2019 года опубликован Предварительный отчет по результатам расследования https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf. Также 04.05.2020 и 11.05.2021 опубликованы пресс-релизы о ходе расследования авиационного происшествия.

В процессе расследования авиационного происшествия, по решению комиссии по расследованию, с самолета были демонтированы блоки различных систем (системы дистанционного управления, метеорадара, блоков управления двигателями (DECU), модуля центрального вычислителя авионики и приемо-передатчиков УКВ). Для проведения дополнительных исследований с самолета также был демонтирован ряд устройств и агрегатов, в том числе содержащих энергонезависимую память (NVM), в которой могла находиться дополнительная полетная информация.

Совместно с разработчиками и изготовителями соответствующих блоков, а также уполномоченными представителями Германии, США и Франции проведены следующие исследования:

- исследование блоков концентраторов данных. Указанные исследования были выполнены в АО «Авиаприбор-сервис» и АО «УКБП» с участием представителей МАК, Росавиации, АО «ГСС» и ПАО «Аэрофлот»;

- исследование электронной системы управления двигателем (ЭСУД) проведены представителями МАК, BЕА и предприятия-изготовителя Safran Electronics & Defense на базе BEA (г. Ле Бурже, Франция);

- исследование главного модуля вычислителя авионики (СРМ) проведены на базе завода-изготовителя Thales (г. Шательро, Франция) при участии представителей МАК и BEA;

- исследование блоков управления генераторами и блока управления электропитания ВСУ и наземного питания проведены на базе филиала разработчика – фирмы Collins (г. Дижон, Франция) при участии представителей МАК и BEA;

- исследование радиостанций проведены на базе фирмы-разработчика Thales (г. Брив, Франция) при участии представителей МАК и BEA;

- исследования блоков управления топливной системой (FSCU) и блока индикации количества топлива (FQIC) проведены на базе предприятия-изготовителя Safran Aerosystems (г. Плезир, Франция) при участии представителей МАК и BEA;

- исследования двухмоторных приводов перекрывных кранов топливной системы проведены на базе предприятия-изготовителя Safran Aerosystems (г. Рош-ля-Мольер, Франция) при участии представителей МАК и BEA;

- исследования левой боковой ручки управления (БРУ) и шести блоков управления МАСЕ проведены на базе завода-изготовителя (компания Liebherr-Aerospace GmbH, г. Линденберг, Германия) при участии представителей МАК и BFU;

- представителями МАК и АО «ГСС» проведено считывание данных с энергонезависимой памяти бортового вычислителя метеолокатора. Считывание данных проводилось в соответствии с процедурой производителя (компания Honeywell, США). Расшифровка и анализ считанной информации проводились совместно с NTSB и Honeywell;

- проведена оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков;

- проведено определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям;

- проведено моделирование (оценка) поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция) нагрузок, действовавших на элементы шасси;

- по заданию комиссии разработчиком самолета выполнено математическое моделирование полета самолета с целью оценки соответствия характеристик самолета в аварийном полете характеристикам самолета-типа, а также возможного влияния внешних возмущений;

- для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией по расследованию проведены эксперименты на полнопилотажном тренажере (FFS);

- проанализированы предыдущие случаи перехода СДУ в режим DIRECT MODE в полете и случаи грубых посадок;

- по заданию комиссии ПАО «Корпорация «Иркут»» Филиал «Региональные самолеты» выполнена оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков;

- выполнены исследования по оценке возможности управления двигателями после опускания самолета на мотогондолы с исследованием перекрывного топливного крана высокого давления (HPSOV) правого двигателя;

- выполнены оценки уровня подготовки и действий летного и кабинного экипажей, персонала УВД, а также оценка проведения аварийно-спасательных работ;

- проанализированы материалы расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ-95B RA-89011, происшедшего 10.10.2018 на аэродроме Якутск;

- проведен анализ Технического заключения по факту пожара, подготовленного Санкт-Петербургским Университетом Государственной противопожарной службы МЧС России. По результатам анализа данного заключения и получения дополнительной информации от разработчиков иллюминаторов (компания Saint-Gobain Sully S.A.S, Франция) и интерьера пассажирского салона (компания Collins Aerospace, США) проведен анализ физики возникновения и распространения пожара в салоне самолета.

Вместе с тем, комиссией по расследованию до настоящего времени не получена запрошенная у предприятия-изготовителя (Curtiss-Wright, г. Санта-Кларита, США) информация по результатам исследования блока противопожарной защиты (FPC). Блок FPC еще 03.07.2019 был направлен в NTSB (США) для проведения исследования на предприятии-изготовителе блока. Начало исследования блока несколько раз переносилось в связи с принятыми правительством США и отдельными организациями мерами по ограничению перемещения сотрудников в условиях пандемии COVID-19. После улучшения в США ситуации по пандемии COVID-19 представители Curtiss-Wright проинформировали NTSB о поломке тестового стенда, что привело к дополнительному переносу работ по исследованию блока.

Исследование блока FPC было проведено только 12.08.2021 на базе предприятия «Curtiss-Wright Defense Solutions» (г. Санта-Кларита, шт. Калифорния, США). Согласно полученному МАК отчету от 29.09.2021, была проведена выгрузка информации из энергонезависимой памяти блока FPC, а также конвертация и анализ выгруженной информации. Вместе с тем, представители Curtiss-Wright не предоставили МАК результаты расшифровки данных, выгруженных из энергонезависимой памяти данного устройства, ссылаясь на то, что данная информация является интеллектуальной собственностью компании. По той же причине представители Curtiss-Wright не представили ответы на дополнительные вопросы комиссии по расследованию, направленные письмом от 08.10.2021 в адрес NTSB и перенаправленные затем в Curtiss-Wright (запрашивалась информация по всем параметрам работы противопожарной системы, которые зафиксированы в NVM блока FPC). В ходе дальнейшей переписки через уполномоченного представителя NTSB, Curtiss-Wright не направил в комиссию по расследованию какие-либо дополнительные сведения и еще раз подтвердил, что запрашиваемые данные являются интеллектуальной собственностью. В сложившейся ситуации комиссия по расследованию АП вынуждена подготовить проект Окончательного отчета без результатов расшифровки и анализа данных, выгруженных из энергонезависимой памяти блока FPC.

По результатам выполнения всех работ комиссией в ближайшее время будет подготовлен проект Окончательного отчета по результатам расследования, который будет направлен уполномоченным представителям стран, участвующих в расследовании авиационного происшествия, для комментариев. Согласно Приложению 13, комментарии к проекту отчета должны быть направлены в срок не позднее 60 дней с момента его получения.

Для принятия корректирующих мероприятий все выявляемые в ходе расследования факторы опасности оперативно доводятся до заинтересованных организаций, в том числе Росавиации, выдавшей сертификат типа на самолет RRJ-95.
1 В настоящее время филиал «Региональные самолеты» ПАО «Корпорация Иркут».
2 С указанными организациями у МАК имеются Соглашения о взаимодействии в области расследования и предотвращения авиационных происшествий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
Реклама
С сайта МАК от 05.05.2023:

"Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом RRJ-95 RA-89098 ПАО «Аэрофлот», произошедшего 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, информирует о завершении подготовки проекта Окончательного отчета. В настоящий момент идет согласование проекта с членами комиссии по расследованию. После подписания членами комиссии проекта Окончательного отчета, в соответствии со Стандартами Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (Приложение 13 ИКАО) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609 (ПРАПИ), он будет направлен для комментариев уполномоченным представителям государств, принимавших участие в расследовании (Франция, Германия и США)."
 
www.aex.ru

Ð ÑÑде над пилоÑом ÐениÑом ÐвдокимовÑм поÑвилÑÑ Ð½ÐµÑигÑÑиÑовавÑий в деле Ñайл Ñо вÑоÑого ÑамопиÑÑа

Ð¡Ð²ÐµÐ´ÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ ÑкÑплÑаÑаÑионного ÑеÑного ÑÑика ÑгоÑевÑего в ШеÑемеÑÑево Superjet, Ñанее не ÑигÑÑиÑовавÑие в маÑеÑÐ¸Ð°Ð»Ð°Ñ Ð´ÐµÐ»Ð°, бÑли
www.aex.ru
 
Неужели так тяжело переместиться в "родную тему"?
Да и в направлении "Суд без отчёта МАК" там уже все сто раз обговорено.
 
Реклама
Внимание
Судья: Чиханова О.С. Дело № 22-1834/2024

УИД: 50RS0048-01-2020-002831-98

АПЕЛЛЯЦИОННОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ

<данные изъяты> 05 апреля 2024 года

<данные изъяты>



Московский областной суда в составе: председательствующего судьи Пешкова М.А,

с участием:

государственного обвинителя Ерошкиной Ю.Г.,

прокурора второго отдела управления государственных обвинителей Главного уголовно – судебного управления Генеральной прокуратуры Российской Федерации Кутузовой Е.М.,

осужденного Евдокимова Д.А.,

осуществляющих защиту осужденного адвокатов Митусовой Н.А., Гинглинга А.А., Буканева А.Н.,

представителей потерпевших адвокатов Трунова И.Л., Айвар Л.К.,

представителя потерпевшей Потерпевший №17 адвоката Зенина А.В.,

потерпевшей Тупичкиной Л.Д.,

при помощнике судьи Горбачевой И.А.,

рассмотрев в открытом судебном заседании <данные изъяты> апелляционные жалобы осужденного Евдокимова Д.А., адвокатов Митусовой Н.А., Гинглинга А.А., Буканева А.Н. в защиту осужденного, представителей потерпевших адвокатов Трунова И.Л., Айвар Л.К., потерпевших Тупичкиной Л.Д., Потерпевший №17 на приговор Химкинского городского суда <данные изъяты> от <данные изъяты>, которым

Евдокимов Д. А., <данные изъяты> года рождения, уроженец <данные изъяты>, гражданин Российской Федерации, зарегистрированный по адресу: <данные изъяты>, <данные изъяты>, <данные изъяты>, проживающий по адресу: <данные изъяты>, <данные изъяты>», <данные изъяты>, имеющий высшее образование, женатый, имеющий на иждивении малолетнего <данные изъяты> года рождения, работающий <данные изъяты> <данные изъяты> <данные изъяты>,

осужден:

- по ч.3 ст.263 УК РФ и назначено ему наказание в виде лишения свободы сроком на 6 (шесть) лет с отбыванием наказания в колонии - поселении.

На основании ч. 3 ст. 47 УК РФ назначено дополнительное наказание в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением воздушными суднами, сроком на 3 (три) года.

Меру пресечения Евдокимову Д.А. в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении постановлено отменить по вступлении приговора в законную силу.

Срок отбывания наказания Евдокимову Д.А. исчислен с момента прибытия в колонию-поселение.

На основании ч. 2 ст. 75.1 УИК РФ постановлено Евдокимову Д.А. следовать в колонию-поселение за счет государства самостоятельно.

Взыскано с Евдокимова Д. А. в пользу Тупичкиной Л. Д. в счет компенсации морального вреда денежные средства в размере 1500000 (одного миллиона пятисот тысяч) рублей.

Взыскано с Евдокимова Д. А. в пользу Потерпевший №17 в счет компенсации морального вреда денежные средства в размере 1500000 (одного миллиона пятисот тысяч) рублей.

По делу разрешена судьба вещественных доказательств.

Заслушав выступление осужденного Евдокимова Д.А., осуществляющих защиту осужденного адвокатов Митусовой Н.А., Гинглинга А.А., Буканева А.Н., поддержавших доводы апелляционных жалоб, представителей потерпевших адвокатов Трунова И.Л., Айвар Л.К., поддержавших жалобу, потерпевшей Тупичкиной Л.Д., представителя потерпевшей Потерпевший №17 адвоката Зенина А.В., поддержавших доводы жалоб, государственного обвинителя Ерошкиной Ю.Г., прокурора второго отдела управления государственных обвинителей Главного уголовно – судебного управления Генеральной прокуратуры Российской Федерации Кутузовой Е.М., просивших приговор оставить без изменения и возражавших против удовлетворения апелляционных жалоб,

УСТАНОВИЛ:

Согласно приговора суда Евдокимов Д.А. совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, крупного ущерба, смерть двух и более лиц.

Преступление совершено при следующих обстоятельствах:

Евдокимов Д.А., занимая с <данные изъяты> на основании приказа заместителя генерального директора публичного акционерного общества «<данные изъяты>», <данные изъяты>) от <данные изъяты> <данные изъяты>.<данные изъяты>л и соглашения от <данные изъяты> о дополнении (изменении) к трудовому договору от <данные изъяты> <данные изъяты> должность командира воздушного судна авиационной эскадрильи воздушных судов <данные изъяты> <данные изъяты> лётного отряда воздушных судов <данные изъяты> департамента производства полётов <данные изъяты>», имея свидетельство линейного пилота III. <данные изъяты>, выданное Федеральным агентством воздушного транспорта <данные изъяты>, сроком действия до <данные изъяты>, с квалификационной отметкой «<данные изъяты>», то есть в силу выполняемой работы и должностного положения, являлся лицом, реализующим функции Эксплуатанта по эксплуатации воздушного судна при выполнении полётов, предусмотренные правилами безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, установленные, в том числе, Воздушным кодексом Российской Федерации от <данные изъяты> № 60-ФЗ (далее – Воздушный кодекс), Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждёнными приказом Минтранса России от <данные изъяты> <данные изъяты> (далее – <данные изъяты>), Руководством по лётной эксплуатации воздушного судна <данные изъяты> разработанным производителем воздушного судна акционерным обществом «Гражданские С.ёты Сухого» (далее – РЛЭ), и Руководством по производству полётов эксплуатанта <данные изъяты>» (далее – РПП).

Примерно в 18 часов 08 минут <данные изъяты> (здесь и далее время московское) Евдокимов Д.А., будучи командиром воздушного судна, то есть лицом, обязанным в силу выполняемой работы и занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, осуществлял активное пилотирование воздушным судном <данные изъяты>, заводской <данные изъяты>, национальный и регистрационный знаки <данные изъяты>, эксплуатируемым <данные изъяты>», выполнял регулярный пассажирский рейс <данные изъяты> по маршруту <данные изъяты>, с 73 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и принял решение о возвращении в аэропорт вылета.

Примерно в 18 часов 30 минут <данные изъяты> Евдокимов Д.А., совершив очень грубую посадку с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g (при перегрузке в условиях нормальной посадки менее 1,94 g) на взлётно-посадочную полосу «24 левая» (далее – ВПП) <данные изъяты>, расположенного в городском округе <данные изъяты>, допустил отделение воздушного судна от ВПП сразу после её касания, после чего, не предвидя возможности авиационной катастрофы в результате своих действий, которую при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть, имея действующее свидетельство пилота, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном типа RRJ-95B, не соблюдая процедуру эксплуатации С.ёта, описанную в разделе «Отделение С.ёта от ВПП при посадке» бюллетеня для лётного экипажа «Техника выполнения посадки» (<данные изъяты> стр. 18 РЛЭ), которая предписывает зафиксировать боковую ручку управления в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, и завершить посадку, переместил боковую ручку управления полностью «от себя» из положения в момент касания «на себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10,5?/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4? на пикирование и повторному приземлению С.ёта с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g.

В результате указанных действий Евдокимова Д.А. произошло повторное отделение воздушного судна от ВПП, после чего Евдокимов Д.А., продолжая нарушать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, не предвидя возможности авиационной катастрофы в результате своих действий, которую при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть, имея действующее свидетельство пилота, а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном типа <данные изъяты>, вновь не соблюдая процедуру эксплуатации С.ёта, описанную в разделе «Отделение С.ёта от ВПП при посадке» бюллетеня для лётного экипажа «Техника выполнения посадки» (<данные изъяты> стр. 18 РЛЭ), переместил боковую ручку управления в положение полностью «от себя», в результате чего <данные изъяты> примерно в 18 часов 30 минут при приборной скорости 258 км/ч произошло третье касание С.ёта ВПП аэропорта Шереметьево, расположенного в городском округе <данные изъяты>, с вертикальной перегрузкой не менее 5 g, вследствие чего произошёл подлом основных опор шасси, что повлекло разрушение конструкции С.ёта с разливом и воспламенением топлива.

Своими действиями Евдокимов Д.А. создал разрушающую перегрузку, превышающую эксплуатационные ограничения воздушного судна, чем допустил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, установленные п. 1.4.1 главы 1 «Организация и ответственность» части А РПП, согласно которому командир воздушного судна обязан выполнять полёт в соответствии с требованиями РПП, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с РЛЭ, принимать все необходимые меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна, п<данные изъяты>, согласно которому воздушное судно эксплуатируется в соответствии с его эксплуатационной документацией, п.5.48 ФАП-128, согласно которому воздушное судно эксплуатируется в соответствии с <данные изъяты> ч.2 ст.57 Воздушного кодекса, на основании которой командир пилотируемого воздушного судна принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна.

В результате допущенных командиром воздушного судна Евдокимовым нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта С.ёт <данные изъяты>, заводской <данные изъяты>, национальный и регистрационный знаки <данные изъяты>, разрушился и загорелся, что повлекло по неосторожности гибель 41 человека из числа пассажиров и членов экипажа, а именно:

1. Кирсановой М. В., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги II степени 60% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Кирсановой М.В.

2. Искендерова Н. Н., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты> <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожог III степени около 20% площади поверхности тела и ожоги дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Искендерова Н.Н.

3. Назарова М. В., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-III степени 60% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Назарова М.В.

4. Пилипчук А. В., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 60% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Пилипчук А.В.

5. Вицнаровского А. Д., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени около 40% площади поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Вицнаровского А.Д.

6. Зенина М. А., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги I-III степени около 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Зенина М.А.

7. Плотникова С. В., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты> <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени 70% общей поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Плотникова С.В.

8. Чупруновой Е. А., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты> <данные изъяты> <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги II-III степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Чупруновой Е.А.

9. Воробьева М. Ю., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги I, II, III степени 70% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Воробьева М.Ю.

10. Новиковой С. Е., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Новиковой С.Е.

11. Мартыновой А. И., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Мартыновой А.И.

12. Долгопятова А. Ю., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты> Республики Латвия, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Долгопятова А.Ю.

13. Ратниковой Е. В., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты> Республики Адыгея, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги II-III степени 40% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Ратниковой Е.В.

14. Федоровой А. Е., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>а <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени 60% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Федоровой А.Е.

15. Криштопа А. А.ча, <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Криштопа А.А.

16. Савельева Р. А., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Савельева Р.А.

17. Хрумова М. А., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты> края, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 70% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Хрумова М.А.

18. Крайновой Н. А., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты> <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 70% поверхности тела с ожогом дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Крайновой Н.А.

19. Власова Р. И., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени 60% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Власова Р.И.

20. Парусова М. А., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты> <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Парусова М.А.

21. Сивоконь Л. Е., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожог III-IV степени 98% поверхности тела и ожоги дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Сивоконь Л.Е.

22. Ивахненко Д. П., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Ивахненко Д.П.

23. Кудряша А. Д., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>а <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-III-IV степени 65% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Кудряша А.Д.

24. Моисеева М. Д. (бортпроводника), <данные изъяты> г.р. уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Моисеева М.Д.

25. Ганзиёва А. Ю., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>а <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью 0

26. Соценко Е. В., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, Германия, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Соценко Е.В.

27. Смирнова А. Н., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Смирнова А.Н.

28. Цупиковой Д. К., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги I-IV степени около 60% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Цупиковой Д.К.

29. Гультайчука А. С., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 100% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Гультайчука А.С.

30. Курбонбекзода Ф. М., <данные изъяты> г.р., уроженца «<данные изъяты>» <данные изъяты>а <данные изъяты> <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени около 30% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Курбонбекзода Ф.М.

31. Вельмякина В. Н., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты> АССР, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени 50% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Вельмякина В.Н.

32. Сороколита А. Л., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-III степени около 40% площади поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Сороколита А.Л.

33. Тупичкина А. А., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Тупичкина А.А.

34. Данилкиной Р. А., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги I, II, III степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Данилкиной Р.А.

35. Плотниковой Н. Г., <данные изъяты> г.р., уроженки с. Р-<данные изъяты>а <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени около 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Плотниковой Н.Г.

36. 0, <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Брукса Д.Х.

37. Хомченко В. О., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, Украина, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги II-IV степени 70% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Хомченко В.О.

38. Чупрунова А. АлексА.а, <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 80% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Чупрунова А.А.

39. Киселева П. В., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Киселева П.В.

40. Новикова Е. В., <данные изъяты> г.р., уроженца <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 90% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Новикова Е.В.

41. Власовой М. А., <данные изъяты> г.р., уроженки <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинены термические ожоги III-IV степени 95% поверхности тела и ожог дыхательных путей при нахождении в очаге пожара, что по признаку вреда здоровью, опасного для жизни человека, квалифицируются как тяжкий вред здоровью. Указанные повреждения состоят в прямой причинно-следственной связи со смертью Власовой М.А.

Также в результате допущенных командиром воздушного судна Евдокимовым нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта двум пассажирам причинён по неосторожности тяжкий вред здоровью, а именно:

1. Конник М. М., <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>а <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинена комбинированная травма: термоингаляционная травма II-III степени с отеком слизистой трахеи; отравление продуктами горения; ожог пламенем глаз I степени (эрозия роговицы), лица, задней поверхности грудной клетки, кистей, предплечий I-II степени 15% поверхности тела, сопровождающиеся развитием ожоговой болезни (ожоговый шок, ожоговая токсемия); ссадины, гематомы на наружной поверхности средней трети левого бедра, на передней поверхности обоих коленных суставов, причинившие тяжкий вред здоровью человека по признаку опасности для жизни, создающий непосредственную угрозу для жизни;

2. Потерпевший №1, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты> Украина, которой в результате катастрофы причинены ингаляционная травма: ожог дыхательных путей III степени, эрозивно-язвенный трахеобронхит, острый фарингит сопровождавшиеся отеком слизистой трахеи, обструктивным синдромом; термический ожог конъюнктивы I степени; термический ожог I-II-III А ст. 15% поверхности тела, лица, спины, предплечий, кистей (I ст. – 8% п.т., II ст. – 6% п.т., III А ст. – 1% п.т.); отравление продуктами горения (карбоксигемоглобин 4%.); ожоговый шок. Указанные повреждения расцениваются в совокупности, так как имеют единые условия и механизм образования, причинили тяжкий вред здоровью человека по признаку опасности для жизни, создающий непосредственную угрозу для жизни.

Кроме того, в результате допущенных командиром воздушного судна Евдокимовым нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта 8 человекам из числа пассажиров и членов экипажа причинён по неосторожности вред здоровью различной степени тяжести, а именно:

1. Потерпевший №52, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>а <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинена комбинированная травма: термоингаляционная травма 2-3 степени (не сопровождавшаяся отеком и сужением голосовой щели): эрозивный трахеит; отравление продуктами горения; тупая травма тела: ссадины правой боковой поверхности грудной клетки, брюшной стенки, левого бедра, подкожная гематома правых теменной и височной областей; шок первой степени, повлекшая за собой временную нетрудоспособность продолжительностью свыше трех недель (более 21 дня) (длительное расстройство здоровья) и по этому признаку расценивается как вред здоровью средней тяжести;

2. Потерпевший №64, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинено токсическое действие окиси углерода: отравление угарным газом, токсическое поражение (ожог) слизистой полости носа, токсический трахеобронхит, повлекшее за собой временную нетрудоспособность продолжительностью свыше трех недель (более 21 дня) (длительное расстройство здоровья) и по этому признаку расценивается как вред здоровью средней тяжести;

3. Потерпевший №50, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинена ингаляционная травма (не сопровождавшаяся отеком и сужением голосовой щели), отравление продуктами горения; термические и химические ожоги запястья и кисти, повлекшие за собой временную нетрудоспособность продолжительностью до 3-х недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (кратковременное расстройство здоровья) и по этому признаку квалифицируется как легкий вред здоровью человека;

4. Потерпевший №12, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>а <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинена ингаляционная травма (не сопровождавшаяся отеком и сужением голосовой щели): термический ожог верхних дыхательных путей; отравление продуктами горения; шок первой степени, повлекшие за собой временную нетрудоспособность продолжительностью до 3-х недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (кратковременное расстройство здоровья) и по этому признаку квалифицируется как легкий вред здоровью человека;

5. Ковбе А. М., <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинено токсическое действие окиси углерода: токсический трахеобронхит – повлёк за собой временную нетрудоспособность продолжительностью до 3-х недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (кратковременное расстройство здоровья) и по этому признаку расценивается как легкий вред здоровью человека;

6. Потерпевший №69 (второму пилоту), <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>, которому в результате катастрофы причинена ингаляционная травма (не сопровождавшаяся отеком и сужением голосовой щели): ожог дыхательных путей первой степени, слизистый трахеобронхит; отравление продуктами горения (карбоксигемоглобин 0,8%), ожог пламенем первой степени 25% поверхности тела, лица, плеч, спины, повлекшие за собой временную нетрудоспособность продолжительностью до 3-х недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (кратковременное расстройство здоровья) и по этому признаку квалифицируется как легкий вред здоровью человека;

7. Потерпевший №2 (бортпроводнику), <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>а <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинена ингаляционная травма (не сопровождавшаяся отеком и сужением голосовой щели): ожог дыхательных путей первой степени, слизистый трахеобронхит; отравление продуктами горения (карбоксигемоглобин 1,1%), повлекшие за собой временную нетрудоспособность продолжительностью до 3-х недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (кратковременное расстройство здоровья) и по этому признаку квалифицируется как легкий вред здоровью человека;

8. Потерпевший №56 (бортпроводнику), <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>, которой в результате катастрофы причинена ингаляционная травма (не сопровождавшаяся отеком и сужением голосовой щели): ожог дыхательных путей первой степени; отравление продуктами горения, повлекшие за собой временную нетрудоспособность продолжительностью до 3-х недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (кратковременное расстройство здоровья) и по этому признаку квалифицируется как легкий вред здоровью человека.

Кроме этого, вышеуказанным лицам, кроме погибших, которым причинён вред здоровью, а также пассажирам:

- Зимницкому Д. В., <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №51, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>а <данные изъяты>;

- Потерпевший №59, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №55, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №3, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №4, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №5, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты> <данные изъяты>;

- Потерпевший №61, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №53, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №62, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>а <данные изъяты>;

- Ситниковой М. В., <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №13, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №58, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>а <данные изъяты>;

- Потерпевший №15, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №14, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>а <данные изъяты>;

- Потерпевший №6, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №68, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №66, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>, <данные изъяты>;

- Потерпевший №67, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №7, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №60, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>а <данные изъяты>;

- Потерпевший №63, <данные изъяты> г.р., уроженке <данные изъяты>;

- Потерпевший №65, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №57, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>;

- Потерпевший №54, <данные изъяты> г.р., уроженцу <данные изъяты>,

в результате допущенных командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А. нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта причинён моральный вред, выразившийся в полученном при существовавшей угрозе жизни стрессе, боязни летать на С.ётах.

Помимо этого, в результате допущенных командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А. нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта С.ёт RRJ-95В, заводской <данные изъяты>, национальный и регистрационный знаки <данные изъяты>, полностью разрушился, что повлекло причинение крупного ущерба в размере <данные изъяты> собственнику воздушного судна – акционерному обществу «<данные изъяты>» (ИНН <данные изъяты>).

В апелляционных жалобах:

Адвокат Митусова Н.А. в защиту осужденного просит приговор отменить, уголовное дело направить на новое судебное разбирательство либо возвратить прокурору.

Считает, что осужденному вменено нарушение правил эксплуатации воздушного судна, закрепленных в летной документации, не подлежащих применению как к вмененному событию, так и к действиям осужденного, в основу приговора положены недопустимые доказательства, в сборе важнейших доказательств и проведении ключевых экспертиз немотивированно отказано.

При удовлетворении гражданских исков допущены существенные нарушения норм материального права.

Адвокат утверждает, что вмененное Евдокимову Д.А. нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, предусмотренных Воздушным кодексом РФ, <данные изъяты>, Руководством по летной эксплуатации(РЛЭ), Руководством по производству полетов(РПП), не содержат положений, регламентирующих действия подсудимого при посадке самолета в режиме <данные изъяты>.

Вменение Евдокимову Д.А. не соблюдения процедуры эксплуатации самолета, описанной в разделе «Отделение самолета от ВПП при посадке» бюллетеня для летного экипажа «Техника выполнения посадки»(<данные изъяты> стр.18 РЛЭ), который является составной частью РЛЭ незаконно, так как РЛЭ не содержится в перечне эксплутационной документации и не является эксплутационным документом для летного состава.

Протокол осмотра документов от <данные изъяты>(т.<данные изъяты>), в том числе РПП и РЛЭ, является недопустимым доказательством, так как Бюллетень для летного экипажа является рекомендацией для эксплуатанта, каковым пилот не является, при этом Бюллетень и содержащиеся в нем правила включены в РПП только после авиакатастрофы – <данные изъяты>.

Правила, предусмотренные названным Бюллетенем не могли применяться, так как самолет был неисправен, находился в режиме ручного управления - <данные изъяты>, при этом рекомендации о воздействии на боковую ручку управления (БРУ) о фиксации БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа противоречат правилу о недопущении увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа, что можно осуществить только при условии, что пилот будет отдавать БРУ от себя.

Указанные обстоятельства, по мнению адвоката, подтвердили свидетели Гуров А.Н., Митрофанов Д.В., Овечкин В.А., специалисты Завалкин А.Н., Марков М.М., Матюшонок Е.Н., Коростиев С.В., Лавров В.Н., Караказов Д.В.

По мнению адвоката, приговор основан на недопустимых доказательствах и предположениях, а установленные противоречия судом не устранены.

Заключение авиационно-технической экспертизы(т<данные изъяты>) не ответило на вопрос о техническом состоянии самолета во время полета, а эксперты Абрамов Б.А. и Поваров О.Ю., участвовавшие в сертификации этого типа самолета, являются заинтересованными лицами.

Летная экспертиза(<данные изъяты>) проведена ненадлежащим лицом – Сытником Ю.М., который экспертом не является, не обладает достаточными знаниями, опытом и навыками, без исследования самолета и его составляющих частей, систем и конструкции ВС, данное заключение содержит существенные противоречия, в том числе в части действий КВС Евдокимова Д.А., а сам Сытник Ю.М. является необъективным и заинтересованным лицом, в допросе которого судом было незаконно отказано.

Пожарно-техническая экспертиза(<данные изъяты>) проведена необъективно, ее заключение не содержит данных о месте, времени начала пожара, воздействию на пожар открытой задней двери пассажирского салона, влиянии действий пожарных расчетов на количество жертв авиационного происшествия, а в допросе экспертов судом незаконно отказано.

Сведения Предварительного отчета МАК( <данные изъяты>) судом использованы в качестве доказательства незаконно, так как изложенная в нем информация является предварительной, неполной, необъективной в силу сертификации МАК воздушного судна и не может быть использована при расследовании в рамках УПК РФ.

Протокол следственного эксперимента на тренажере от <данные изъяты> (<данные изъяты>) не является достоверным доказательством, так как на нем невозможно моделирование полного и идентичного полета <данные изъяты>, что подтверждено проведенным защитой тренажерным экспериментом и показаниями специалиста Матюшонок Е.Н. и свидетеля Подорванова И.Н.

Заключения специалистов Земляного А.Ф. и Завалкина А.Н. от <данные изъяты>, специалиста Баранова А.Н. от <данные изъяты> признаны недопустимыми доказательствами незаконно и формально, а отказ защите в проведении по делу комплексных авиационно-технических и летных экспертиз и критическая оценка показаний специалистов Гарнаева А.Ю., Буленкова О.А., свидетелей Овечкина В.А., Иванова А.Б., Энгельса О.В. не основаны на законе.

По мнению адвоката, причинная связь между действиями осужденного и наступившими последствиями не установлена, он не мог повлиять на последующие события после посадки и остановки самолета, причиной смерти всех погибших явилось отравление угарным газом и термические ожоги.

Судом не исследовано неправильное разрушение основных опор шасси самолета, повредивших топливные баки, что, в свою очередь вызвало возникновение пожара.

Судом не учтено мнение потерпевших, в том числе второго пилота Потерпевший №69, бортпроводников Потерпевший №56, Потерпевший №2 и представителей потерпевших о технической неисправности самолета после удара молнии и необходимости квалификации действий Евдокимова Д.А. по ч.1 ст.263 УК РФ.

Показания Евдокимова Д.А. об обстоятельствах произошедшего судом оценены необъективно.

Исковые требования потерпевших о возмещении морального вреда разрешены судом вопреки положениям Постановления Пленума Верховного Суда РФ от <данные изъяты> <данные изъяты> «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношении по обязательствам вследствие причинения вреда жизни и здоровью гражданина» и ст.ст.1068 и 1079 ГК РФ.

Адвокат Гинглинг А.А. в защиту осужденного просит приговор отменить, оправдать Евдокимова Д.А. по предъявленному обвинению, либо применить к осужденному положения ст.64 и ст.73 УК РФ.

Адвокат считает приговор незаконным, необоснованным и не справедливым.

Утверждает, что при постановлении приговора судом нарушены уголовно-процессуальные нормы, уголовное дело рассмотрено необъективно и не полно.

Как и адвокат Митусова Н.А. считает, что процедуры, описанные в Бюллетене для летного экипажа были неприменимы в рассматриваемых обстоятельствах при пилотировании самолета в ручном режиме управления, содержат противоречия в части действий пилота и носят рекомендательный характер.

Указывает в этой части на показания свидетелей Гурова А.Н., Митрофанова Д.В., Овечкина В.А., специалиста Завалкина А.Н., показания специалистов со стороны обвинения Маркова М.М., Матюшонок Е.М., Коростиева С.В.

Ссылаясь на предварительный отчет МАК, предоставленные суду стороной защиты сведения, данные файла эксплутационного регистратора утверждает, что самолет был неисправен до вылета и данные обстоятельства усугубились после воздействия молнии, что привело к катастрофическим последствиям.

Считает, что конструкция шасси и системы молниезащиты потерпевшего крушение ВС не соответствует требованиям Авиационных правил 25, что привело к повреждению топливных баков, отказу систем самолета после воздействия атмосферного электричества и последующей катастрофе, однако данные обстоятельства не исследованы.

Адвокат полагает, что причинная связь между действиями пилота Евдокимова Д.А. и наступившими последствиями не установлена, а причиной смерти всех погибших явилось отравление угарным газом, термические ожоги в результате пожара, факторы способствующие его интенсивности и действия/бездействие наземных служб после посадки воздушного судна.

В заключении судебной комиссионной авиационно-технической экспертизы отсутствуют выводы о техническом состоянии воздушного судна во время полета, а проводившие данную экспертизу эксперты некомпетентны и необъективны.

Летная судебная экспертиза, проведена ненадлежащим лицом Сытником Ю.М., который экспертом не является, не обладает необходимым опытом и знаниями эксплуатации данного типа воздушного судна, необъективен и до назначения экспертом неоднократно высказывал свое негативное отношение к членам экипажа потерпевшего катастрофу самолета «Сухой Суперджет».

Исследовательская часть экспертизы является точной копией текста Предварительного отчета МАК, действия второго пилота не оценены, а в допросе эксперта судом незаконно отказано.

Заключение комплексной судебной пожарно-технической экспертизы является неполным, необъективным, противоречивым и судом надлежаще не оценено.

Потерпевшее крушение воздушное судно и его отдельные элементы вещественными доказательствами не признавались, ходатайства защиты о предоставлении на обозрение свидетелю Иванову А.Б. материалов параметрического регистратора полетной информации и исключении из числа доказательств протоколов осмотра предметов от <данные изъяты> и <данные изъяты> судом не разрешены, а в ходатайствах защиты о возвращении уголовного дела прокурору от <данные изъяты>, <данные изъяты> и <данные изъяты> судом отказано без удаления в совещательную комнату.

Исковые требования потерпевших о возмещении морального вреда разрешены судом вопреки положениям Постановления Пленума Верховного Суда РФ от <данные изъяты> <данные изъяты> «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношении по обязательствам вследствие причинения вреда жизни и здоровью гражданина» и ст.ст.1068 и 1079 ГК РФ.

При назначении наказания судом не учтены данные о личности Евдокимова Д.А., его положительные характеристики, семейное положение, мнение потерпевших и категория инкриминированного преступления.

По мнению адвоката, Евдокимов Д.А. не предполагал о вероятности наступления катастрофических последствий, не мог избежать их, в связи с чем к нему могут быть применены положения ст.28 УК РФ.

Адвокат Буканев А.Н. в защиту осужденного Евдокимова Д.А. просит приговор отменить, осужденного оправдать.

Адвокат утверждает, что техническая исправность воздушного судна после попадания в него молнии не установлена, причинная связь между действиями Евдокимова Д.А. и последующим пожаров воздушного судна не доказана, не соответствие конструкции самолета Авиационным правилам в части разрушения основных опор шасси не проверено, предъявленное Евдокимову Д.А. обвинение не соответствует требованиям закона, предварительный отчет Межгосударственного Авиационного Комитета не может являться доказательством вины Евдокимова Д.А., осужденный подлежал признанию невиновным в соответствии с ч.2 ст.28 УК РФ, а данные о личности Евдокимова Д.А., семейное положение, участие в боевых действиях не учтены судом в качестве смягчающих обстоятельств.

Осужденный Евдокимов Д.А. в апелляционной жалобе просит приговор отменить, его по предъявленному обвинению оправдать.

Осужденный утверждает, что приговор является незаконным, необоснованным и несправедливым.

Считает, что с учетом положений ГОСТ <данные изъяты>, Эксплуатационной документации Карты данных №<данные изъяты>, ФАП <данные изъяты>, Летного руководства, РЛЭ производителя и показаний свидетелей Лаврова В.Н., Митрофанова Д.В., Гурова А.Н., Овечкина В.А., специалистов Матюшонок Е.Н., Коростиева С.В., Завалкина А.Н., вменение ему нарушения Бюллетеня для летного экипажа, включенного в состав <данные изъяты>» <данные изъяты>, неправомерным.

Вменение ему в вину невыполнения рекомендаций «Техника выполнения посадки» <данные изъяты> стр.18 РЛЭ производителя, содержащее противоречия в части действий пилота, с учетом показаний свидетелей Митрофанова Д.В., Гурова А.Н., Овечкина В.А., специалиста Матюшонок Е.Н., несостоятельно и неправомерно.

Вмененное ему несоответствие перемещения БРУ после отделения ВС от ВПП не соответствует данным файла <данные изъяты>, показаниям свидетелей Лаврова В.Н., Долотовского А.В., специалистов Петрова М.А. и Шишкова С.О., в связи с чем протоколы осмотра предметов от <данные изъяты>(<данные изъяты>), от <данные изъяты>(т<данные изъяты>), <данные изъяты>(<данные изъяты>) не являются допустимыми доказательствами.

Заключение комиссионной авиационно-технической экспертизы(т<данные изъяты>) не содержит ответа о исправности самолета во время полета, является неполным и не может быть признано доказательством по делу.

Заключение летной судебной экспертизы(т<данные изъяты>) противоречиво, не основано на надлежащих документах и материалах дела, необъективно, а в допросе эксперта Сытник М.Ю. судом незаконно отказано.

По мнению осужденного, материалы уголовного дела, в том числе копия отчета №<данные изъяты> «Анализ влияния последствий разрушения основных опор шасси или осуществления посадки при невыпуске одной или большего числа опор шасси на возникновение утечек из топливной системы, достаточных для возникновения опасности пожара» и показания свидетеля Лаврова В.Н. в этой части не подтверждают соответствие конструкции опор шасси сертификационному базису <данные изъяты>, что указывает на выполнение им посадки с благоприятными для выживания условиями и гибель людей в связи с несоответствием конструкции шасси.

Непредоставление ему производителем информации об особенностях минимального режима работы системы управления(<данные изъяты> сделало невозможным предвидение наступления вредных последствий при выполнении полета.

Назначенное ему наказание является несправедливым и определено без учета его данных о личности, положительных характеристик, позиции потерпевших.

Его статус «Ветеран боевых действий» незаконно не признан судом смягчающим обстоятельством.

В апелляционной жалобе представители потерпевших адвокаты И.Л. Трунов и Л.К. Айвар просят приговор в отношении Евдокимова Д.А. изменить, квалифицировать действия осужденного по ч.1 ст.263 УК РФ.

Адвокаты считают, что доказательства о причинно-следственной связи между действиями осужденного и гибелью людей судом не установлены.

Утверждают, что причиной катастрофы является неправильная схема разрушения системы уборки-выпуска и крепления основных опор шасси, что предварительным следствием и судом не исследовалось.

По мнению адвокатов, заключения летной и авиационно-технической экспертиз не удовлетворяют цели производства по уголовному делу, являются неполными, не содержат ответов на ключевые вопросы, летная экспертиза проведена ненадлежащим лицом, без доступа к вещественным доказательствам и является выкопировкой текста предварительного отчета МАК.

В допросе эксперта Сытника Ю.М. судом незаконно отказано.

Авиационно-техническая экспертиза проведена некомпетентными экспертами и без исследования и оценки технического состояния потерпевшего крушение воздушного судна.

Адвокаты утверждают, что установленные обстоятельства свидетельствуют о том, что от удара молнии существенно изменилось функционирование систем самолета, что повлияло на развитие катастрофической ситуации, а несертифицированный сценарий разрушения конструкции основных опор шасси стал причиной пожара и гибели людей.

Считают, что гибель людей произошла по причине недостатков в конструкции воздушного судна, что в настоящее время они доказывают в Парижском трибунале, однако судом указанные факты не оценены.

Полагают, что при квалификации действий Евдокимова Д.А. по ч.1 ст.263 УК РФ, сроки давности истекли.

В апелляционных жалобах потерпевшие Тупичкина Л.Д. и Потерпевший №17 просят приговор изменить, усилить назначенное Евдокимову Д.А. наказание до семи лет лишения свободы, определить местом отбывания наказания колонию общего режима, их исковые требования о взыскании с осужденного морального вреда в размере 5 миллионов рублей каждой, удовлетворить полностью.

Потерпевшие утверждают, что назначенное осужденному наказание является несправедливым вследствии мягкости, без учета наступивших последствий.

Ссылаются на то, что Евдокимов Д.А. вину не признал, не раскаялся, принимал меры для избегания уголовной ответственности и справедливого наказания, не принял мер для заглаживания причиненного вреда.

Считают, что в целях реализации принципов социальной справедливости и исправления осужденного ему должно быть назначено отбывание наказания в исправительной колонии общего режима.

Потерпевшие, ссылаясь на принципы разумности и справедливости, перенесенные нравственные страдания считают заявленные ими исковые требования подлежащими удовлетворению в полном объеме.

В возражениях на жалобы осужденного Евдокимова Д.А., адвокатов Буканева А.Н., Митусовой Н.А., Гинглинга А.А., представителей потерпевших адвокатов Трунова И.Л., Айвар Л.К., потерпевших Тупичкиной Л.Д. и Потерпевший №17 государственный обвинитель Ерошкина Ю.Г. просит приговор оставить без изменения, жалобы без удовлетворения.

Проверив материалы дела, обсудив доводы апелляционных жалоб, выслушав участников процесса, суд приходит к следующим выводам.

Обвинительный приговор в отношении Евдокимова Д.А. соответствует требованиям ст.ст. 302, 304, 307 и 308 УПК РФ, в нем указаны обстоятельства, установленные судом, приведен анализ доказательств, обосновывающих выводы суда о виновности осужденного в содеянном, мотивированы выводы относительно квалификации его действий.

Все доказательства, положенные в основу обвинительного приговора, собраны с соблюдением требований ст.ст. 74 и 86 УПК РФ и сомнений в их достоверности не имеется.

Вина Евдокимова Д.А. в совершении установленного судом преступления полностью подтверждается совокупностью собранных по делу доказательств, тщательно исследованных и объективно оцененных судом первой инстанции, в частности показаниями потерпевших Потерпевший №22, Потерпевший №40, Потерпевший №45, Потерпевший №46, Потерпевший №33, Потерпевший №17, Тупичкиной Л.Д., Потерпевший №49, Зимницкого Д.В., Потерпевший №2, Потерпевший №4, Ситниковой М.В., Потерпевший №55, Потерпевший №68, Потерпевший №1, Потерпевший №56, Потерпевший №62, Потерпевший №53, Ковба А.М., Потерпевший №69, представителя потерпевшего Судакова М.А., свидетелей Лаврова В.Н., Караказова Д.В., Долотовского А.В., Кубасова А.В., Иванова А.В., Смирнова А.С., Романова А.С., Нагнибедова С.В., Северинова Ю.Н., Зибинина И.Л., Магеря П.Н., Ананьева А.А., Сивохина Д.В., Подорванова И.Н., специалистов Маркова М.М., Шишкова С.О., Матюшонок Е.Н., Коростиева С.В., экспертов Абрамова Б.А., Поварова О.Ю., протоколами осмотра места происшествия от 05-<данные изъяты>, от <данные изъяты>, протоколом осмотра предмета – бортового аварийного параметрического регистратора <данные изъяты> от <данные изъяты> года, протоколами осмотра трупов от <данные изъяты>, протоколом выемки от <данные изъяты> и осмотра от <данные изъяты> диска DVD-R, содержащего аудиофайлы переговоров диспетчеров с экипажем воздушного судна <данные изъяты>, протоколами выемки от <данные изъяты> и осмотра от <данные изъяты> видеозаписей приземления <данные изъяты> воздушного судна <данные изъяты>, протоколом выемки от <данные изъяты> и осмотра <данные изъяты> с участием специалиста расшифрованного файла, извлеченного из бортового параметрического регистратора, протоколом осмотра предметов – оптического диска с файлами данных параметрического регистратора воздушного судна <данные изъяты>, протоколом осмотра от <данные изъяты> предметов – оптического диска с данными, извлеченными из речевого самописца воздушного судна <данные изъяты> с участием обвиняемого Евдокимова Д.А., протоколом выемки у Башмакова С.А. и протоколом осмотра от <данные изъяты> документов, в том числе РПП и РЛЭ, заключениями судебно – медицинских экспертиз погибших и выживших пассажиров и членов экипажа, заключением летной судебной экспертизы от <данные изъяты>, заключением комиссионной авиационно – технической судебной экспертизы от <данные изъяты>, заключением комплексной психолого – лингвистической судебной экспертизы от <данные изъяты>, заключением пожарно – технической судебной экспертизы от <данные изъяты>, протоколом следственного эксперимента от <данные изъяты>, предварительным отчетом Межгосударственного авиационного комитета и иными собранными по делу доказательствами.

Перечисленные доказательства оценены судом в соответствии с требованиями ст. 87, 88 УПК РФ.

Все собранные по делу доказательства добыты в соответствии с требованиями уголовно-процессуального законодательства, оснований сомневаться в их относимости, допустимости и достоверности у суда не имелось, таковых не усматривает и суд апелляционной инстанции.

Таким образом, всесторонне, полно и объективно исследовав обстоятельства дела, проверив доказательства, сопоставив их друг с другом и оценив в совокупности, суд пришел к обоснованному выводу об их достаточности для принятия законного и обоснованного решения.

Не согласиться с мотивированными выводами суда в указанной части оснований не имеется.

Кроме того, не имеется данных, свидетельствующих о том, что в основу приговора положены недопустимые доказательства.

Судебное следствие проведено объективно и в соответствии с требованиями ст. 273-291 УПК РФ.

Нарушений принципа состязательности сторон, предусмотренных положениями ст. 15 УПК РФ, которые могли иметь существенное значение для исхода дела, нарушений процессуальных прав участников, повлиявших или способных повлиять на постановление законного, обоснованного и справедливого приговора, по делу не допущено.

Действия Евдокимова Д.А. правильно квалифицированы по ч.3 ст.263 УК РФ.

Доводы жалоб стороны защиты о том, что вмененное Евдокимову Д.А. нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, предусмотренных Воздушным кодексом РФ, <данные изъяты>, Руководством по летной эксплуатации(РЛЭ), Руководством по производству полетов(РПП) не содержат положений, регламентирующих действия подсудимого при посадке самолета в режиме <данные изъяты> несостоятельны и опровергаются содержащимся в разделе <данные изъяты> стр.5 Руководства по летной эксплуатации описанием действий пилота при переходе в режим <данные изъяты>), показаниями в этой части главного конструктора программы <данные изъяты> свидетеля Лаврова В.Н., пилота – инструктора свидетеля Караказова Д.В., свидетеля – заместителя директора филиала «<данные изъяты>» Долотовского А.В., свидетеля – заместителя главного конструктора компании «<данные изъяты>» Подорванова И.Н., специалистов Маркова М.М., Матюшонок Е.Н., Коростиева С.В. и заключением летной судебной экспертизы от <данные изъяты> подтвердивших, что режим <данные изъяты> является одним из штатных режимов управления воздушным судном с незначительными особенностями и к нему применимы те же требования, что и к режиму <данные изъяты>.

В равной степени указанные доказательства опровергают доводы осужденного о том, что не предоставление ему производителем информации об особенностях минимального режима работы системы управления(<данные изъяты>) сделало невозможным предвидение наступления вредных последствий при выполнении полета, при этом из показаний специалиста Коростиева С.В.(т<данные изъяты>) и копии документа Европейского агентства авиационной безопасности по разбору полёта <данные изъяты>, ознакомления с человеко-машинным интерфейсом и пилотажными характеристиками с системой управления полётом в Основном и Минимальном режимах от <данные изъяты> следует, что специалисты Европейского агентства авиационной безопасности 0 посетили объекты <данные изъяты> в <данные изъяты> с <данные изъяты> по <данные изъяты>.

Все испытания были успешно выполнены. Проведена одна сессия учебной подготовки на тренажёре с основной целью ознакомления с человеко-машинным интерфейсом и пилотажными характеристиками, системой управления полётом в Основном и Минимальном режимах.

Все маневры выполнены для разных сочетаний веса и центровки. По общим результатам выполненных маневров были сделаны следующие комментарии.

Не было отмечено существенных различий в пилотажных характеристиках воздушного судна в различных конфигурациях и условиях веса и центровки.

В Основном режиме экипаж Европейского агентства авиационной безопасности выявил, что на тренажёре легко осуществлять полёты без тенденции к явлению раскачки С.ёта пилотом, не было высказано никаких негативных замечаний относительно характеристик управляемости.

В Минимальном режиме всегда можно было выполнять маневры разгона и торможения с минимальной балансировкой со стороны пилота.

Триммирование выполнялось за счёт использования переключателей триммирования стабилизатора, расположенных на центральном пульте управления.

Было возможно выполнять балансировку усилий боковой ручки управления с минимальной рабочей нагрузкой пилота. Маневры выхода воздушного судна на заданный угол тангажа показали несколько менее демпфированный отклик по сравнению с маневром в Основном режиме, который, тем не менее, легко компенсировался одним-двумя небольшими движениями ручки управления. Тенденции воздушного судна к явлению раскачки пилотом не отмечено. На этапах захода на посадку и выравнивания было продемонстрировано, что можно поддерживать желаемую траекторию полёта с минимальной балансировкой со стороны пилота.

Также было выполнено два реальных полёта, один при работе в Основном режиме, другой при работе в Минимальном режиме. По общим результатам выполненных маневров были сделаны следующие комментарии. Было выявлено, что в Основном режиме самолёт имеет удовлетворительные характеристики управления во всех испытанных условиях без каких-либо негативных комментариев. Тенденции к явлению раскачки пилотом не отмечено. В Минимальном режиме поведение самолёта соответствовало тому, которое наблюдалось во время ознакомительной сессии на тренажёре. Балансировка по тангажу была достигнута с помощью нескольких нажатий на переключатель триммирования. Общая чувствительность и скорость системы триммирования по тангажу были признаны достаточными для достижения приемлемых условий балансировки. В Минимальном режиме реакция воздушного судна была немного более динамичной по сравнению с таковой в Основном режиме, что определяло небольшое увеличение рабочей нагрузки пилота для управления траекторией полёта самолёта. Реакция самолёта в отношении тангажа оставалась удовлетворительной. Характеристики управляемости были стабильными. Тенденции к явлению раскачки не отмечено. Что касается этапов захода на посадку и посадки при условии, что воздушное судно хорошо сбалансировано и стабилизировано на заданной траектории захода на посадку, не было отмечено существенных различий между Основным и Минимальном режимами.

В рамках выполненного объёма испытаний и демонстрации после выполнения одних и тех же маневров на тренажёре и на С.ёте не было выявлено никаких существенных различий (<данные изъяты>).

Кроме того, согласно выводов предварительного отчета МАК(<данные изъяты>) система <данные изъяты> переходит в Минимальный режим(<данные изъяты>) при потере сигналов от всех систем <данные изъяты> или <данные изъяты> или при отказе трех вычислителей <данные изъяты>.

В режиме <данные изъяты> используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета, при этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.

Согласно показаний главного конструктора программы <данные изъяты> свидетеля Лаврова В.Н., являющегося членом комиссии МАК по расследованию происшествия, переход системы управления С.ётом в Минимальный режим оценивается как сложная ситуация, что не является ни аварийной, ни катастрофической ситуацией и не попадает под требования пункта <данные изъяты>.

Тем самым подтверждается, что переход системы управления С.ётом в Минимальный режим при попадании в С.ёт молнии возможен и допускается требованиями авиационных властей.

В РЛЭ описана ситуация перехода С.ёта в Минимальный режим и способы её парирования.

В РЛЭ отсутствует описание ситуации перехода С.ёта в Минимальный режим при попадании атмосферного электричества, так как внешняя причина отказной ситуации не влияет на действия, которые экипаж должен предпринять в данной конкретной ситуации.

Характеристики собственной устойчивости и управляемости С.ёта <данные изъяты> при переходе системы управления в Минимальный режим не ухудшаются, так как во всём диапазоне скоростей, положений центра масс и полётных весов С.ёт обладает достаточной собственной устойчивостью, не требующей введения автоматических средств повышения устойчивости.

Логика функционирования системы управления в Минимальном режиме использует тот же набор управляющих поверхностей, что и в режиме «<данные изъяты>» (далее – Основной режим).

По результатам специальных сертификационных заводских наземных и лётных испытаний С.ёта <данные изъяты> по оценке влияния отказов функциональных систем на лётную годность С.ёта установлено, что в Минимальном режиме обеспечиваются удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости С.ёта, позволяющие безопасно завершить полёт.

Переход системы управления из Основного режима в Минимальный режим на всех этапах полёта происходит «безударно», сохраняется приемлемое качество управления в продольном, поперечном и путевом каналах управления.

По результатам анализа записей параметрических накопителей определены параметры работы систем С.ёта <данные изъяты> <данные изъяты>.

Из них следует, что при выполнении полёта в период времени с 18 часов 08 минут до 18 часов 09 минут после попадания в С.ёт разряда атмосферного электричества отмечено пропадание данных о параметрах газа в гидросистеме <данные изъяты> и гидросистеме <данные изъяты>. Также отмечена остановка насосной станции «<данные изъяты>» с соответствующим падением давления рабочей жидкости в гидросистеме <данные изъяты> и выдачей сообщений в кабину экипажа. Все события связаны с пропаданием данных от концентраторов данных <данные изъяты> и <данные изъяты>. Далее примерно после 15 секунд после остановки станций гидросистем при восстановлении данных от концентраторов работа гидросистемы восстановилась в полном объёме.

Посадка выполнялась при полностью работоспособной гидравлической системе.

Что касается электросистем, то также на период времени около 15 секунд отмечено пропадание данных об отдельных параметрах системы электроснабжения, которые восстановились после перезагрузки концентраторов данных.

При этом работоспособность системы электроснабжения сохранялась вплоть до посадки.

В период времени с 18 часов 08 минут до 18 часов 30 минут зафиксировано получение отказов от приёмопередатчика <данные изъяты>.

Отказных сообщений по остальным радиостанциям (<данные изъяты>) не зафиксировано.

Отказов генераторов также не зафиксировано.

Кроме того, отсутствуют отказы и сбои каких-либо иных систем С.ёта, которые могли повлиять на безопасное продолжение полёта.

Переход в Минимальный режим подразумевает отключение автопилота и переход на ручное управление С.ётом и не является аварийным и не влияет на безопасное продолжение полёта.

Согласно данным средств объективного контроля такого количества сообщений об отказах, о котором говорят пилоты, не было.

Индицировались сообщения, связанные с переходом системы управления в Минимальный режим и отключением режимов автопилота.

Приведенные и иные исследованные доказательства по уголовному делу, по мнению суда апелляционной инстанции, безусловно свидетельствуют о том, что выполнение КВС Евдокимовым Д.А. положений Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации» (<данные изъяты>), Руководства по лётной эксплуатации воздушного судна <данные изъяты>) и Руководства по производству полётов эксплуатанта <данные изъяты>), не зависимо от режима управления воздушным судном, позволило бы Евдокимову Д.А. благополучно завершить полет, выполнить безопасную посадку и избежать наступивших последствий.

Доводы о том, что судом не учтены показания потерпевших, в том числе второго пилота Потерпевший №69, бортпроводников Потерпевший №56, Потерпевший №2 о технической неисправности самолета после удара молнии неубедительны, поскольку показания указанных и иных потерпевших по уголовному делу судом были исследованы, оценены и обосновано не признаны доказательствами, подтверждающими версию подсудимого, а напротив, признаны доказательствами вины Евдокимова Д.А.

Показания подсудимого Евдокимова Д.А., в том числе его версия о выполнении им посадки с благоприятными для выживания условиями и гибелью людей в связи с несоответствием конструкции шасси воздушного судна, судом тщательно проверялась в совокупности с другими материалами уголовного дела и мотивировано были оценены критически.

Доводы стороны защиты о том, что вменение Евдокимову Д.А. не соблюдения процедуры эксплуатации самолета, описанной в разделе «Отделение самолета от ВПП при посадке» бюллетеня для летного экипажа «Техника выполнения посадки»(<данные изъяты> <данные изъяты>), который является составной частью РЛЭ незаконно, так как РЛЭ не содержится в перечне эксплутационной документации и не является эксплутационным документом для летного состава, а Бюллетень и содержащиеся в нем правила включены в РПП после авиакатастрофы – <данные изъяты>, удовлетворению не подлежат.

Согласно ст.2 "Воздушного кодекса Российской Федерации" от <данные изъяты> N 60-ФЗ воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

В соответствии с Приказом Минтранса России от <данные изъяты> N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте России <данные изъяты> N 14645) воздушное судно эксплуатируется в соответствии с положениями сертификата летной годности, РЛЭ и нормами, применяемыми для установления эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик, которые определены в пункте 5.52 настоящих Правил.

Из протокола осмотра документов от <данные изъяты> следует, что следователем осмотрены документы, изъятые у свидетеля Башмакова С.А., в том числе, Руководство по производству полетов, согласно которому командир воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с заданием, планом полета и требованиями <данные изъяты>», эксплуатировать воздушное судно в соответствии с РЛЭ.

Из данного протокола усматривается, что следователем осмотрено Руководство по летной эксплуатации с изменениями на <данные изъяты>, которое содержит раздел <данные изъяты> стр.18 Бюллетеня для летного экипажа, являющегося неотъемлемой частью РЛЭ, нарушение которого вменено Евдокимову Д.А.(<данные изъяты>).

Указанные документы изъяты у свидетеля – главного специалиста отдела корпоративной безопасности департамента обеспечения экономической безопасности <данные изъяты>» Башмакова С.А. <данные изъяты>, что также опровергает доводы жалоб о включении в РПП Бюллетеня и содержащиеся в нем правил после авиакатастрофы – 19 или <данные изъяты>.

С учетом приведенных обстоятельств, доводы о том, что протокол осмотра документов от <данные изъяты>(<данные изъяты>), в том числе РПП и РЛЭ, является недопустимым доказательством, так как Бюллетень для летного экипажа является рекомендацией для эксплуатанта, каковым пилот не является, неубедительны и удовлетворению не подлежат.

Вменение Евдокимову Д.А. реализации функций Эксплуатанта по эксплуатации воздушного судна при выполнении полетов обосновано и соответствует положениям Воздушного кодекса Российской Федерации от <данные изъяты> № 60-ФЗ и Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждённых приказом Минтранса России от <данные изъяты> <данные изъяты>.

В равной степени, с учетом изложенного, доводы осужденного о том, что с учетом положений ГОСТ <данные изъяты>, Эксплуатационной документации Карты данных №<данные изъяты>, ФАП <данные изъяты>, Летного руководства, РЛЭ производителя и показаний свидетелей Лаврова В.Н., Митрофанова Д.В., Гурова А.Н., Овечкина В.А., специалистов Матюшонок Е.Н., Коростиева С.В., Завалкина А.Н., вменение ему нарушения Бюллетеня для летного экипажа, включенного в состав <данные изъяты>» <данные изъяты>, неправомерно, подлежат отклонению.

Доводы о том, что правила, предусмотренные разделом <данные изъяты> стр.18 РЛЭ Бюллетеня для летного экипажа не могли применятся, так как самолет был неисправен и находился в режиме ручного управления <данные изъяты>, а также доводы осужденного о том, что вмененное ему несоответствие перемещения БРУ после отделения ВС от ВПП не соответствует данным файла <данные изъяты>, показаниям свидетелей Лаврова В.Н., Долотовского А.В., специалистов Петрова М.А. и Шишкова С.О., в связи с чем протоколы осмотра предметов от <данные изъяты>(т<данные изъяты>), от <данные изъяты><данные изъяты>), <данные изъяты>(т<данные изъяты>) не являются допустимыми доказательствами, удовлетворению не подлежат, так как совокупность исследованных и оцененных судом доказательств по делу достоверно свидетельствует о том, что переход системы управления воздушного судна в указанный режим не является аварийной и катастрофической ситуацией и предусмотрен РЛЭ, нарушение положений которого командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А. вменено последнему и установлено судом.

Согласно протокола осмотра предметов от <данные изъяты>, с участием специалиста Шишкова С.О. осмотрен оптический диск с файлом «<данные изъяты>» данных параметрического регистратора воздушного судна <данные изъяты>.

В ходе осмотра с помощью специализированного программного обеспечения файл расшифрован, после чего построен график изменения параметрической информации на протяжении полёта <данные изъяты> воздушного судна <данные изъяты>.

В ходе осмотра установлено отсутствие отказов и сбоев каких-либо систем С.ёта, способных повлиять на безопасность полёта.

На полученном графике видно, что в 15 часов 08 минут 12 секунд <данные изъяты> (18 часов 08 минут 12 секунд по московскому времени) происходит переход системы управления С.ёта из «Основного» режима в «Минимальный».

Переход в «Минимальный» режим подразумевает отключение автопилота и переход на прямое управление С.ётом, не является аварийным и не влияет на безопасное продолжение полёта (<данные изъяты>).

Допрошенный в тот же день в качестве специалиста Шишков С.О. подтвердил, что <данные изъяты> воздушное судно <данные изъяты> находилось в полностью технически исправном состоянии, отказов систем самолета зафиксировано не было, все системы самолета работали в штатном режиме(т<данные изъяты>

Эти же показания специалист подтвердил в судебном заседании.

Согласно копии акта № <данные изъяты> по результатам специальных сертификационных заводских наземных испытаний С.ёта <данные изъяты> по оценке защиты от молнии, С.ёт <данные изъяты> защищен от катастрофических воздействий молнии. Обеспечена защита критических и существенных систем и оборудования С.ёта от воздействия молнии.

Данная защита обеспечивается правильной металлизацией деталей с планером, выполненной в соответствии с нормативно-технической документацией на С.ёт <данные изъяты> и стандартам, применяемым в авиационной промышленности.

Металлические элементы конструкции С.ёта <данные изъяты>, по которым возможно протекании тока молнии, соединены в общую электрическую массу.

Электрическое сопротивление в местах контакта между элементами конструкции не превышают допустимых значений для С.ёта <данные изъяты>.

При прохождении тока молнии по корпусу С.ёта величина наводимых напряжений и токов в кабельной сети типовой конструкции С.ёта <данные изъяты> не превышает предельных значений норм молнестойкости для критических и существенных систем, что не может привести к отказам или ложным срабатываниям функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации. При конструировании и размещении антенн критических и существенных систем приняты меры по их защите от ударов молнии, исключающие возможность аварийной или катастрофической ситуации.

Элементы конструкции С.ёта <данные изъяты>, критические и существенные системы и оборудование, установленные на С.ёте <данные изъяты>, разработаны с учётом воздействия тока молнии и имеют необходимую ступень стойкости к воздействию молнии. Электродистанционная система управления, использующая слаботочные сигналы, защищена от воздействия статических разрядов и ударов молнии.

Все электрические и электронные системы, нарушение нормальной работы которых может воспрепятствовать продолжению полёта и совершению посадки С.ёта, приводящим при отказе к катастрофическим, аварийным и сложным ситуациям при воздействии молнии сконструированы и установлены таким образом, что они нормально функционируют при воздействии и после воздействия молнии.

Все электрические и электронные системы, нарушение нормальной работы которых может снизить возможности С.ёта или способность лётного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, приводящим при отказе к катастрофическим, аварийным и сложным ситуациям при воздействии молнии, сконструированы и установлены таким образом, что они нормально функционируют при воздействии и после воздействия молнии.

Установлено и подтверждено соответствие типовой конструкции С.ёта <данные изъяты> в части защиты от молнии требованиям Сертификационного базиса С.ёта <данные изъяты> (<данные изъяты>

Из копии сводного отчёта № <данные изъяты> об установлении соответствия типовой конструкции С.ёта <данные изъяты> требованиям сертификационного базиса по защите от воздействия молнии и электростатического электричества следует, что установлено и подтверждено соответствие типовой конструкции С.ёта <данные изъяты> в части защиты от воздействия молнии и статического электричества требованиям Сертификационного базиса С.ёта <данные изъяты>).

Таким образом и доводы жалоб о неисправности воздушного судна после попадания в него молнии являются неубедительными и удовлетворению не подлежат.

Кроме того, согласно протокола осмотра предметов от <данные изъяты>, осмотрен оптический диск с данными, извлеченными из речевого самописца воздушного судна <данные изъяты>.

В ходе осмотра установлено, что на диске имеется 4 аудиофайла, содержащих звуковые сигналы систем С.ёта, разговор экипажа воздушного судна между собой, а также разговор между экипажем и наземными службами от начала взлёта до катастрофы и начала эвакуации.

На записи слышно, как экипаж запрашивает возврат в аэропорт вылета, докладывает о потере радиосвязи и переходе системы управления С.ётом в Минимальный режим. Запрашивают сигнал срочности (ПАН-ПАН). О возвращении в аэропорт КВС сообщает бортпроводнику по имени К. (Потерпевший №2), уточняя, что не аварийно, просто возвращаются.

На запрос диспетчера необходима ли будет какая-либо помощь, экипаж отвечает «всё нормально, штатно».

После приземления шумовые эффекты и команда диспетчера «Аварийные службы на полосу». Слышен голос бортпроводника «Пожар на борту», а также команда бортпроводника расстегнуть ремни, оставить всё, на выход (<данные изъяты>).

Согласно протокола осмотра предметов от <данные изъяты>, с участием обвиняемого Евдокимова Д.А. осмотрен оптический диск с данными, извлеченными из речевого самописца воздушного судна <данные изъяты>, <данные изъяты>.

В ходе осмотра установлено, что на диске имеется 4 аудиофайла, содержащих звуковые сигналы систем С.ёта, разговор экипажа воздушного судна между собой, а также разговор между экипажем и наземными службами от начала взлёта до катастрофы и начала эвакуации.

На записи слышно как экипаж запрашивает возврат в аэропорт вылета, докладывает о потере радиосвязи и переходе системы управления С.ётом в Минимальный режим.

Запрашивают сигнал срочности (<данные изъяты>). О возвращении в аэропорт КВС сообщает бортпроводнику по имени К. (Потерпевший №2), уточняя, что неаварийно, просто возвращаются.

На запрос диспетчера необходима ли будет какая-либо помощь, экипаж отвечает «всё нормально, штатно».

После приземления шумовые эффекты и команда диспетчера «Аварийные службы на полосу».

Слышен голос бортпроводника «Пожар на борту», а также команда бортпроводника расстегнуть ремни, оставить всё, на выход.

В процессе осмотра обвиняемый Евдокимов Д.А. показал, кому именно принадлежат сказанные фразы и слова, имеющиеся на аудиозаписях, в том числе перевёл фразы, произнесенные на английском языке (<данные изъяты> <данные изъяты>).

Указанные доказательства, по мнению суда апелляционной инстанции, безусловно свидетельствуют о том, что на момент возвращения в аэропорт вылета и посадки воздушное судно под управлением КВС Евдокимова Д.А. находилось в технически исправном состоянии.

Оснований для признания приведенных протоколов осмотра предметов недопустимыми доказательствами, вопреки доводам жалоб, суд апелляционной инстанции не усматривает.

Доводы жалоб о том, что рекомендации Бюллетеня для летного экипажа о воздействии на боковую ручку управления (БРУ) о фиксации БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа противоречат правилу о недопущении увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа, что можно осуществить только при условии, что пилот будет отдавать БРУ от себя несостоятельны, поскольку Раздел <данные изъяты> содержит перечень действий при <данные изъяты>, а именно:

«В случае незначительного отделения (менее 5 ft) С.ёта от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.

В случае высокого отделения (более 5 ft) С.ёта от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг.

Не пытайтесь избежать повторного касания С.ёта от ВПП во время ухода на второй круг.

Если положение угла тангажа сохраняется, то повторное касание ВПП произойдет с перегрузкой в допустимых пределах и не приведёт к повреждению С.ёта».

Таким образом, приведенные положения РЛЭ не содержат противоречий в предполагаемых действиях пилота.

Доводы жалоб о неисправности воздушного судна до вылета неубедительны и противоречат исследованным судом доказательствам.

Согласно протокола осмотра предметов от <данные изъяты> осмотрен лист учёта работ и услуг по облуживанию воздушного судна <данные изъяты>, выполнявшего рейс <данные изъяты> <данные изъяты>.

Из осмотренного документа следует, что воздушное судно находилось полностью в исправном состоянии. От лиц, осматривающих воздушное судно, замечаний не поступило (<данные изъяты>).

Из протокола осмотра предметов от <данные изъяты>, согласно которому осмотрены документы, касающиеся обслуживания воздушного судна <данные изъяты>, бортовой <данные изъяты>, обслуживание воздушного судна проводилось <данные изъяты> с 11 часов 00 минут по 13 часов 00 минут. Планер, двигатели и вспомогательная силовая установка, шасси, гидросистема и иные узлы, агрегаты и системы воздушного судна находились в исправном состоянии, о чём имеется подпись авиатехника. Имеется указание, что все работы по обслуживанию ВС выполнены в соответствии с регламентом.

Воздушное судно принято командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А. без замечаний.

Согласно данным бортового журнала <данные изъяты> (страница 42) <данные изъяты> до выполнения рейса Евдокимовым Д.А., указанное воздушное судно эксплуатировалось под управлением командира воздушного судна 0 и второго пилота 0.

Замечаний к воздушному судну не имелось.

Согласно данным бортового журнала <данные изъяты> (страница 43) <данные изъяты> воздушное судно было принято Евдокимовым Д.А., им же произведён предполётный осмотр, замечаний к воздушному судну не имелось (<данные изъяты>).

Согласно заключения комиссионной авиационно-технической судебной экспертизы от <данные изъяты> воздушное судно <данные изъяты>, государственный и регистрационный знаки <данные изъяты>, перед полётом <данные изъяты> было исправно.

Техническое обслуживание воздушного судна проводилось в соответствии с предъявляемыми в гражданской авиации Российской Федерации нормами и правилами, а также с учётом требований разработчика воздушного судна. В соответствии с п. 2.2.2 «Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (<данные изъяты>)», утверждённого приказом Минтранса РФ от <данные изъяты> № <данные изъяты>, воздушное судно считают исправным при условии, что:

- планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);

- на судне выполнено очередное техническое обслуживание, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;

- оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.

Экспертами установлено, что ко дню последнего полёта воздушного судна <данные изъяты>, государственный и регистрационный знаки <данные изъяты>, планер, двигатели и комплектующие изделия имели остаток ресурса и срока службы, достаточный для выполнения полёта.

Своевременно были выполнены все необходимые формы и задачи по периодическому и оперативному техническому обслуживанию, оформлена производственная документация, все применимые директивы лётной годности и работы по сервисным бюллетеням выполнялись полностью и своевременно.

Не устраненных неисправностей на момент вылета не было. Всё техническое обслуживание выполнялось по программе технического обслуживания С.ёта <данные изъяты> <данные изъяты>», разработанной на основе эксплуатационной документации разработчика.

Отклонений от программы технического обслуживания не выявлено. Каких-либо неисправностей воздушного судна, которые могли бы повлиять на выполнение полёта и посадку, экспертами в ходе производства экспертизы не установлено (<данные изъяты>).

Суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда о том, что оснований для признания заключения комиссионной авиационно-технической экспертизы недопустимым доказательством не имеется, поскольку экспертиза назначена и проведена в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона, компетентными экспертами, предупрежденными об уголовной ответственности по ст.307 УК РФ, ее выводы должным образом мотивированы и обоснованы.

В судебном заседании были допрошены эксперты Абрамов Б.А. и Поваров О.Ю., подтвердившие выводы проведенной экспертизы и разъяснившие некорректность понятия «исправность ВС» в полете.

Суд апелляционной инстанции считает, что заключение экспертов, их показания в судебном заседании не содержат противоречий, являются объективными, компетентными и мотивированными, в связи чем доводы жалоб в этой части удовлетворению не подлежат.

Техническое состояние воздушного судна в полете и при выполнении посадки установлено и подтверждено иными исследованными и приведенными в приговоре доказательствами.

Суд апелляционной инстанции находит несостоятельными и не подлежащими удовлетворению доводы жалоб о том, что причинная связь между действиями КВС Евдокимова Д.А. и наступившими последствиями не установлена.

Согласно протокола выемки от <данные изъяты> в помещении Межгосударственного авиационного комитета изъяты оптические диски с бинарной копией полётной информации, зарегистрированной <данные изъяты> бортовым аварийным параметрическим регистратором, а также с аудиофайлами с речевого регистратора воздушного судна <данные изъяты> (<данные изъяты>).

Согласно протокола осмотра предметов от <данные изъяты> с участием специалиста осмотрен оптический диск, содержащий файл с данными, полученными с параметрического регистратора воздушного судна <данные изъяты>-<данные изъяты>.

В ходе осмотра с помощью специального программного обеспечения данный файл расшифрован (<данные изъяты>).

Из протокола осмотра предметов от <данные изъяты> видно, что специалист Шишков С.О. при помощи специализированного программного обеспечения произвёл расшифровку файла, извлеченного из бортового параметрического регистратора.

В ходе расшифровки построены графики изменения параметрической информации.

В ходе осмотра расшифрованной информации установлено, что угол отклонения левой БРУ по тангажу и угол отклонения руля высоты соответствуют друг другу.

В 15 часов 29 минут 59 секунд (UTC) пилот отклоняет БРУ в положение «от себя» до крайнего значения, руль высоты отклоняется в соответствии с отклонением БРУ.

В 15 часов 30 минут 00 секунд UTC пилот отклоняет БРУ в положение «на себя» до крайнего значения, руль высоты отклоняется в соответствии с отклонением БРУ.

Исходя из этого, руль высоты, то есть органы управления С.ётом, работали корректно, нарушений в работе систем не имеется.

В ходе осмотра специалист пояснил, что, исходя из графика и приведенных примеров видно, что пилот за 1 секунду успел перевести БРУ из одного крайнего положения в другое, что недопустимо при выполнении посадки.

Также из всего графика видно, что при посадке пилот переводит ручку от упора и до упора 4 раза, что недопустимо.

Кроме прочего специалист пояснил, что угол тангажа на графике немного (доли секунды) запаздывает за движением БРУ и рулем высоты.

Данный факт обусловлен весом С.ёта и его инерцией.

То есть при отклонении пилотом БРУ «на себя» механизация, то есть руль высоты, срабатывает корректно, а тангаж, доли секунды продолжает идти вниз в силу массы воздушного судна и сил инерции, после чего С.ёт начинает движение вверх по тангажу.

Это нормально для всех типов гражданских С.ётов.

Мгновенной и одновременной реакции С.ёта на <данные изъяты> не бывает, так как это обусловлено весом С.ёта и его инерцией.

Исходя из графика также видно, что первое касание С.ёта с перегрузкой в 2,5 g происходит в 15 часов 29 минут 59 секунд (<данные изъяты>).

После этого происходит отрыв воздушного судна от взлётно-посадочной полосы. Второе касание с перегрузкой в 5,85 g происходит в 15 часов 30 минут 02 секунды (<данные изъяты>), после чего, вновь происходит отрыв воздушного судна от взлётно-посадочной полосы.

И третье касание с перегрузкой в 5 g происходит в 15 часов 30 минут 05 секунд (<данные изъяты>).

Также специалист пояснил, что в момент первого касания воздушного судна <данные изъяты> находилась в положении «на себя». После первого отскока С.ёта от полосы <данные изъяты> перемещено в положение полностью «от себя».

Непосредственно перед вторым касанием <данные изъяты> отклонено в положение полностью «на себя».

После второго отскока пилот перевёл <данные изъяты> в положение полностью «от себя». Перед 3 касанием <данные изъяты> находилась в положении полностью «на себя».

То есть пилот переводит <данные изъяты> из одного крайнего положения в другое, что недопустимо при выполнении посадки и создаёт дополнительную перегрузку.

Также специалист пояснил, что в правом верхнем углу видеозаписи расположен индикатор положения <данные изъяты> с наименованием «<данные изъяты>».

Положение синего кружка обозначает отклонение левой <данные изъяты>.

На видеозаписи видно, что <данные изъяты> постоянно отклоняет <данные изъяты> в положение «от себя» и «на себя» 4 раза, что недопустимо. На видео видно, что в момент первого касания воздушного судна <данные изъяты> находилась в положение «на себя».

После первого отскока С.ёта от полосы <данные изъяты> перемещена в положение полностью «от себя».

Непосредственно перед вторым касанием <данные изъяты> отклонена в положение полностью «на себя».

После второго отскока пилот перевёл <данные изъяты> в положение полностью «от себя». Перед 3 касанием <данные изъяты> находилась в положении полностью «на себя». Специалист пояснил, что руль высоты адекватно реагирует на отклонения <данные изъяты>.

Кроме того, индикация зеленого цвета свидетельствует о полностью исправных системах воздушного судна согласно параметрическим данным.

Сигналов об отказе каких-либо систем С.ёта не имеется, вся механизация полностью исправна (<данные изъяты>).

Из протокола следственного эксперимента от <данные изъяты>, проведенного с участием специалиста – руководителя по лётной подготовке учебного центра филиала в Российской Федерации <данные изъяты> И. С.П.А.» Матюшонка Е.Н., с использованием полнопилотажного тренажёра <данные изъяты> в целях проверки и уточнения обстоятельств авиационной катастрофы воздушного судна Сухой Суперджет <данные изъяты> в Международном <данные изъяты> и выявления последовательности произошедших событий, оценки действий экипажа воздушного судна и их влияния на развитие ситуации, приведшей к катастрофе следует, что следственный эксперимент производился путём воспроизведения действий пилотирующего пилота Евдокимова Д.А. специалистом на тренажёре.

В ходе следственного эксперимента установлено и подтверждено, что при отделении воздушного судна от взлётно-посадочной полосы в ходе посадки удержание боковой ручки управления в зафиксированном положении, как это предусмотрено производителем воздушного судна, позволяет успешно совершить посадку в Минимальном режиме.

При этом повторение в ходе следственного эксперимента действий командира воздушного судна Евдокимова Д.А., которые он совершал <данные изъяты> при выполнении посадки в аэропорту Шереметьево, а именно отдача боковой ручки управления от себя и на себя, как это зафиксировано параметрическим бортовым самописцем, приводит к разрушению воздушного судна.

В результате следственного эксперимента выявлена ошибочная последовательность действий пилотирующего пилота – командира воздушного судна Евдокимова Д.А., в ходе выполнения посадки в аэропорту Шереметьево <данные изъяты>, приведших к катастрофе и подтверждена ошибочность этих действий (<данные изъяты>).

Обстоятельства и результаты следственного эксперимента специалист Матюшонок Е.Н. подтвердил в судебном заседании пояснив, что воспроизвести обстоятельства авиационной катастрофы на тренажере возможно, при моделировании произошедшего <данные изъяты> на тренажере им были использованы и установлены все параметры, полученные в результате расшифровки параметрического регистратора и полученные данные являются объективными и соответствуют произошедшим событиям.

Свидетель Подорванов И.Н. – заместитель главного конструктора по техническим средствам обучения «<данные изъяты>» подтвердил в судебном заседании соответствие модели тренажера характеристикам самолета и объективность результатов, полученных в результате моделирования на тренажере.

С учетом указанного, оснований для признания данного следственного эксперимента недопустимым доказательством, как на то указывает в жалобах сторона защиты, суд апелляционной инстанции не находит.

Согласно протокола осмотра предметов от <данные изъяты> осмотрены 2 внешних жёстких диска с видеозаписями с камер наблюдения <данные изъяты>».

На данных видеозаписях зафиксировано как <данные изъяты> пассажиры проходят паспортный контроль и садятся в воздушное судно <данные изъяты>.

На видеозаписи зафиксировано как в 18 часов 30 минут 03 секунды (время московское) воздушное судно коснулось взлётно-посадочной полосы, отскочило от неё вверх, ещё дважды коснулось взлётно-посадочной полосы и продолжило движение по поверхности взлётно-посадочной полосы на фюзеляже.

В 18 часов 30 минут 08 секунд в области хвостовой части С.ёта вспыхнул огонь. Через секунду в хвостовой части воздушного судна в месте горения происходит вспышка, после которой процесс горения становится интенсивнее.

В 18 часов 30 минут 13 секунд огонь охватил заднюю часть корпуса воздушного судна до крыльев.

На протяжении следования воздушного судна остались шлейфовые следы чёрного густого дыма от пламени.

Примерно в 18 часов 30 минут 38 секунд воздушное судно юзом разворачивается налево и останавливается.

По направлению движения воздушного судна по стоянке воздушных судов проследовал пожарный автомобиль в кузове красного цвета.

В 18 часов 30 минут 52 секунды из правой передней двери С.ёта выпущен аварийный трап.

В 18 часов 30 минут 54 секунды началась эвакуация пассажиров из правой передней двери.

В 18 часов 31 минуту 02 секунды выпущен аварийный трап из левой передней двери воздушного судна, начата эвакуация (<данные изъяты>).

Согласно заключения лётной судебной экспертизы от <данные изъяты> непосредственной причиной катастрофы воздушного судна <данные изъяты>» <данные изъяты> при выполнении посадки в Международном аэропорту Шереметьево явилось несоблюдение командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А. процедуры эксплуатации С.ёта, описанной в разделе «Отделение С.ёта от ВПП при посадке» бюллетеня для лётного экипажа «Техника выполнения посадки» (<данные изъяты> стр. 18 РЛЭ), что, в свою очередь, привело к разрушающей перегрузке, превышающей эксплуатационные ограничения воздушного судна.

Тем самым Евдокимов Д.А. нарушил правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, установленные п. 1.4.1 главы 1 «Организация и ответственность» части А Руководства по производству полётов ПАО «Аэрофлот» (командир воздушного судна обязан выполнять полёт в соответствии с требованиями РПП, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с РЛЭ, принимать все необходимые меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна), п. 2.16 ФАП-128 (воздушное судно эксплуатируется в соответствии с его эксплуатационной документацией), п. 5.48 ФАП-128 (воздушное судно эксплуатируется в соответствии с РЛЭ), ч. 2 ст. 57 ВК РФ (командир пилотируемого воздушного судна принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна).

Действия командира воздушного судна Евдокимова Д.А. при выполнении посадки <данные изъяты> в <данные изъяты> на воздушном судне <данные изъяты>» не соответствовали требованиям авиационного законодательства.

В результате катастрофы 40 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли.

Два пассажира получили тяжкий вред здоровью, два пассажира – вред здоровью средней тяжести и трое – лёгкий вред.

Все выжившие члены экипажа (командир воздушного судна, второй пилот и два бортпроводника) получили лёгкий вред здоровью.

Воздушное судно полностью разрушено (<данные изъяты>).

Доводы жалоб в этой части о том, что летная экспертиза проведена ненадлежащим лицом – Сытником Ю.М., который экспертом не является, не обладает достаточными знаниями, опытом и навыками, без исследования самолета и его составляющих частей, систем и конструкции ВС, данное заключение содержит существенные противоречия, в том числе в части действий КВС Евдокимова Д.А., а сам Сытник Ю.М. является необъективным и заинтересованным лицом, суд апелляционной инстанции находит несостоятельными и удовлетворению не подлежащими.

Согласно постановления следователя(<данные изъяты>), в соответствии с требованиями ст.ст.57 и 195 ч.2 УПК РФ, в качестве эксперта для производства по уголовному делу летной судебной экспертизы привлечен Сытник Ю.М., являющийся пилотом гражданской авиации, с квалификацией КВС - инструктор, закончивший Краснокутское летное училище гражданской авиации по специальности «летная эксплуатация самолетов», имеющий специальную подготовку в Академии гражданской авиации по направлениям «организация летной работы», «подготовка авиационного персонала, обеспечивающего безопасность полетов», имеющий общий налет более 23000 часов, налет на воздушных судах с цифровым управлением более 3000 часов, выполнявший полеты в качестве пилота – инструктора на самолетах с цифровым управлением более 15 лет, стаж работы в авиации 50 лет, почетный работник транспорта РФ, заслуженный пилот РФ.

Будучи допрошенным в ходе предварительного следствия(<данные изъяты>) в качестве эксперта, Сытник Ю.М. подтвердил свою квалификацию, участие в качестве эксперта по иным авиационным катастрофам, методики и использованные материалы при производстве экспертизы, а также отсутствие неприязненных отношений к экипажу и свою беспристрастность при проведении экспертизы.

Допрошенный в суде апелляционной инстанции в качестве эксперта Сытник Ю.М., подтвердил свою квалификацию, беспристрастность и выводы проведенной им летной судебной экспертизы, обосновав примененные методики и использованные материалы.

В суде первой инстанции указанные доводы участников процесса относительно заключения летной судебной экспертизы и соответствия эксперта Сытника Ю.М. требованиям уголовно-процессуального закона также проверялись и были мотивировано отвергнуты.

Суд апелляционной инстанции, в учетом изложенного, находит проведенную по делу летную судебную экспертизу объективной, компетентной и мотивированной.

Достаточных и законных оснований для признания данной экспертизы недопустимым доказательством не имеется и в жалобах не приведено.

Использование экспертом данных предварительного отчета МАК также не свидетельствует о незаконности проведенной экспертизы, при этом сам предварительный отчет МАК судом обосновано признан доказательством по уголовному делу, поскольку указанные материалы содержат расследование профильных специалистов в соответствии с законодательством Российской Федерации и не содержат выводов относительно виновности или ответственности каких-либо лиц по исследуемому вопросу.

Возможное изменение предварительного отчета МАК при составлении окончательного отчета не свидетельствуют о его незаконности признания в качестве доказательства, поскольку указанный предварительный отчет был оценен судом в совокупности с иными материалами дела.

Действия второго пилота Потерпевший №69, управление воздушным судном которому не передавалось, в соответствии с положениями ст.252 УПК РФ оценке не подлежат.

По мнению суда апелляционной инстанции приведенные доказательства бесспорно свидетельствуют о том, что именно нарушение КВС Евдокимовым Д.А. правил безопасности движения и эксплуатации воздушного суда привело к его разрушению, разливу и воспламенению топлива, пожару на борту воздушного судна и как следствие, причинению тяжкого и иного вреда здоровью пассажиров и членов экипажа и гибели 41 человека из числа пассажиров и членов экипажа.

Из заключения пожарно-технической судебной экспертизы от <данные изъяты> № <данные изъяты> следует, что непосредственной причиной пожара воздушного судна <данные изъяты> <данные изъяты> явилось загорание топливовоздушной смеси, образовавшейся в результате разгерметизации топливной системы (а, возможно и гидравлической) воздушного судна, инициированное горячими поверхностями работающих двигателей, фрикционными (ударными) искрами, образовавшимися в результате разрушения деталей шасси с дальнейшим касанием взлётно-посадочной полосы правой мотогондолой, хвостовой частью фюзеляжа и левой мотогондолой.

Источниками зажигания могли быть также электрические искры короткого замыкания в пострадавшем от удара электрооборудовании шасси и задней части С.ёта. Очаг возгорания (пожара) располагался в хвостовой части воздушного судна, в пределах 40-58 шпангоутов.

Горение распространилось извне воздушного судна внутрь пассажирского салона в задней его части и далее – по салону, в направлении кабины пилотов.

Быстрому распространению пожара способствовало вовлечение в процесс горения многотонной массы вылившегося авиационного топлива, что привело к интенсификации процесса горения, разрушению фюзеляжа и других конструктивных элементов С.ёта, проникновению дыма и огня в салон.

Прочие факторы, способствовавшие быстрому распространению пожара, указаны выше, в тексте ответа на вопрос.

Возможность возникновения пожара непосредственно по причине попадания в С.ёт молнии либо самовозгорания каких-либо предметов исключается.

Открытая задняя левая дверь С.ёта не могла существенно повлиять на динамику пожара внутри С.ёта (<данные изъяты>).

Согласно заключений судебно-медицинских экспертиз трупов погибших, их смерть наступила во время горения самолета <данные изъяты> и все погибшие находились живыми в очаге пожара.

Вопреки доводам жалоб данные обстоятельства не свидетельствуют о выполнении Евдокимовым Д.А. посадки с благоприятными для выживания условиями, отсутствии причинной связи между его действиями и наступившими последствиями и возможности квалификации его действий по ч.1 ст.263 УК РФ.

Достаточных и законных оснований для признания указанных протоколов следственных действий и заключений экспертов недопустимыми доказательствами, как того требуют в жалобах их авторы, суд апелляционной инстанции не находит.

Доводы жалоб о несоответствии конструкции самолета Авиационным правилам, несертифицированному сценарию разрушения конструкции основных опор шасси, приведшему к пожару и гибели людей, неубедительны.

В соответствии с копией сертификата типа № <данные изъяты> от <данные изъяты> с приложением (карта данных сертификата типа) типовая конструкция С.ёта <данные изъяты> (модели <данные изъяты>-<данные изъяты>) соответствует требованиям распространяемого на него сертификационного базиса.

Сертификат выдан Федеральным агентством воздушного транспорта (<данные изъяты>).

Согласно копии сертификата типа № <данные изъяты> от <данные изъяты> типовая конструкция С.ёта <данные изъяты> (модель <данные изъяты>) соответствует требованиям распространяемого на него сертификационного базиса на основе Авиационных правил, Часть 25 (АП-25).

Сертификат выдан Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (<данные изъяты>).

Из копии сертификата типа № <данные изъяты> от <данные изъяты> видно, что типовая конструкция С.ёта <данные изъяты> соответствует базовым требованиям сертификации, а также требованиях охраны окружающей среды при эксплуатации в условиях и ограничениях.

Сертификат выдан Европейский агентством по безопасности полётов (<данные изъяты>).

Согласно копии отчёта <данные изъяты> по результатам сертификационных статических испытаний на прочность до разрушения «слабого звена» между основной опорой шасси и кессоном правого крыла С.ёта <данные изъяты>-<данные изъяты> на стенде <данные изъяты> подтверждена правильность методики подбора критических сечений штифтов «слабого звена» основных опор шасси С.ёта <данные изъяты> по значениям их предела прочности, при которой обеспечивается разрушение штифтов, а, следовательно, отделение основных опор шасси от лонжерона крыла (стенки топливного бака) без нарушения целостности топливного бака. Кроме того, установлено соответствие типовой конструкции шасси С.ёта <данные изъяты> в части подтверждения геометрии критического сечения «слабого звена», соответствующей требуемой величине разрушающей нагрузки (<данные изъяты>).

Из копии отчёта № <данные изъяты> «Анализ влияния последствий разрушения основных опор шасси или осуществления посадки при невыпуске одной или большего числа опор шасси на возникновение утечек из топливной системы, достаточных для возникновения опасности пожара» следует, что конструкция С.ёта <данные изъяты> обеспечивает отсутствие возникновения утечек топлива из топливной системы, достаточных для возникновения опасности пожара при разрушении основных опор шасси и при осуществлении посадки при невыпуске одной или большего числа опор шасси. Таким образом, установлено и подтверждено соответствие С.ёта <данные изъяты> требованиям Сертификационного базиса С.ёта <данные изъяты> (том <данные изъяты>).

Согласно предварительному отчету Межгосударственного авиационного комитета комиссии по расследованию авиационных происшествий, относительно катастрофы, произошедшей <данные изъяты> в аэропорту <данные изъяты>, о слабых звеньях в конструкции планера - обеспечение соответствия пункту авиационных правил <данные изъяты> относится к конструктивным мерам по недопущении утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.

В конструкцию шасси самолета <данные изъяты> заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействий однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями.

Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.

Для самолета <данные изъяты> анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси.

Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет.

На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси.

В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания.

За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента - очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.

Авиационное происшествие с самолетом <данные изъяты> характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2<данные изъяты> Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку у = 3.75 g.

Перегрузка <данные изъяты> не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески <данные изъяты> на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек <данные изъяты> к заднему лонжерону крыла.

При повторном отделении самолета от <данные изъяты> стойки <данные изъяты> находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии.

Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей <данные изъяты> показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на <данные изъяты> фрагментов конструкции самолета не обнаружено.

При третьем касании <данные изъяты> с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности <данные изъяты> на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.

Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности.

В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется (<данные изъяты>

В судебном заседании свидетель Лавров В.Н. – главный конструктор программы <данные изъяты> и член комиссии МАК показал, что <данные изъяты> при посадке самолета в аэропорту <данные изъяты> сработало слабое звено, так как, если в первом касании самолетом ВПП была зафиксирована перегрузка, соответствующая очень грубой посадке, то во втором касании перегрузка превысила предел прочности, соответственно, слабые звенья, заложенные в конструкцию опор шасси и левого и правого опор шасси и основные стойки были отделены от конструкции крыла.

Дальше самолет продолжил движение, отделился от ВПП и последовал третий посадочный удар, который стойки шасси воспринять уже не могли, так как были от основной конструкции крыла отделены.

При третьем касании при ударе самолета о ВПП шасси не могли уже воспринять нагрузку, самолет ударился, произошли разрушения лонжеронов крыла самолета. Лонжерон – это продольный силовой элемент кессона крыла.

Силовая конструкция представляет из себя металлическую конструкцию, которая ограничена вертикальными элементами: передним и задним лонжероном, и элементами-панелями обшивки крыла сверху и снизу, расположенными вдоль размаха, так называемый кессон.

Все силовые агрегаты, находящиеся на крыле и системы управления шасси крепятся к самому кессону к самой конструкции. При третьем касании самолет уже фактически приземлялся не на шасси, которые были подломаны, а на мотогондолу, отчего уже произошло разрушение.

Шасси оказалось под самолетом в беспорядочно деформированной, поврежденной форме.

Возгорание произошло из-за утечки топлива из кессона крыла.

Шасси не пробило топливные баки, шасси разрушилось. Слева была оторвана шассийная балка – силовой агрегат, не относящийся к шасси, а к общей конструкции самолета, оторвана от кессона была и в зоне ее крепления возникли трещины.

Имелись множественные повреждения.

Согласно оглашенных показаний свидетеля Лаврова В.Н. на предварительном следствии с целью выполнения требования <данные изъяты> основные опоры шасси С.ёта <данные изъяты> крепятся к кессону крыла через специальные предохранительные штифты (слабые звенья), тарированные на определённую нагрузку.

При действии на стойку однократной нагрузки выше расчётной данные штифты первыми «срезаются» и стойка отделяется от кессона крыла, не повреждая его. Предохранительные штифты являются элементами с определённой прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных нагрузок, что доказывается расчётами и испытаниями.

Подтверждение характеристик предохранительных штифтов выполнялось в ходе стендовых сертификационных испытаний на прочность до разрушения «слабого звена» между основной опорой шасси и кессоном крыла, оформлен отчёт <данные изъяты>. Конструкция С.ёта выполнена таким образом, что при разрушении основных опор шасси из-за превышения расчётных нагрузок отсутствуют повреждения конструкции, приводящие к утечкам топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

Исследование поведения конструкции шасси, узлов навески шасси и конструкции кессона при превышении проектных расчётных нагрузок проведено для расчётных случаев превышения максимальной вертикальной нагрузки и превышения максимальной продольной нагрузки.

Грубая посадка С.ёта <данные изъяты> в аэропорту <данные изъяты> совершена с массой, превышающей максимальную посадочную, с «прогрессирующим козлением», с тремя последовательными касаниями ВПП.

Перегрузки при этом превысили максимальное эксплуатационное значение (2,25 g согласно Руководству по технической эксплуатации) при первом посадочном ударе – 2,55 g, и значительно превысили максимальные расчётные значения (3,75 g) для конструкции С.ёта в целом при втором и третьем ударах – 5,85 g и 5,0 g.

При втором посадочном ударе перегрузка превысила расчётную для среза предохранительных штифтов («слабых звеньев»), что подтверждено анализом записей средств объективного контроля параметров гидросистемы и шасси, а также осмотром конструкции С.ёта и взлётно-посадочной полосы.

Соответственно произошло отделение левой и правой стоек от заднего лонжерона крыла. При этом разрушения конструкции кессона крыла не произошло.

При третьем посадочном ударе с перегрузкой, также превысившей разрушающую для конструкции С.ёта, стойки шасси, отделенные по узлам навески от конструкции планера, не смогли воспринять нагрузки от посадочного удара.

В результате чего произошло разрушение конструкции левой и правой консоли крыла – стенки заднего лонжерона в зонах установки гидроцилиндров уборки-выпуска стоек шасси и поясов и стенки правого переднего лонжерона в зоне между фюзеляжем и пилоном двигателя.

Указанные и иные исследованные и оцененные судом первой инстанции материалы уголовного дела в их совокупности, по мнению суда апелляционной инстанции, безусловно свидетельствуют о том, что непосредственной причиной произошедшей авиационной катастрофы и наступления ее последствий явились действия командира воздушного судна Евдокимова Д.А., при этом разрушение воздушного судна и пожар на его борту начались до его остановки, практически одномоментно с третьим касанием и продолжением движения по поверхности ВПП на фюзеляже, о чем, в том числе, свидетельствуют данные протокола осмотра предметов от <данные изъяты>(<данные изъяты>).

При таких обстоятельствах оснований для удовлетворения доводов защиты и представителей потерпевших адвокатов Трунова И.Л. и Айвар Л.К. о переквалификации действий Евдокимова Д.А. на ч.1 ст.263 УК РФ не имеется.

Доводы защиты о том, что судом не дана оценка факторам, способствующим интенсивности пожара на борту воздушного суда, действиям/бездействию наземных служб после посадки воздушного суда нельзя признать убедительными, поскольку указанные доводы являлись предметом проверки и исследования суда и мотивировано были отвергнуты.

В судебном заседании были допрошены свидетели Смирнов А.С., Шварев Д.В., Молчанов В.В., Кирикеша А.В., Нагнибедов С.В., Гаврилов А.Г., Федотов А.С., Северинов Ю.Н., Зибинин И.Л., непосредственно принимавшие участие в тушении воздушного суда, показания которых судом были надлежаще исследованы и оценены.

Кроме того, судом было исследовано и оценено заключение пожарно-технической экспертизы от <данные изъяты>, установившей очаг возгорания, его непосредственную причину, сопутствующие быстрому распространению пожара факторы, направление его распространения, влияние на динамику пожара открытой задней левой двери самолета и соответствие действий пожарной охраны требованиям ведомственных нормативных актов.

Доводы защиты в этой части мотивировано были отвергнуты.

Ходатайство о допросе экспертов судом исследовано, разрешено и мотивировано отклонено.

Оснований для признания указанной экспертизы недопустимым доказательством судом не установлено и таковых суд апелляционной инстанции не усматривает.

Оснований для назначения и проведения комплексных, дополнительных либо повторных экспертиз по делу судом не установлено и таковых суд апелляционной инстанции не усматривает.

Вопреки доводам жалоб, потерпевшее крушение воздушное судно неоднократно осматривалось и изучалось, в том числе в ходе осмотров места происшествия и оснований для признания его вещественным доказательством органом предварительного расследования установлено не было, что не противоречит положениям ст.81 УПК РФ.

Конструктивные части и элементы воздушного судна, имеющие значение для правильного разрешения дела, вещественными доказательствами признавались и в надлежащем порядке были исследованы.

Допрос свидетеля Иванова А.Б. был произведен в судебном заседании без нарушения положений уголовно-процессуального закона и прав участников уголовного судопроизводства.

Ходатайства участников процесса судом были разрешены, а представленные обвинением доказательства судом недопустимыми не признавались.

Отказ в удовлетворении ходатайства о возвращении уголовного дела прокурору разрешается судом без удаления в совещательную комнату.

Вопреки доводам жалоб защиты осужденного, протокол тренажерного эксперимента на тренажерном комплексе <данные изъяты> проведенный в ходе адвокатского производства от <данные изъяты>, протоколы опроса пилотов – инструкторов Батрунова А.А., Гурова А.А., заключения специалистов Завалкина А.Н., Земляного А.Ф., Баранова А.Н., показания специалистов Гарнаева А.Ю., Буленкова О.А., Завалкина А.Н. свидетелей Овечкина В.А., Энгельса О.В., Иванова А.Б. являлись предметом проверки и исследования суда и мотивировано были не признаны доказательствами по делу.

Суд апелляционной инстанции соглашается с основанными на требованиях уголовно-процессуального закона выводами суда о том, что заключения специалистов получены без соблюдения норм УПК РФ и действующего законодательства, на основании соглашения между специалистами и адвокатом с предоставлением специалистам для проведения исследований материалов, полученных неустановленным способом, в объеме, который сторона защиты самостоятельно посчитала необходимым предоставить и заключения специалистов не может подменять заключение эксперта, если оно требуется по уголовному делу.

Относительно опросов Батрунова А.А. и Гурова А.А. суд обосновано признал их недопустимыми в связи с несоответствием требованиям закона в части не предупреждения указанных лиц об уголовной ответственности, тогда как показания специалистов Гарнаева А.Ю., Буленкова О.А., свидетелей Овечкина В.А., Иванова А.Б., Энгельса О.В. противоречат совокупности представленных суду относимых и допустимых доказательств по делу и по сути являются индивидуальной оценкой указанных лиц исследуемых судом обстоятельств.

В то же время, суд апелляционной инстанции признает несостоятельными ссылки в жалобах адвокатов и осужденного на показания свидетелей Лаврова В.Н., Караказова Д.В., специалистов Коростиева С.В., Матюшонок Е.Н., Маркова М.М., поскольку показания указанных лиц судом надлежаще исследованы, оценены и признаны доказательствами по делу.

Таким образом, оснований для отмены приговора суда, оправдания Евдокимова Д.А. по предъявленному обвинению, направления уголовного дела прокурору или на новое судебное рассмотрение, а также переквалификации действий осужденного на ч.1 ст.263 УК РФ, суд апелляционной инстанции не усматривает.

Доводы жалоб о применении к Евдокимову Д.А. положений ст.28 УК РФ, суд апелляционной инстанции находит неубедительными.

Согласно заключения комплексной психолого-лингвистической судебной экспертизы от <данные изъяты> лингвистический и психологический анализ показывают, что при полёте в Минимальном режиме командир воздушного судна Евдокимов Д.А. и второй пилот Потерпевший №69 находились в эмоциональном состоянии, которое соответствовало ситуации и может быть описано как эмоциональная устойчивость. В отдельные моменты отмечаются эмоциональные реакции на изменение ситуации и краткие выходы в активное эмоциональное состояние, когда ситуация требует быстрого принятия и выполнения решений, то есть также в соответствии с ситуацией.

На последнем этапе с момента касания взлётно-посадочной полосы отмечается нарастание психической напряженности у командира воздушного судна Евдокимова Д.А. В речи командира воздушного судна Евдокимова Д.А. преобладают лингвистические признаки компетентности.

В речи обоих пилотов имеются также отдельные эмоциональные реакции, реализующие параметры незнания, нарушения нормы, отклонения от личного опыта, неадекватности, входа в новую ситуацию и тем самым указывающие на некомпетентность говорящих в моменты их произнесения.

Выявляются психологические признаки компетентности командира воздушного судна Евдокимова Д.А. и второго пилота Потерпевший №69 в исследуемой коммуникативной ситуации, которые выражены в скорости оценки ситуации, оперативном принятии решений, а также в эффективном коммуникативном взаимодействии командира судна и второго пилота.

Психоэмоциональное состояние командира воздушного судна Евдокимова Д.А. и второго пилота Потерпевший №69 способствовало принятию решений по управлению воздушным судном, а также решению сложных и ответственных задач.

У командира воздушного судна Евдокимова Д.А. и второго пилота Потерпевший №69 также выявляются психологические признаки субъективной психологической готовности к действиям на всех этапах экстремальной ситуации, описанной в материалах, представленных на исследование и объективно признаки психологической неподготовленности к действиям, ранее отработанным только на тренажёре (<данные изъяты>).

По мнению суда апелляционной инстанции достоверно установленные судом обстоятельства произошедшего и выводы указанной экспертизы свидетельствуют о том, что Евдокимов Д.А. был обязан и мог предвидеть возможность наступления общественно - опасных последствий в результате его действий, а предпринятые им осознанные действия прямо противоречили процедуре эксплуатации воздушного судна, которую он должен был знать и выполнять, при этом его психофизиологические качества позволяли ему предотвратить катастрофическое развитие ситуации при надлежащем выполнении им своих обязанностей.

По мнению суда апелляционной инстанции, назначенное осужденному наказание соразмерно содеянному и оснований считать его несправедливым вследствии суровости или мягкости, вопреки доводам апелляционных жалоб, не имеется.

При назначении наказания подсудимому суд обосновано учел данные о его личности и иные влияющие на размер и вид наказания обстоятельства.

В соответствии со ст. 61 УК РФ судом признаны, исследованы и учтены смягчающие наказание обстоятельства, а именно: отсутствие в прошлом судимостей, наличие на иждивении малолетнего ребенка, престарелых родителей, состояние здоровья близких родственников, принесение извинений потерпевшим.

Отягчающих обстоятельств судом не установлено.

Наказание осужденному назначено в соответствии с требованиями ст. 307 УПК РФ, ст. ст. 6, 7, 43, 60, 61 УК РФ.

При этом, соблюдая названные положения закона, суд достоверно установил в судебном заседании, объективно оценил и учел все влияющие на вид и размер наказания обстоятельства, в том числе характер и степень общественной опасности содеянного, личность виновного, влияние назначенного наказания на условия жизни его семьи и иные, заслуживающие внимания обстоятельства.

В соответствии с требованиями ч. 4 ст. 307 УПК РФ суд привел в приговоре мотивы решения всех вопросов, связанных с назначением наказания, и, дав справедливую оценку изложенным выше обстоятельствам, пришел к обоснованному выводу об отсутствии оснований для применения положений ст.ст. 64,73 УК РФ и изменения категории преступления на менее тяжкую в соответствии с ч. 6 ст. 15 УК РФ, а также о возможности исправления осужденного и достижения иных целей, установленных ст. 43 УК РФ при условии назначения ему наказания исключительно в виде лишения свободы, при этом данное решение мотивировано совокупностью фактических обстоятельств дела и данных о личности подсудимого, указанных в приговоре, тем самым обеспечено соблюдение требований, установленных законом.

Оснований не согласиться с мотивированными выводами суда не имеется, поскольку они подтверждаются материалами уголовного дела.

Представленные в суд апелляционной инстанции документы о состоянии здоровья матери осужденного, с учетом признанных судом смягчающих наказание обстоятельств, не свидетельствуют о возможности его смягчения.

Утверждения в жалобах о необходимости применения к Евдокимову Д.А. положений ст.64 и ст.73 УК РФ, удовлетворению не подлежат, поскольку исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, поведения осужденного во время и после совершения преступления и других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности преступления судом не установлено и таковых суд апелляционной инстанции не усматривает.

Возможность исправления осужденного без реального отбывания наказания судом первой и апелляционной инстанции исследовалась, однако законных оснований для такого вывода не установлено.

Доводы потерпевших о том, что осужденный вину не признал, не раскаялся в содеянном, принимал меры для избегания уголовной ответственности и справедливого наказания, не принял мер для заглаживания причиненного вреда, а наказание ему назначено без учета наступивших последствий, также удовлетворению не подлежат, поскольку на досудебной стадии производства по делу и в судебных заседаниях Евдокимов Д.А. реализовывал свое право на защиту от предъявленного обвинения, тогда наступившие последствия предусмотрены диспозицией уголовного закона, по которому он осужден.

Статус «<данные изъяты>» судом принят во внимание при обсуждении вопроса о наказании, при этом указанное обстоятельство ч.1 ст.61 УК РФ не предусмотрено.

Назначение Евдокимову Д.А. дополнительного наказания судом мотивировано.

Вид исправительного учреждения Евдокимову Д.А. определен верно, в соответствии с п. «а» ч.1 ст.58 УК РФ.

Доводы о возможности назначения осужденному отбывания наказания в исправительной колонии общего режима удовлетворению не подлежат, поскольку обстоятельств совершения преступления и личности виновного, свидетельствующих о необходимости отбывания Евдокимовым Д.А. назначенного наказания в исправительной колонии общего режима судом не установлено и суд апелляционной инстанции не усматривает.

Вместе с тем, приговор суда в части разрешения исковых требований потерпевших Тупичкиной Л.Д. и Потерпевший №17 подлежит отмене с передачей гражданских исков на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства в тот же суд, в ином составе суда.

Согласно положений Постановления Пленума Верховного Суда РФ от <данные изъяты> N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина" в силу статьи 1079 ГК РФ вред, причиненный жизни или здоровью граждан деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (источником повышенной опасности), возмещается владельцем источника повышенной опасности независимо от его вины.

Под владельцем источника повышенной опасности следует понимать юридическое лицо или гражданина, которые используют его в силу принадлежащего им права собственности, права хозяйственного ведения, оперативного управления либо на других законных основаниях (например, по договору аренды, проката, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности).

Согласно статьям 1068 и 1079 ГК РФ не признается владельцем источника повышенной опасности лицо, управляющее им в силу исполнения своих трудовых (служебных, должностных) обязанностей на основании трудового договора (служебного контракта) или гражданско-правового договора с собственником или иным владельцем источника повышенной опасности.

В соответствии с Постановлением Пленума Верховного Суда РФ от <данные изъяты> N 23 "О практике рассмотрения судами гражданского иска по уголовному делу" если при совершении преступления вред причинен источником повышенной опасности (например, по делам о преступлениях, предусмотренных статьями 263, 264 УК РФ), к участию в деле в качестве гражданского ответчика привлекается владелец этого источника повышенной опасности (статья 1079 ГК РФ).

В тех случаях, когда в ходе апелляционного производства выявлены нарушения, допущенные судом в части рассмотрения гражданского иска и неустранимые в суде апелляционной инстанции, приговор в этой части подлежит отмене с передачей гражданского иска на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства.

Суд, постановивший приговор, выделяет необходимые материалы по гражданскому иску для рассмотрения его по существу, если иск подсуден данному суду, либо передает эти материалы в тот суд, которому данный гражданский иск подсуден в соответствии с правилами, предусмотренными Гражданским процессуальным кодексом Российской Федерации.

Таким образом, установив, что при совершения преступления Евдокимов Д.А. управлял источником повышенной опасности в силу исполнения своих трудовых обязанностей, суд первой инстанции не выполнил приведенные требования, разрешив гражданские иски без учета положений Гражданского кодекса РФ и Постановления Пленума Верховного Суда РФ, в связи с чем приговор в этой части подлежит отмене с передачей гражданских исков на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства в тот же суд, в ином составе суда.

С учетом изложенного доводы потерпевших об удовлетворении их исковых требований в полном объеме в порядке уголовного судопроизводства удовлетворению не подлежат.

Нарушений норм уголовного и уголовно-процессуального закона, влекущих отмену приговора в целом или изменение приговора, как в ходе производства по делу предварительного расследования, так и при его рассмотрения судом первой инстанции допущено не было.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 389.13, 389.20, 389.28, 389.33 УПК РФ, суд

ПОСТАНОВИЛ:

Приговор Химкинского городского суда <данные изъяты> от <данные изъяты> в отношении Евдокимова 1 в части взыскания с Евдокимова Д.А. в пользу Тупичкиной Л.Д. и Потерпевший №17 в счет компенсации морального вреда денежных средств в размере <данные изъяты>) рублей каждой отменить, передать гражданские иски на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства в тот же суд, в ином составе суда.

В остальном этот же приговор в отношении Евдокимова Д.А. оставить без изменения, апелляционные жалобы адвокатов Митусовой Н.А., Гинглинг А.А. удовлетворить частично, апелляционные жалобы осужденного Евдокимова Д.А., адвоката Буканева А.Н., представителей потерпевших – адвокатов Трунова И.Л., Айвар Л.К., потерпевших Тупичкиной Л.Д., Потерпевший №17 оставить без удовлетворения.

Апелляционное постановление может быть обжаловано в кассационном порядке в Первый кассационный суд общей юрисдикции по правилам п.1 ч.1. п.1 ч.2 ст.401.3 УПК РФ в течение шести месяцев со дня вступления в законную силу судебного решения путем подачи в суд первой инстанции кассационной жалобы.

Осужденный имеет право ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции.

Председательствующий: М.А.Пешков
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Назад