looker-on
Старожил
И как такое возможно? Чем рис 170 отличается от рис 157
И как такое возможно? Чем рис 170 отличается от рис 157Посмотреть вложение 856375
На графике Рис.157 параметр ELV2 начал движение до того как STICK1 начал движение из крайнего положения "НА СЕБЯ" в направлении "ОТ СЕБЯ". Руль высоты "догадался" что пилот будет делать через мгновение. И это все произошло до первого касания. Ответ как такое возможно - график, Рис.170
Тем не менее КВС еще и помог. Нажав на левую педаль.Чем парировать если ПОШ могла и вовсе не касаться земли, посмотрите фото Якутского где там ПОШ без ООШ.
Занесло юзом из-за разности сцепления бетона и газона и ещё не знаю где лучше бы горело топливо на бетоне или на земле хоть как-то в неё впитываясь. И ещё возможно если не ошбаюсь было спущено левое колесо ПОШ и чуть повернута стойка влево, возможно такое положение осталось из-за отсутствия давления ГС на момент поворота. КМК
Так к самолету нет крупных претензий. Такие пилоты хоть что разбили бы.Приземлить это чудо инженерной мысли до доработок. Пока следующие пассажиры не сгорели
Так к самолету нет крупных претензий. Такие пилоты хоть что разбили бы.
Ну какие пилоты так самолет и летает. Во втором случае кстати самолет не сгорел да и претензий к шасси вроде не было. А вот к тренажерной подготовке претензий много, к эргономике (разместить так управление стабилизатором это нужно не слишком подумать) тоже.Их уже два сгорело.
Ну какие пилоты так самолет и летает
А вот к тренажерной подготовке претензий много, к эргономике (разместить так управление стабилизатором это нужно не слишком подумать) тоже.
Вы бы определились в своих эмоциях!Но учить надо на тренажере совсем иначе.
А что, непонятно, что если 99% времени самолетом рулит автоматика но при отказах надо рулить вручную, то тренажер должен обкатывать в первую очередь полеты без оной автоматики. Молния, отказ одного двигателя, самолет в ДМ, на полосе бонанзу разложили - и пыхти, рули вручную, не забудь усилия снять, не забудь что педали зачем то даны, не забудь что рации у тебя аж три. Забыл - на пересдачу причем начать с теории. Как вызвать дм сняв автоматику (первое что учишь когда идешь на что то с автоматикой - как ее вырубить если сбрендила). Как сбалансировать по тангажк, по скорости, по крену... Чувак бы даже ppl не сдал, он вводит в крен и не компенсирует ни снижение подъемной силы ни скольжение... это сразу под зад ногой, не сдал.Вы бы определились в своих эмоциях!
По поводу графиков на которые вы обратили внимание. По тексту отчета есть объяснение. Читали? Что то не тек?Весь отчет еще не дочитал. я ставлю метки чтобы потом собрать информацию разбросанную по отчету. А вот графики занятные если уметь их читать... отчет местами на бульварное чтиво смахивает ничего не имеющий общего с требованиями к документам такого уровня.
Я так понимаю с этого момента и нужно начинать описание уровня экипажа.Чувак бы даже ppl не сдал, он вводит в крен и не компенсирует ни снижение подъемной силы ни скольжение... это сразу под зад ногой, не сдал.
не думаю, что условия для отделения двигателей были подходящие.Гасить энергию удара за счёт разрушения слабых звеньев в идеале должны все перечисленные участники. Но если нужно увидеть примеры такого красивого запрограммированного разрушения, придётся смотреть у Боинга. У суперджета В ШБ слабых звеньев нет. В пилонах СЗ есть, но примеров отделения двигателей нет. Зато есть фото с деформацией и повреждениями переднего лонжерона рядом с пилоном. Были достаточные условия для отделения двигателя или нет пока неясно.Феnix, у Вас есть методика подсчётов, что про пилон на третьем ударе думаете, должен был отделиться? Раз даже кессон из -за этого треснул, там должны были пины сработать, чтобы не порвало.
Я не думаю, что в продуманности компоновки магистралей и навески шасси всё печально.Трубопроводы в районе узла передней цапфы траверсы, корпуса подшипника и направляющих (с.з. А) расположены выше этого узла. На фото 18 и 19 из ОО видно, что те же трубопроводы, что и на прилагаемом фото, слева по борту погнуты сверху вниз, а справа и погнуты и оборваны. При этом и те, и другие смещены вниз, ниже уровня установки верхних срезанных штифтов узла А, т.е. гнули и ломали их силы, направленные сверху вниз. На первый взгляд такое направление изгиба противоречит выводу комиссии о том, что при втором ударе после среза штифтов трубопроводы были повреждены передним узлом траверсы, вышедшим по направляющим вверх. Однако это возможно, так как после второго удара последовало взмывание, при котором передний узел траверсы пошел обратно, зацепил поврежденные трубопроводы г/с и потащил их вниз, доломав при этом те, которые возможно первоначально были только погнуты и в итоге с ними случилось то, что мы видим на фото 18 и 19 в ОО. И это, мне кажется, весомый аргумент в пользу "теории второго удара" (срез штифтов слабого звена "А" именно при втором приземлении). Закономерный вопрос: почему при третьем ударе трубопроводы не погнуло обратно, вверх? Не знаю. Возможно потому, что направляющие после среза штифтов уже не могли задавать траекторию движения корпусу подшипника и всему переднему узлу траверсы и они прошли мимо трубопроводов, т.к. решающую роль при третьем ударе уже стали играть смещения шассийных балок и задних цапф траверс стоек ООШ (которые никто не просчитывал)...
Посмотреть вложение 856385
Посмотреть вложение 856386
Встретил на просторах прикидочный расчет по графику от МАК с менее агрессивными вертикальными при ударах...Такой важной улики и нет, странно, как он без ГЖ в ГС махал рулями и свернул с ВПП...
Но мы этому должны поверить, как и вертикальным скоростям с магическим повышающим Коэффициентом на 2 TD в ОО.
Особено дошло до меня после самостаятельной работы по подсчету вертикальной из графика от МАК, а если взять ещё те альтернативные графики вертикальной, то 1 и 2 удар совершенно одинаковы по энергии и почти по значениям G 2.5...2.8 на ООШ.
В общем и целом, не было там условий для разрушения пинов в узле "А" и это единственное противоречие концепции всего отчета в данной проблеме шасси, а точнее их навеске, и им (почти) удалось, правильно их шасси и наши мнения слома(и)ть.
КМК.
ныЯ не думаю, что в продуманности компоновки магистралей и навески шасси всё печально.
Вот вы не зря нарисовали радиус у узла А, было фото где видна проточка с радиусом на внутренних стенках кронштейна этого узла, и думаю слелали её для того, чтобы при срезе пинов корпус подшипника сдвинулся вверх по этой проточке по дугообразной траектории и тем самым не задел те магистрали что проходят выше узла А.
Да, это хороший обзор, я тоже его читал, он тут на форуме уже появлялся. Чисто эмпирически рассуждая вслух можно представить вместо джета Боинг 737 или любой другой, и как то сразу появляется перед глазами классическая для В попавших в посадочный переплёт картина ( иллюстрация взята из этого же обзора на канале в Дзене "Новый русский самолёт-техноканал", на снимке В757 ) :не думаю, что условия для отделения двигателей были подходящие.
Тут почитайте https://dzen.ru/a/ZINt-QzAOEeSYCw5
В отчете отчень много "могли", "возможно", можно предположить". Раз был фолт - значит была разовая команда на этот фолт в FDR. Какие разовые команды фолтов прошли? Если собрать все фолты вместе можно узнать реальные возомжонсти самолета на тот момент. Вся эта история с концентраторами...В отчете есть перечень отказов которые могли высвечиваться пилотам:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
F/CTL ALF A/G PROT DEGRAD
F/CTL AUTO SPD BRK FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT APPROACH2 FAULT
AUTO FLT FD FAULT
CAB PRESS A-MODE FAULT
Этот перечень получен уже в процессе расследования при проведении тестирования блоков концентраторов на стенде, а не на основании расшифровки FDR. Неужели перечисленные отказы или хотя бы некоторые из них не записываются на FDR в виде разовых команд? Или я что то пропустил в отчете?
У ССЖ самый сильный удар был второй (перегрузка 5.85), на нем все должно было закончится как вы описываетеДа, это хороший обзор, я тоже его читал, он тут на форуме уже появлялся. Чисто эмпирически рассуждая вслух можно представить вместо джета Боинг 737 или любой другой, и как то сразу появляется перед глазами классическая для В попавших в посадочный переплёт картина ( иллюстрация взята из этого же обзора на канале в Дзене "Новый русский самолёт-техноканал", на снимке В757 ) :
Посмотреть вложение 856431
Посмотреть вложение 856434
Второе фото из открытых источников.
Есть такое гипотетическое видение , то вот так бы примерно (повреждённый но не сгоревший) выглядел суперджет при "сокрушительном и невиданной силы" ( как многие говорят о третьем ударе в Шереметьево) единственном разрушающем ( после него никто бы больше не прыгал) ударе с корректной практически единовременной работой всех имеющихся слабых звеньев и обязательно при наличии ещё и всех тех звеньев, что есть у Боинга в отличие от суперджета. Это вариант максимум, на случай если бы поглощения энергии удара стойками не хватило и достаточная сила была приложена к слабым звеньям в навеске пилонов после опускания самолёта на гондолы. Тогда отлетели бы и пилоны. Но кессоны уцелели бы. На фото отделившиеся пилоны, вышедшая вверх через верхнюю панель без повреждения баков шассийная балка вместе со стойкой. У боинга это классика. Двигатели только по особо серьёзным случаям отлетают, а шасси - чуть ли не расходный материал для грубых посадок)).
Нет.У ССЖ самый сильный удар был второй (перегрузка 5.85)