Была. Но реверс не дал. А потом квс дал ручку на пикирование. Да и он не знал что если ручку отпускает то рули уходят в нейтраль а стаб у него стоит на пикирование, он же вместо триммера жал на кнопку приоритета все это время.
Была. Но реверс не дал. А потом квс дал ручку на пикирование. Да и он не знал что если ручку отпускает то рули уходят в нейтраль а стаб у него стоит на пикирование, он же вместо триммера жал на кнопку приоритета все это время.Подскажите, а была ли описана в ПО попытка уйти на второй дачей РУДов на MAX после втрого отскока, как на 430 стр ОО?
Триммером чего, и где он у SSJ?- пользоваться триммером - он вместо триммера нажимал кнопку приоритета
Его вообще-то самого в инструктора продвигали, гмУ меня вопрос. Есть КВС. Он часто сажает с козлами. Часто двигает бру на пикирование на выравнивании. Инструктора пишут ему с десяток претензий.
И это нормально, что он по прежнему сидит слева?
В эйрбасе другое мнение на этот счетВ директе авто ничего нельзя потому что датчики недостоверны.
Примечание. Ага. Кто сказал, что это написали французы, а не составитель (МАК)?Отчет-то откройте. Внизу с.195 четко написано в чью сферу ответственности входят ССЗ
Это же относительно спойлеров в автомате пишете?В директе авто ничего нельзя потому что датчики недостоверны.
Правильно думаетеИл-76 не изучал, но думаю, что там исключительно ручное управление стабилизатором.
Стабилизатор играет роль триммера, по сути это тоже самое. Процесс называется триммированием, хоть и делается перестановкой стабилизатора. Триммирование бываетТриммером чего, и где он у SSJ?
Триммером чего, и где он у SSJ?
А толку вас слушать, если вы ничего не знаете?Вы меня не слышите. Садились с убранными шасси на пену! Потому и подстраховались:
Оно верно. Но тогда вопрос, а что мешало авто триммирование сохранить в ДМ тоже?Это же относительно спойлеров в автомате пишете?
Вы бы хоть почитали условия для выпуска их в автомате.
А это: сигнал от концевиков на двух стойках шасси: РУДы на МГ или реверс, скорость выше 50 узлов.
С какой стати эти "суперсложные" датчики в дайректе недостоверные сигналы выдают?
Особенно когда восстановили работу блоки которые привели в переходу в дайрект и все сигналы уже достоверны?
Ведь тот же Аэробус не заблокировал автовыпуск в дайректе. И МАК рекомендует производителю эту функцию реализовать.
Вот, хорошее слово, описывающее весь проект.На ссж как часто ьывает съобезяничали но не до конца, при этом сумели больше минусов чем плюсов повторить. В погоне за модой на БРУ.
А толку вас слушать, если вы ничего не знаете?
Пожалуйста.Поделитесь пожалуйста иной информацией, чем та, на которую я ссылался в своем сообщении.
Здесь все изложено достаточно достоверно. На посадке правая стойка была заклинена в полуубранном положении. Левая и передняя стойки - выпущены."1.18.18. О серьезном авиационном инциденте с самолетом RRJ-95LR-100 зав. No 95032 (рег. 97006)
12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами) в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g. Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси, без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б», вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси, находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах, траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок, превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений, приведших к течи топлива, не произошло."
Это из ОО пример. Насколько понял из сообщений в СМИ, этот случай был в Жуковском. Только в сми немного адаптированный вариант для публики был. Без подробностей.
Там же:Примечание. Ага. Кто сказал, что это написали французы, а не составитель (МАК)?
Вопрос касался работы ССЗ, как СИСТЕМЫ слабых звеньев, в основу которой был положен "суперрасчет". При этом "слабым звеном" назначался шток ГЦ. Но в реале он не сломался, а торчит вопросительным знаком на фотографиях в том же отчете.
Французы сего не заметили? Это не их "зона ответственности"? Конечно же так.
Но если вы, вопреки философии ССЗ впендюриваете изделие Safran в свой пепелац, а потом приходите с жалобой "она паламалася", вы должны получить соответствующий ответ!
Другое дело, что Составитель Отчета волен публиковать только те матералы которые встраиваются в заранее установленную схему (назначение виновного ДО расследования). Это не технический отчет. Это пропаганда.
Как это вообще можно понимать?Для самолета RRJ-95 изменения конструкции шасси с начальных этапов проектирования, когда для разработчика
шасси были определены предельные нагрузки, не производились. Производились только поверочные расчеты на прочность опор, подтвердившие их соответствие требованиям к прочности.
По объяснению разработчика ВС и сертифицирующих органов, какой-либо
взаимосвязи между требованиями п. 25.721 АП-25 и эксплуатационными и расчетными
нагрузками, использующимися для проектирования и оценки прочности конструкции
шасси, нет
Это точно документ?Исходя из общей «философии» сертификации прочности конструкции, при таких нагрузках, существенно превышающих расчетные величины, «законно» могла разрушиться любая часть (элемент) самолета, включая топливные баки.
Так стойки виноваты или пилон? Или шассийная балка?В результате третьего касания произошло следующее:
разрушение верхней панели, поясов и стенки переднего лонжерона правого кессона крыла от действия вертикальной нагрузки от узлов навески пилона на переднем лонжероне;
разрушение стенки и верхнего пояса левого заднего лонжерона в зоне крепления шассийной балки;
дальнейшее разрушение элементов навески стоек ООШ;
разрушение стенок правого и левого задних лонжеронов в зонах установки гидроцилиндров уборки-выпуска стоек шасси и поясов;
вытекание топлива через множественные разрушения кессона крыла с последующим его воспламенением.
При этом:прирост загрузки летчика в режиме работы СДУ «DIRECT MODE», при условии,
что самолет сбалансирован (правильно стриммирован), соответствует ситуации
УСЛОЖНЕНИЕ УСЛОВИЙ ПОЛЕТА для всех этапов полета, кроме захода на посадку по
неточным системам и ухода на 2-й круг, где уровень загрузки оценен как СЛОЖНАЯ
СИТУАЦИЯ из-за пониженного по сравнению с режимом «NORMAL MODE» уровня
автоматизации управления
Формально, согласно сводному перечню особых ситуаций самолета RRJ-95B № RRJ0000-RP-121-1273,
согласованном и одобренном 27.01.2011, переход СДУ в режим «DIRECT MODE» классифицирован как
«СЛОЖНАЯ СИТУАЦИЯ» для всех этапов полета
Решая относительно сложную задачу пилотирования (выполнение посадки в зоне точного
приземления при значительно повышенной приборной скорости ВС и нахождении ниже
глиссады), КВС энергично отклонял БРУ на предельные углы и фактически ввел самолет в
PIO первого рода, а после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля
высоты и в PIO второго рода.
На момент сертификации RRJ-95 в мировой практике не существовало четких
инструментальных критериев для определения склонности ВС к PIO. Оценка выполнялась
летчиками-испытателями качественно. Анализ имеющихся материалов, полученных как до,
так и после АП, а также эксперименты на тренажере, выполненные в ходе расследования,
свидетельствуют, что самолет RRJ-95 является приемлемым в части PIO, в том числе при
работе СДУ в режиме «DIRECT MODE», и не провоцирует их возникновение при адекватных
управляющих воздействиях на БРУ. При этом конструктивно полностью «защититься» от
данного эффекта, например, путем ограничения скорости и/или величины перемещения БРУ,
практически невозможно, так как пилот в определенных ситуациях должен иметь
возможность полностью реализовать располагаемые отклонения и сделать это максимально
быстро. Таким образом, фактическое возникновение PIO в аварийном полете, наиболее
вероятно, в первую очередь было связано с изменением «передаточной функции пилота»
из-за его неоптимального психоэмоционального состояния.
Второй пилот который не выпустил спойлеры - свидетель? ИнтересноТакже необходимо отметить, что экипаж не выполнил положение раздела QRH
«F/CTL DIRECT MODE» (раздел 1.18.4 настоящего отчета) о выпуске воздушных тормозов
в ручном режиме после приземления. Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.6
настоящего отчета), что своевременный выпуск воздушных тормозов позволил бы, наиболее
вероятно, предотвратить катастрофические последствия даже при сохранении фактических
управляющих воздействий на БРУ
в процессе пробега второй пилот доложил о невыпущенном состоянии спойлеров и реверса, контроль положения
которых является элементом стандартной эксплуатационной процедуры и производится в
каждом полете. При этом докладов о срабатывании «красных» сигнализаций, например, о
пожаре в заднем багажном отсеке или пожаре ВСУ не было
Это та самая порванная проводка в нишах шасси или пожар?Вторым способом выключить работающий двигатель является закрытие крыльевого
перекрывного (пожарного) крана (далее – ПК), который прекращает подачу топлива из
топливных баков к двигателю. В штатном случае закрытие ПК происходит при установке
переключателя ENG MASTER в положение «OFF» или при нажатии кнопки-табло «ENG
FIRE». Оба способа предусматривают наличие электропитания на соответствующих
самолетных шинах. Фактически после АП оба ПК были обнаружены в открытом состоянии
(смотри раздел 1.16.9 настоящего отчета). Закрытия клапанов не произошло, так как до
обесточивания самолета переключатели ENG MASTER в положение «OFF» экипажем не
устанавливались, а к моменту активации экипажем кнопок-табло «ENG FIRE»
соответствующие линии связи к ПК были повреждены в результате воздействия
нерасчетных механических нагрузок и/или пожара, что исключило закрытие ПК данным
способом.
Я же перечислил датчики которые дают сигнал на выпсук спойлеров. Два из них - чистая "механика". Третий - скорость, можно и от датчика путевой продублировать.Оно верно. Но тогда вопрос, а что мешало авто триммирование сохранить в ДМ тоже?
Логика то понятна, если ДМ = не верим датчикам и вычислителям, то если при этом еще чему то верим, то возникают сомнения. И
Тот кто частоту меняет тот и должен об этом сказать.Недавно кто то писал что второй пилот не разобрался с УКВ радиостанциями.
вооот... народ начал обсуждать вопросы отличные от "неуч размахивал ручкой" и "колёса не правильно прикрутили"Недавно кто то писал что второй пилот не разобрался с УКВ радиостанциями.
Но следует и о диспетчере сказать - экипаж несколько раз докладывает на аварийной частоте, а диспетчер четыре раза отвечает на основной. Естественно экипаж не слышит ответ диспетчера так как УКВ-1 не работает.
У экипажа нет никакой индикации на какой частоте, по какой именно УКВ идет прием. А у диспетчера есть возможность различить -
" Различить сообщения, то есть на какой конкретно частоте передается текущее
сообщение, возможно по индикации на панели СКРС."
Но диспетчер упорно отвечал экипажу на основной частоте, пока не разобрался на какой частоте докладывает экипаж. А ведь молния по оборудованию диспетчера не ударила!
Это не повлияло на размашистые движения на посадке - но увеличило нагрузку на экипаж в первые минуты после удара молнии