Пункт 2.3.3.Подскажите куда смотреть.
Сразу забегу вперёд, после отскока на втром как видно на фото стоп-кадра, вертикальные оси стоек не имеют наклона из-за изменения места положения "обойм подшипников уз А" достаточного смещения узла для повреждения магистралей ГС.
Интересное начало в ОО про готовность аморт., стоек к работе после гориз.полож., а вот этой же готовности через 2 сек после не очень эксплуатационной нагрузки 2.55 на первом не нашёл (всякая там кавитиция) или даже можно было подвести к норман вторичных нагрузок...
П.С. Небольшая ремарка, опять же отсутствие каких-либо следов и ГЖ на ВПП, если бы был разрыв ГС хлестало бы добро.
Крыло то разгружает, конечно. Но сидит стойка всё ещё неслабо без узла "А". Из пункта 2.3.3 отчёта вообще следует что следующий в очереди на разрушение - кронштейн шассийной балки:да, я же про него выше:
- #25.464
- журналажники привязали его к испытаниям в июле 18-го и поставили с ног на голову: "стойка шасси не вышла при посадке".
- При пробеге на скорости крыло разгружает шасси. Так что это не "взлет со сломанных ног". Потом сели-то на гондолы и запененную полосу.
Очень сильно, про "осмотр трасс" после всего "Армагедона" в нише шасси, по выясненинию причинно-следственных связей событий.Пункт 2.3.3.
"...Помимо моделирования величины нагрузок на шасси, разрушение «слабых звеньев» узла «А» именно при втором касании подтверждается анализом записи бортового параметрического самописца. После второго касания одновременно начинает падать давление в ГС1 и ГС2, что свидетельствует о разрушении магистралей гидравлических систем. Осмотр трасс гидросистем над узлами «А» показал, что они повреждены узлами «А» при движении последних вверх..."
А вот финальная картина разрушений имеет различия межу стойками...То есть узел А срезало, а дальше стойка хорошо упёрлась в подкосы и шассийную балку, которую нужно ещё с силой 124 тонны ломать в узлах крепления ( в которых срезных пинов-штифтов не предусмотрено). Так вот сразу не сломаешь. Вот он и катался на своих ногах поэтому в Анталье.
посадки на сломанную стойку в ЖУКОВСКОМ НЕ БЫ ЛО!Оказывается вполне достаточно иметь срез пинов в кронштейне переднего подшипника траверсы с сохранением остальных узлов, и даже сохранением способности таких стоек обеспечить пробег, взлёт и посадку (как и было в Жуковском).
А и не должно быть. В узел навески ШБ на лонжерон (на крыло- в тексте) устанавливают срезной пин, чтобы цапфа траверсы после среза СЗ в узле "А" могла спокойно покинуть ШБ.необходимая для разрушения нагрузка – 124 тонны. Таких нагрузок на конструкцию шасси при втором касании не было."
Графики посадочные на 427 стр. Про давление в гидросистемах не видать.А графики давлений есть в ОО, а то не совсем удобно с телефона искать.
Поятно, что это не полноценная посадка. В отчёте написано что её заклинило при уборке уже после того как сломали узел"А", так с незафиксированными подкосами и с частично выпущенной (или частично убранной) стойкой и садились.посадки на сломанную стойку в ЖУКОВСКОМ НЕ БЫ ЛО!
Про левую и переднюю стойку в отчёте нет конкретики, я оттуда информацию брал, но если в сми так точно указали что были убраны, то тогда понятно. А про правую в ОО более подробно написали :Вы меня не слышите. Садились с убранными шасси на пену! Потому и подстраховались:
В тексте aviation.ru тоже все препутано:Про левую и переднюю стойку в отчёте нет конкретики, я оттуда информацию брал, но если в сми так точно указали что были убраны, то тогда понятно. А про правую в ОО более подробно написали :
" При этом повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси, находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными подкосами." Ну вот прям посадка на полуубранную незафиксированную у них в тексте. Доубрали о полосу видимо). Хотя тексты в этом отчёте местами довольно сложные, поэтому не ручаюсь за правильность интерпретации).
Да вроде-бы не годится этот "каленый болт" в узле навески ШБ на роль срезного пина на случай грубой посадки, он же вертикально стоит и вертикальная нагрузка на лонжерон передается не через болт, а непосредственно с ШБ на кронштейн (на его проушины). В известном сценарии из 7 пунктов, кстати, узлы навески шассийной балки в качестве разрушаемых элементов не фигурируют, в отличии от сценария, нарисованного в ОО. При этом в ОО ничего не говорится о том, что именно, какая из деталей узла навески ШБ по мнению комиссии (и Разработчика) должна разрушиться... Ну а что и как разрушается на самом деле, неплохо видно на фото 14, в начале отчета.и не должно быть. В узел навески ШБ на лонжерон (на крыло- в тексте) устанавливают срезной пин, чтобы цапфа траверсы после среза СЗ в узле "А" могла спокойно покинуть ШБ.
Но какой-то "Левша" от ГСС, решил "подковать в очередной раз Блоху", вставив каленый болт со словами: "неча народными колесьями по полям разбрасываться".
"Каленый болт"- фигура речи, в смысле отсутствие СЗ.Да вроде-бы не годится этот "каленый болт" в узле навески ШБ на роль срезного пина на случай грубой посадки, он же вертикально стоит и вертикальная нагрузка на лонжерон передается не через болт, а непосредственно с ШБ на кронштейн (на его проушины). В известном сценарии из 7 пунктов, кстати, узлы навески шассийной балки в качестве разрушаемых элементов не фигурируют, в отличии от сценария, нарисованного в ОО. При этом в ОО ничего не говорится о том, что именно, какая из деталей узла навески ШБ по мнению комиссии (и Разработчика) должна разрушиться... Ну а что и как разрушается на самом деле, неплохо видно на фото 14, в начале отчета.
Все так, разница только в том, что в Анталье самолет боком и на одну стойку вначале приземлился, из-за чего вероятно боковая нагрузка превысила расчетные 20% от вертикальной/продольной. Вследствие чего разрушились не пины в СЗ "А", а СЗ переднего подкоса ООШ. Ну и внешний кронштейн ШБ не полностью отделился, разорвав обе силовые панели крыла, как в ШРМ, а только сместился вверх, из-за чего панели эти погнулись, образовав видимый на фото горб на верхней поверхности крыла. Ну а где изгибы, там и трещины, ослабление крепежа, разошедшиеся швы и соответственно - течь керосина.То есть узел А срезало, а дальше стойка хорошо упёрлась в подкосы и шассийную балку, которую нужно ещё с силой 124 тонны ломать в узлах крепления ( в которых срезных пинов-штифтов не предусмотрено). Так вот сразу не сломаешь. Вот он и катался на своих ногах поэтому в Анталье.
Отчет-то откройте. Внизу с.195 четко написано в чью сферу ответственности входят ССЗ"Каленый болт"- фигура речи, в смысле отсутствие СЗ.
МАК дал этот раздел на "откуп" производителю - Safran. Из его заключения только невнятные таблицы и полное отсутствие анализа последовательности разрушения ССЗ, как системы.
Уж кто-кто, а французы никак не могли обойти вниманием отсутствие ССЗ!
Даже в Якутском АП, МАК ссылался суперрасчет пакетами Абакус и Л-Дина. Здесь- ни слова.
Французы наверняка видели отсутствие СЗ, поэтому в своем отчете и подчеркивают, что их ответственность - только шасси, а привязка его к самолету, как то: кронштейны, СЗ, и прочее, а также анализ последовательности разрушения ООШ - зона ответственности ГСС. Насколько помню, в суперрасчетах, показанных еще до Шрм (7 событий в процессе разрушения) ШБ не фигурирует, она там наверно железобетонная, никакой Л-Диной ее не сдвинуть... Может поэтому об этих пакетах в ОО и ни слова...Уж кто-кто, а французы никак не могли обойти вниманием отсутствие ССЗ!
Даже в Якутском АП, МАК ссылался суперрасчет пакетами Абакус и Л-Дина. Здесь- ни слова.
Я прочитал весь отчет. Вопрос один - как этого олуха вообще пустили на левое кресло??Несомненно, особенности пилотирования требуют от пилота особенной подготовки.
Вопрос в том, зачем иметь такой особенный геморрой, если можно/нужно делать изначально управление самолетом не требующее особенных навыков (под "среднего летчика"), как и прописано в НЛГ?
В директе авто ничего нельзя потому что датчики недостоверны.Увлекательное чтиво, в плане пожаробезопасности ССЖ впереди планеты всей
Про ОЛР там тоже есть, мол как-то изучали директ мод, но только в связке с другими критичными отказами, а не особенности собственно пилотирования в директ мод. Ну и программа подготовки тоже так себе в целом: тут играем, тут рыбу заворачивали, а тут зачли автоматом и психотбор задним числом.
И про спойлеры порадовало: де слишком сложно чтобы спойлеры в директе выходили автоматически, поэтому извините, пожарку на ВПП
Это не факт так как посадка с 5g на двигатели разрушила бы баки ничуть не меньше. То есть может и помогло бы но скорее нет. Если бы в кабине хотя бы помнили про запрет дачи бру на пикировании пожара бы не было.Ерунда же.
Первый же горизонтальный удар (а-ля Якутск, Усинск) силы которого хватит подломить стойки назад и течь топлива гарантирована.
Если дальнейшее скольжение на брюхе будет проходить на большой скорости по сухой ВПП вероятность пожара 99%.
Первый же вертикальный удар с креном на одну из ООШ силы которого хватит надорвать подошву крепления гц от лонжерона или крепление шассийной балки к лонжерону и течь топлива гарантирована (см. Итоги грубой посадки в Анталье)
Так что ужи на сковородке могут извиваться сколько угодно, но время работает против них. Ибо АП с самолётами любых типов были есть и будут в том числе и грубые посадки.
Касаемо шрм формулировка "если бы во всех звеньях соединяющих оош с лонжероном (стенкой бака) были бы слабые звенья, то никто бы не погиб" на 100% справедлива.
Это данность и факт.
У меня вопрос. Есть КВС. Он часто сажает с козлами. Часто двигает бру на пикирование на выравнивании. Инструктора пишут ему с десяток претензий.Для них это нормально. Они в отчете только шасси разглядели, хотя это лишь небольшой текст на фоне всего остального.