Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Иван Предпосыльный]

Подскажите куда смотреть.
Сразу забегу вперёд, после отскока на втром как видно на фото стоп-кадра, вертикальные оси стоек не имеют наклона из-за изменения места положения "обойм подшипников уз А" достаточного смещения узла для повреждения магистралей ГС.
Интересное начало в ОО про готовность аморт., стоек к работе после гориз.полож., а вот этой же готовности через 2 сек после не очень эксплуатационной нагрузки 2.55 на первом не нашёл (всякая там кавитиция) или даже можно было подвести к норман вторичных нагрузок...
П.С. Небольшая ремарка, опять же отсутствие каких-либо следов и ГЖ на ВПП, если бы был разрыв ГС хлестало бы добро.

Пункт 2.3.3.
"...Помимо моделирования величины нагрузок на шасси, разрушение «слабых звеньев» узла «А» именно при втором касании подтверждается анализом записи бортового параметрического самописца. После второго касания одновременно начинает падать давление в ГС1 и ГС2, что свидетельствует о разрушении магистралей гидравлических систем. Осмотр трасс гидросистем над узлами «А» показал, что они повреждены узлами «А» при движении последних вверх..."

 

[Иван Предпосыльный]

да, я же про него выше:

• #25.464
• журналажники привязали его к испытаниям в июле 18-го и поставили с ног на голову: "стойка шасси не вышла при посадке".
• При пробеге на скорости крыло разгружает шасси. Так что это не "взлет со сломанных ног". Потом сели-то на гондолы и запененную полосу.

Крыло то разгружает, конечно. Но сидит стойка всё ещё неслабо без узла "А". Из пункта 2.3.3 отчёта вообще следует что следующий в очереди на разрушение - кронштейн шассийной балки:

" В то же время, полного отделения конструкции стоек шасси при втором касании не произошло. Как видно из Рис. 130, стойка с разрушенным узлом «А» продолжает воспринимать нагрузку. Следующим элементом, который разрушается при приложении вертикальной нагрузки, является узел крепления шассийной балки к крылу, необходимая для разрушения нагрузка – 124 тонны. Таких нагрузок на конструкцию шасси при втором касании не было."

А передний подшиник движется вверх не бесконечно : " В случае наступления необратимого события (реализации функции безопасного разрушения) при действии нагрузки, превышающей расчетную, с преобладанием вертикальной составляющей (как в рассматриваемом случае), происходит срез предохранительных штифтов узла «А» и сход передней части траверсы вверх до момента перераспределения сил на передний и задний подкосы.

То есть узел А срезало, а дальше стойка хорошо упёрлась в подкосы и шассийную балку, которую нужно ещё с силой 124 тонны ломать в узлах крепления ( в которых срезных пинов-штифтов не предусмотрено). Так вот сразу не сломаешь. Вот он и катался на своих ногах поэтому в Анталье.

 

[Феnix]

Пункт 2.3.3.
"...Помимо моделирования величины нагрузок на шасси, разрушение «слабых звеньев» узла «А» именно при втором касании подтверждается анализом записи бортового параметрического самописца. После второго касания одновременно начинает падать давление в ГС1 и ГС2, что свидетельствует о разрушении магистралей гидравлических систем. Осмотр трасс гидросистем над узлами «А» показал, что они повреждены узлами «А» при движении последних вверх..."

Очень сильно, про "осмотр трасс" после всего "Армагедона" в нише шасси, по выясненинию причинно-следственных связей событий.
Если ГС 1 и ГС 2, то это одинаковый сценарий повреждений ГС от обоих ООШ.
А графики давлений есть в ОО, а то не совсем удобно с телефона искать.
П.С.кто бы еще подсказал что за магистрали идут над узлом крепления "A"?
А то бы ушли на второй после второго касания без гидравлики, вот бы был номер, от такого продуманного решения по прокладке магистралей ГС в зоне ходов слабого звена.

 

[Феnix]

То есть узел А срезало, а дальше стойка хорошо упёрлась в подкосы и шассийную балку, которую нужно ещё с силой 124 тонны ломать в узлах крепления ( в которых срезных пинов-штифтов не предусмотрено). Так вот сразу не сломаешь. Вот он и катался на своих ногах поэтому в Анталье.

А вот финальная картина разрушений имеет различия межу стойками...
Лев ООШ
Задняя цапфа траверсы целая, а вот ШБ на лонжероне вырвало.
Прав ООШ
Задняя цапфа траверсы отсутствует, ШБ на своем месте.
Неужели столь малый крен внес свои штрихи в столь разную картину...

 

[старикъ]

Оказывается вполне достаточно иметь срез пинов в кронштейне переднего подшипника траверсы с сохранением остальных узлов, и даже сохранением способности таких стоек обеспечить пробег, взлёт и посадку (как и было в Жуковском).

посадки на сломанную стойку в ЖУКОВСКОМ НЕ БЫ ЛО!

необходимая для разрушения нагрузка – 124 тонны. Таких нагрузок на конструкцию шасси при втором касании не было."

А и не должно быть. В узел навески ШБ на лонжерон (на крыло- в тексте) устанавливают срезной пин, чтобы цапфа траверсы после среза СЗ в узле "А" могла спокойно покинуть ШБ.
Но какой-то "Левша" от ГСС, решил "подковать в очередной раз Блоху", вставив каленый болт со словами: "неча народными колесьями по полям разбрасываться".
А вы еще с этой халабудой предлагаете не только взлетать, но садиться, они мол, "крепко приколочены"!
КАК мы уже видели и продолжаем наблюдать. К сожалению.

 

[Иван Предпосыльный]

А графики давлений есть в ОО, а то не совсем удобно с телефона искать.

Графики посадочные на 427 стр. Про давление в гидросистемах не видать.

 

[Иван Предпосыльный]

посадки на сломанную стойку в ЖУКОВСКОМ НЕ БЫ ЛО!

Поятно, что это не полноценная посадка. В отчёте написано что её заклинило при уборке уже после того как сломали узел"А", так с незафиксированными подкосами и с частично выпущенной (или частично убранной) стойкой и садились.
Интересно было бы узнать, в какой момент распознали слом слабого звена? А то может быть и не знали пока не сели и не заглянули после посадки. Возможно думали что садятся с отказом уборки-выпуска. А если бы не заклинило(маловероятно, конечно, но гипотетически)? Тогда бы и узнали можно ли на сломанную сесть).

 

[Иван Предпосыльный]

Вы меня не слышите. Садились с убранными шасси на пену! Потому и подстраховались:

Про левую и переднюю стойку в отчёте нет конкретики, я оттуда информацию брал, но если в сми так точно указали что были убраны, то тогда понятно. А про правую в ОО более подробно написали :
" При этом повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси, находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными подкосами." Ну вот прям посадка на полуубранную незафиксированную у них в тексте. Доубрали о полосу видимо). Хотя тексты в этом отчёте местами довольно сложные, поэтому не ручаюсь за правильность интерпретации).

 

[старикъ]

Про левую и переднюю стойку в отчёте нет конкретики, я оттуда информацию брал, но если в сми так точно указали что были убраны, то тогда понятно. А про правую в ОО более подробно написали :
" При этом повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси, находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными подкосами." Ну вот прям посадка на полуубранную незафиксированную у них в тексте. Доубрали о полосу видимо). Хотя тексты в этом отчёте местами довольно сложные, поэтому не ручаюсь за правильность интерпретации).

В тексте aviation.ru тоже все препутано:
"после выполнения программы... правая стойка не полностью вышла"...
надо понимать: перед посадкой

Откуда потом взялось 4же?!

И вот только после сопоставления текстов от МАК/авиация.ру становится всё понятно.
Остаётся один вопрос: зачем так путать?
Правда ведь всё равно всплывёт.

 

[Kuriru]

и не должно быть. В узел навески ШБ на лонжерон (на крыло- в тексте) устанавливают срезной пин, чтобы цапфа траверсы после среза СЗ в узле "А" могла спокойно покинуть ШБ.
Но какой-то "Левша" от ГСС, решил "подковать в очередной раз Блоху", вставив каленый болт со словами: "неча народными колесьями по полям разбрасываться".

Да вроде-бы не годится этот "каленый болт" в узле навески ШБ на роль срезного пина на случай грубой посадки, он же вертикально стоит и вертикальная нагрузка на лонжерон передается не через болт, а непосредственно с ШБ на кронштейн (на его проушины). В известном сценарии из 7 пунктов, кстати, узлы навески шассийной балки в качестве разрушаемых элементов не фигурируют, в отличии от сценария, нарисованного в ОО. При этом в ОО ничего не говорится о том, что именно, какая из деталей узла навески ШБ по мнению комиссии (и Разработчика) должна разрушиться... Ну а что и как разрушается на самом деле, неплохо видно на фото 14, в начале отчета.

 

[старикъ]

Да вроде-бы не годится этот "каленый болт" в узле навески ШБ на роль срезного пина на случай грубой посадки, он же вертикально стоит и вертикальная нагрузка на лонжерон передается не через болт, а непосредственно с ШБ на кронштейн (на его проушины). В известном сценарии из 7 пунктов, кстати, узлы навески шассийной балки в качестве разрушаемых элементов не фигурируют, в отличии от сценария, нарисованного в ОО. При этом в ОО ничего не говорится о том, что именно, какая из деталей узла навески ШБ по мнению комиссии (и Разработчика) должна разрушиться... Ну а что и как разрушается на самом деле, неплохо видно на фото 14, в начале отчета.

"Каленый болт"- фигура речи, в смысле отсутствие СЗ.
МАК дал этот раздел на "откуп" производителю - Safran. Из его заключения только невнятные таблицы и полное отсутствие анализа последовательности разрушения ССЗ, как системы.
Уж кто-кто, а французы никак не могли обойти вниманием отсутствие ССЗ!
Даже в Якутском АП, МАК ссылался суперрасчет пакетами Абакус и Л-Дина. Здесь- ни слова.

 

[Kuriru]

То есть узел А срезало, а дальше стойка хорошо упёрлась в подкосы и шассийную балку, которую нужно ещё с силой 124 тонны ломать в узлах крепления ( в которых срезных пинов-штифтов не предусмотрено). Так вот сразу не сломаешь. Вот он и катался на своих ногах поэтому в Анталье.

Все так, разница только в том, что в Анталье самолет боком и на одну стойку вначале приземлился, из-за чего вероятно боковая нагрузка превысила расчетные 20% от вертикальной/продольной. Вследствие чего разрушились не пины в СЗ "А", а СЗ переднего подкоса ООШ. Ну и внешний кронштейн ШБ не полностью отделился, разорвав обе силовые панели крыла, как в ШРМ, а только сместился вверх, из-за чего панели эти погнулись, образовав видимый на фото горб на верхней поверхности крыла. Ну а где изгибы, там и трещины, ослабление крепежа, разошедшиеся швы и соответственно - течь керосина.

 

[lbvf]

"Каленый болт"- фигура речи, в смысле отсутствие СЗ.
МАК дал этот раздел на "откуп" производителю - Safran. Из его заключения только невнятные таблицы и полное отсутствие анализа последовательности разрушения ССЗ, как системы.
Уж кто-кто, а французы никак не могли обойти вниманием отсутствие ССЗ!
Даже в Якутском АП, МАК ссылался суперрасчет пакетами Абакус и Л-Дина. Здесь- ни слова.

Отчет-то откройте. Внизу с.195 четко написано в чью сферу ответственности входят ССЗ

 

[del_fin-1]

Мда... А что все так возбудилась по поводу "слабых звеньев"? Недавний случай Ан-12? Ан-24 - несколько... Ну да, разрушилось немного, но не загорелось.. Где там, в ихних конструкциях "слабые звенья"?
Можно любой самолёт убить. Со "звеньями" и без...
Так может, нехер за "баранку" садиться, когда в любой "бурсе" учат - при взмывании от себя ни-ни...
И правильно в отчёте 200 страниц отвели обучению и подготовке!
Это афл. А в других АК?
"Сильные" звенья...

 

[del_fin-1]

И в довесок. Все беды у КВС начались с того, что он самолёт не смог стабилизировать. Ил-76 не изучал, но думаю, что там исключительно ручное управление стабилизатором.
А здесь, привык к "электронной игрушке"...
А она, оказывается, совсем не игрушка...
Теперь понимаю, почему ВП - пострадавший...
Кстати, парень восстановился, летает? Знающие, прошу ответить в личку.

 

[Kuriru]

Уж кто-кто, а французы никак не могли обойти вниманием отсутствие ССЗ!
Даже в Якутском АП, МАК ссылался суперрасчет пакетами Абакус и Л-Дина. Здесь- ни слова.

Французы наверняка видели отсутствие СЗ, поэтому в своем отчете и подчеркивают, что их ответственность - только шасси, а привязка его к самолету, как то: кронштейны, СЗ, и прочее, а также анализ последовательности разрушения ООШ - зона ответственности ГСС. Насколько помню, в суперрасчетах, показанных еще до Шрм (7 событий в процессе разрушения) ШБ не фигурирует, она там наверно железобетонная, никакой Л-Диной ее не сдвинуть... Может поэтому об этих пакетах в ОО и ни слова...

 

[stranger267]

Несомненно, особенности пилотирования требуют от пилота особенной подготовки.
Вопрос в том, зачем иметь такой особенный геморрой, если можно/нужно делать изначально управление самолетом не требующее особенных навыков (под "среднего летчика"), как и прописано в НЛГ?

Я прочитал весь отчет. Вопрос один - как этого олуха вообще пустили на левое кресло??

Он не умел
- выравнивать - он козлил и в НМ постоянно
- пользоваться триммером - он вместо триммера нажимал кнопку приоритета
- пользоваться педалями. Причем уже в конце выбега он еще и педалями помог самолету слететь с полосы.

Единственная претензия к самолету - нет технологии обучения ДМ и неудачное положение кнопок триммера. ВСЕ. Ну и то что нет возврата из дм в нм.

ВП тоже лажал направо и налево, хотя и меньше. А олух слева мало что не умел пилотировать с БРУ (козлил в НМ и махал БРУ на посадке как обезьяна) не умел летать в ДМ абсолютно (триммер и педали - не не знаю ), не умел CRM (отдал бы управление ВП и тот бы самолет посадил), суетился, и добил все это активировав реверс прямо при втором козле исключив шансы на go around, а чтобы уж не сбежала, отдал бру от себя и не выключил двигатели, и развернул самолет хвостом к ветру.... нажав не ту педаль.

Олух справа имея три рации не смог их перестроить и распознать отказ первой. Этот же олух вызывая на 121.5 забыл сказать что вызывает на 121.5 (а это важно) . Этот же олух не заметил что КВС не пользуется триммером. Он же перепутал кнопки при вызове БП. Ну и вообще лажал постоянно. Но есть шанс что он бы с посадкой справился, олух слева был олухом выдающимся по размахиванию бру на выравнивании без всяких ДМ (хотя отдавать бру вперед за нейтраль после начала выравнивания прямо запрещено).

Самолет упирался. Он выдержал первого козла. При втором он сломал шасси но не протек и не потерял управояемость. Если бы пилоты просто бросили бру он бы вероятно сел с перегрузкой 2. Но они его добили.

Ну и очевидно что если есть автоматика которой может не стать то нужно пилотов тренировать на отказ оной. ДМ прямо на разгоне и показывай что умеешь. А не как тут.

Я реально потрясен низким уровнем олухов в кокпите а главное тем что их уровень инструктора видели и... а ничего...

 

[stranger267]

Увлекательное чтиво, в плане пожаробезопасности ССЖ впереди планеты всей
Про ОЛР там тоже есть, мол как-то изучали директ мод, но только в связке с другими критичными отказами, а не особенности собственно пилотирования в директ мод. Ну и программа подготовки тоже так себе в целом: тут играем, тут рыбу заворачивали, а тут зачли автоматом и психотбор задним числом.
И про спойлеры порадовало: де слишком сложно чтобы спойлеры в директе выходили автоматически, поэтому извините, пожарку на ВПП

В директе авто ничего нельзя потому что датчики недостоверны.

 

[stranger267]

Ерунда же.
Первый же горизонтальный удар (а-ля Якутск, Усинск) силы которого хватит подломить стойки назад и течь топлива гарантирована.
Если дальнейшее скольжение на брюхе будет проходить на большой скорости по сухой ВПП вероятность пожара 99%.
Первый же вертикальный удар с креном на одну из ООШ силы которого хватит надорвать подошву крепления гц от лонжерона или крепление шассийной балки к лонжерону и течь топлива гарантирована (см. Итоги грубой посадки в Анталье)
Так что ужи на сковородке могут извиваться сколько угодно, но время работает против них. Ибо АП с самолётами любых типов были есть и будут в том числе и грубые посадки.
Касаемо шрм формулировка "если бы во всех звеньях соединяющих оош с лонжероном (стенкой бака) были бы слабые звенья, то никто бы не погиб" на 100% справедлива.
Это данность и факт.

Это не факт так как посадка с 5g на двигатели разрушила бы баки ничуть не меньше. То есть может и помогло бы но скорее нет. Если бы в кабине хотя бы помнили про запрет дачи бру на пикировании пожара бы не было.

 

[stranger267]

Для них это нормально. Они в отчете только шасси разглядели, хотя это лишь небольшой текст на фоне всего остального.

У меня вопрос. Есть КВС. Он часто сажает с козлами. Часто двигает бру на пикирование на выравнивании. Инструктора пишут ему с десяток претензий.

И это нормально, что он по прежнему сидит слева?