Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Производитель.
 
Это бич всего современного аэрокосмоса: нет качественных ЭРИ, ЭКБ, нет своего качественного ПО, нет системы производства, при которой бы создавались качественные изделия.
 
Главная проблема это безударный обратный переход.
 
Реакции: WWs
По русски можете написать , что Вы имели ввиду?
Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос.Учкудук 10 июля 1985 г. Ту-154Б-2 СССР-85311 В обоих случаях (Пулковский-812) раскачал автопилот (аэродинамика самолета). Но посчитали, что толпе это знать не обязательно.
На второй вопрос:

Pilot-induced oscillation (atcstager)​

колебания инициированные экипажем
раскачка - колебания вызванные другими причинами.
"Как показывает практика, попытка летчика парировать колебания при включенной неисправной САУ приводит к еще большей раскачке" (Миг-23)
Вопрос: по каким измеряемым (регистрируемым) параметрам можно отличить раскачку от того что atcstager назвал PIO?
 
1. Экипаж просто уснул
2. Сказки не рассказывайте.
 
Я тоже не верю, что спали. Но в полете Карши - Уфа на 11600 вели себя как сонные мухи. Может, устали до этого и еду принесли, отвлеклись. Температура воздуха была на +15 градусов больше СА. Зачем лезть на 11600м в жару сразу после взлета? Лезли, минут 40.
АУАСП показывал близко к красному сектору, а когда свалились в плоский штопор, не сразу и поняли.
Как и в случае с Пулковским 612, тянули штурвал на себя.
Но в случае с Пулковским в наборе обходили грозы в полдень, не учли, что ВГО ненормальная и растет. Хотели верхом над грозой пройти, но и на 11,5 км попали в град и сильную электризацию.
В обоих случая плоского штопора - набор высоты на потолок и "штурвал на себя", неадекватные действия, об этом писал Ершов В.В.
 

Насколько я понимаю, в обсуждаемом случае вся автоматика была выключена. Т.е. положения управляющих поверхностей и скорость изменений полностью определялась динамикой изменения положения джойстика. Этот "закон" знают и могут проверить только разработчики, имея данные с регистратора. Мы тут можем только заметить грубые отклонения, типа пилот тянет джнойстик на себя, а рули или не начинают (с разумной задержкой) двигаться куда-надо, или наоборот, начинают двигаться в обратном. Я же рисовал фазовую диаграмму? Есть там такое? Я видел лишь, что джойстик двигался сильно быстрее возможности сервоприводов и с большей амплитудой, чем требовалось.
 
Коммисия не поняла. И я не понимаю.
Комиссия поняла и выводы сделала.
Мне эти выводы понятны. При полете на практическом потолке на исправном самолете при умеренной ТЯН вышли на закритические углы атаки.
Не правильным было лезть при СА+16,5 на 11600 метров после взлета при той полетной массе.
У меня на Ту-134 было, что Ташкент - Уфа еле набрали 9600 м, за минут 40. Хотя подписан был эшелон 10600.
А они полезли на 11600м после взлета при Тнв на этой высоте +16,5 градусов и условиях умеренной ТЯН.
 
Так это другое дело. В вашей параллельной вселенной это так, а в реальном мире иначе. А сел Евдокимов в реальном мире. И пока не будет принят закон об использовании понятий из вашей параллельности - увы... будет существенное расхождение.
П.С. попробуйте еще оси координат повернуть градусов на 37 на графиках, сравнить результаты и сказать что все ничего не понимают.
 
Понятно, то есть ваше заявление "комиссия не поняла" в реальном ( а не параллельном) мире означает "кто-то из членов комиссии имел особое мнение". Разобрались
 
Сидя на диване и имея математическую/программную модель полета самолета вместе с передаточной характеристикой системы управления - легко. Очень упрощенно - найти похожую посадку в нормальном режиме, потом найти такую последовательность перемещения джойстика, котороя бы в прямом режиме воспроизвела бы исторически "правильную" динамику движения рулей.
Или еще проще - как только стало понятно, что произойдет "козел", переключиться на уход. Или еще раньше, когда снижение перестало быть стабилизированным или как правильно, пусть меня пилоты поправят.
 
А вы уверены, что состояние системы управления повреждённого молнией самолёта позволяла совершать эти манёвры?
 
У Вас есть доказательство , что система управления была повреждена молнией?
Насколько известно, удар молнии вызвал электрические наводки , которые привели к сбою в работе концентраторов системы СУОСО , через которую вычислители ЭДСУ получают данные от других систем самолета. В этом случае произошел штатный и запрограммированный алгоритмами работы, переход в режим ДМ, прямого управления приводами ,минуя вычислители, которые остались без входной информации о крене, тангаже, высоте ,скорости и прочих параметов. В этом режиме отсутствует автотриммирование, система не стабилизирует положение самолета после возврата сайдстика в нейтраль и немного другой Кш, но при этом работают демпфера. Это то что удалось прочитать в РЛЭ самолета Суперджет. РТЭ , к сожалению, не нашел.