Dmikras
Старожил
Что то не понял вашу мысль. Что это за конструктивные особенности к которым не готовят пилотов?
Пилотов готовят эксплуатировать ВС, в том числе готовят к действиям в нештатных ситуациях - это понятно.
Что то не понял вашу мысль. Что это за конструктивные особенности к которым не готовят пилотов?Ну она была не пилотом создана, а конструктивными особенностями, к которым пилотов не готовили от слова совсем.
Так никто полностью не сваливает, но и нелепо обходить этот вопрос.Я про реакцию шасси вообще ничего не пишу, достаточно фото вырванной стойки и соответвующей геометрии дырой. Но вот полностью сваливать все на шасси как-то нелепо.
А что там понимать, пилотируя в директе, пилот не справился с управлением.Что то не понял вашу мысль. Что это за конструктивные особенности к которым не готовят пилотов?
Пилотов готовят эксплуатировать ВС, в том числе готовят к действиям в нештатных ситуациях - это понятно.
Вы наверно сильно удивитесь, но я напомню, что по задумке конструкторов помимо штифтов "срезаться" должен был еще и шток гироцилиндра! Вот только про "резак" для штока они почему-то забыли. Так же, как и забыли о том, что шток силового гидроцилиндра - самая неподходящая "кандидатура" на роль "слабого звена". Хотя может кто-то об этом и вспомнил, потому что никаких признаков конструктивных мероприятий по превращению силового штока в "слабое звено", насколько помню, никто так и не обнаружил, хотя искали их долго... Так что вполне закономерно, что шток ГЦ не "срезался", не оборвался, а только погнулся. Со всеми вытекающими последствиями...А когда узел крепления шасси(цилиндра) вырвало с мясом, за которым плескался керосин, то извините... Если бы так хоть задумано было, но ведь нет - должны были срезаться...
Так шассийную балку всё же слева оторвало, могло сзади и не сойти. А силовой агрегат я взял в кавычки, но Вы не поняли.Здесь есть Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Там всё расписано и показано: ничего «сзади» не срезается- задняя цапфа траверсы при движении вверх передней после среза ССЗ просто выходит из подшипника что запрессован в шассийной балке. Пожалуйста ознакомьтесь. И «силовой агрегат» - это двигатель с узлами и механизмами...
Вот ещё (очень рекомендую!)
Часть II - Безопасное разрушение Шасси. Проектные решения.
Для понимания сути вопроса прочитайте статью сначала (I часть).dzen.ru
Пилота не учили, как сажать самолёт? А пилот ли это, может, бортпроводник или вовсе сантехник был)Ну она была не пилотом создана, а конструктивными особенностями, к которым пилотов не готовили от слова совсем.
Да никто не забывал. Все дело пмсм в том, что «впервые в отечественном авиастроении», было приятно решение по замене натурных испытаний «суперкомпьютерным» расчетом, где роль инженера была сведена к минимуму: откуда айтишнику знать, что на стандартное изделие «цилиндр гидравлический» не накладывается дополнительное условие служить «слабым звеном». И на матмодели они видимо приняв лонжерон за “бетонную стену”, прибив к ней кронштейн, начали ломать шток «через колено» траверсы, выломав шток из гильзы цилиндра на 55-й миллисекунде... (кстати, в первоначальной кинематической схеме, пересечения траверсы штоком не было).Вы наверно сильно удивитесь, но я напомню, что по задумке конструкторов помимо штифтов "срезаться" должен был еще и шток гироцилиндра! Вот только про "резак" для штока они почему-то забыли. Так же, как и забыли о том, что шток силового гидроцилиндра - самая неподходящая "кандидатура" на роль "слабого звена". Хотя может кто-то об этом и вспомнил, потому что никаких признаков конструктивных мероприятий по превращению силового штока в "слабое звено", насколько помню, никто так и не обнаружил, хотя искали их долго... Так что вполне закономерно, что шток ГЦ не "срезался", не оборвался, а только погнулся. Со всеми вытекающими последствиями...
в начале процесса разрушения, когда стойка траверсой уперлась в шток, не хватило «выбега» подшипника вверх и задней цапфой начало выламывать балку. В процессе деформации штока задняя цапфа траверсы вышла из зацепления .. (описание процесса выше). Миллисекунды.Так шассийную балку всё же слева оторвало, могло сзади и не сойти.
понял, удалил (нас «не только лишь все», но и дети читают!)А силовой агрегат я взял в кавычки, но Вы не поняли.
Интересно, а в "натурных испытаниях" горизонтальная скорость движения самолета (прикасании ВПП на посадке) имитировалась, или вообще хоть как-то учитывалась? Кстати, в ГЦ между поршнем и донышками цилиндра в крайних положениях на уборку и выпуск остается некоторый зазор, обеспечивающий небольшой свободный ход штока. Цифры не помню, мне они попадались в каких-то технологических картах, скорее всего - в ТК на снятие-установку ГЦ. Возможно, рассчитывалось, что этот свободный ход помимо прочего позволит еще и "компенсировать" укорочение общей длины между точками крепления ГЦ? Ну например, если при ударе о траверсу согнуть шток не слишком сильно (но достаточно для срабатывания "слабого звена"), то и лонжерон не пострадает, и подшипник не успеет заклинить, а стойка за счет высокой посадочной скорости так быстро ляжет, что успеет при этом "выдернуть" вниз первоначально пошедшуюю вверх после среза штифтов обойму с подшипником передней цапфы? Это не в оправдание конструкторов, просто пытаюсь хоть как-то " смоделировать" задачу, которую они поставили перед суперкомпьютером...Как поставили так он и решил. Возможно, что и правильно решил, но только для конкретно заданных параметров скоростей, весов и пр., которые по отдельности встречаются часто, а все вместе сходятся только в одном случае на миллион...Да никто не забывал. Все дело пмсм в том, что «впервые в отечественном авиастроении», было приятно решение по замене натурных испытаний «суперкомпьютерным» расчетом, где роль инженера была сведена к минимуму: откуда айтишнику знать, что на стандартное изделие «цилиндр гидравлический» не накладывается дополнительное условие служить «слабым звеном». И на матмодели они видимо приняв лонжерон за “бетонную стену”, прибив к ней кронштейн, начали ломать шток «через колено» траверсы, выломав шток из гильзы цилиндра на 55-й миллисекунде... (кстати, в первоначальной кинематической схеме, пересечения траверсы штоком не было).
В “натурных испытаниях” 5.05. 2019, шток ГЦ заблокировал выход корпуса подшипникa Kamatiks из направляющих согнувшись об траверсу. Что привело к укорочению общей длины (по моим расчётам на 63-65 мм), повлёкшее отрыв подошвы кронштейна с фрагментом лонжерона...
Это можно найти в отчете по Якутску - в расчет взята очень большая скорость. По ссылке которая была выше - https://dzen.ru/a/ZDqWgeIKAAgqWSGLКак поставили так он и решил. Возможно, что и правильно решил, но только для конкретно заданных параметров скоростей, весов и пр., которые по отдельности встречаются часто, а все вместе сходятся только в одном случае на миллион...
ГЦ не имеет «свободных ходов» ни на открытии ни на закрытии. Мне неизвестен ни механизм обеспечения такого «зазора», ни технологическая необходимость в нем. Извините.Интересно, а в "натурных испытаниях" горизонтальная скорость движения самолета (прикасании ВПП на посадке) имитировалась, или вообще хоть как-то учитывалась? Кстати, в ГЦ между поршнем и донышками цилиндра в крайних положениях на уборку и выпуск остается некоторый зазор, обеспечивающий небольшой свободный ход штока. Цифры не помню, мне они попадались в каких-то технологических картах, скорее всего - в ТК на снятие-установку ГЦ. Возможно, рассчитывалось, что этот свободный ход помимо прочего позволит еще и "компенсировать" укорочение общей длины между точками крепления ГЦ? Ну например, если при ударе о траверсу согнуть шток не слишком сильно (но достаточно для срабатывания "слабого звена"), то и лонжерон не пострадает, и подшипник не успеет заклинить, а стойка за счет высокой посадочной скорости так быстро ляжет, что успеет при этом "выдернуть" вниз первоначально пошедшуюю вверх после среза штифтов обойму с подшипником передней цапфы? Это не в оправдание конструкторов, просто пытаюсь хоть как-то " смоделировать" задачу, которую они поставили перед суперкомпьютером...Как поставили так он и решил. Возможно, что и правильно решил, но только для конкретно заданных параметров скоростей, весов и пр., которые по отдельности встречаются часто, а все вместе сходятся только в одном случае на миллион...
Не учили в данном режиме и ситуации.Пилота не учили, как сажать самолёт? А пилот ли это, может, бортпроводник или вовсе сантехник был)
Есть такая необходимость, не только технологическая (обеспечить совпадение отверстий в проушинах для установки болтов при замене ГЦ), но еще и техническая (дожать стойку после ее выпуска, чтобы замок гарантрованно закрылся). Все дело в допусках на линейные размеры, ссылки у меня вроде бы должны были сохраниться, я их поищу и позже отвечу.ГЦ не имеет «свободных ходов» ни на открытии ни на закрытии. Мне неизвестен ни механизм обеспечения такого «зазора», ни технологическая необходимость в нем.
Обзор "Безопасное разрушение шасси. Проектные решения" вполне можно в качестве независимого экспертного мнения использовать, настолько он аргументирован и логичен. Понятно, что в современных реалиях подобный анализ возможно публиковать только без указания имён. Но даже и в таком виде - уже хорошо. Присоединяюсь - это надо всем прочитать, кто сюда заглянул.Здесь есть Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Там всё расписано и показано: ничего «сзади» не срезается- задняя цапфа траверсы при движении вверх передней после среза ССЗ просто выходит из подшипника что запрессован в шассийной балке.
Вот ещё (очень рекомендую!)
Часть II - Безопасное разрушение Шасси. Проектные решения.
Для понимания сути вопроса прочитайте статью сначала (I часть).dzen.ru
Учили выполнять посадку в данном режиме. При переучивании на тип и потом при вводе в КВС. Упоминаний что на рекарентах это было - в ПО не говорится.Не учили в данном режиме и ситуации.
Учили выполнять посадку в данном режиме. При переучивании на тип и потом при вводе в КВС
Здесь уже раз сто объяснялось асам, вроде вас, что пилотирование в DM отличается от привычного в NM, а тренировок на тренажёре в DM давалось мало.Учили выполнять посадку в данном режиме. При переучивании на тип и потом при вводе в КВС. Упоминаний что на рекарентах это было - в ПО не говорится.
И в каким ситуациях не учили ? К полетам в зонах грозовой деятельности? Или какие другие ситуации имеете в виду?
Во первых, я ответил но сообщение что Евдокимова НЕ УЧИЛИ посадке в ДМ. Но это не верно - УЧИЛИ! Но насколько достаточно - это уже следующий вопрос. И судя по последствиям - учили, но НЕ НАУЧИЛИ.Здесь уже раз сто объяснялось асам, вроде вас, что пилотирование в DM отличается от привычного в NM, а тренировок на тренажёре в DM давалось мало.
Да и тренажёр в том режиме не вполне соответствует реальному самолёту.
А что, хорошо наученные никогда не ошибаются и не совершают неправильных действий? Судя по последствиям?Во первых, я ответил но сообщение что Евдокимова НЕ УЧИЛИ посадке в ДМ. Но это не верно - УЧИЛИ! Но насколько достаточно - это уже следующий вопрос. И судя по последствиям - учили, но НЕ НАУЧИЛИ.
И в продолжение.Во первых, я ответил но сообщение что Евдокимова НЕ УЧИЛИ посадке в ДМ. Но это не верно - УЧИЛИ! Но насколько достаточно - это уже следующий вопрос. И судя по последствиям - учили, но НЕ НАУЧИЛИ.
Также прочитайте внимательно что я написал:
"Учили выполнять посадку в данном режиме. При переучивании на тип и потом при вводе в КВС. Упоминаний что на рекарентах это было - в ПО не говорится."
И как это противорчит вашему "Тренировок на тренажере в ДМ давалось мало"? По моему мнению - ваше и мое сообщение достаточно близки по сути.
По поводу как пилотирование в ДМ отличается от пилотирования в НМ именно для Суперджета - не знаю. Да и этих различий я вообще не касался!