Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

На сколько я понимаю стандарт молниезащиты вероятностный, поскольку энергия разряда может быть совершенно любой большой. Не смогли смоделировать - значит молния была мощнее.
Не совсем так. Попадание молнии это не уникальное явление. Предполагается что самолет может быть поражен разрядом раз в год. Для оценки защиты от воздействия молнии разработаны требования. Оцениваются разные сценарии присоединения разряда к самолету и его сходу. Требование к конструкции - молния не должна оказывать воздействие на работоспособность систем. Разряд должен пройти по поверхности и не попасть в системы. Для этого конструкция и элементы систем должны быть "заземлены" (electrically bonded) а агргаты систем должны быть изолированы от места прохождения разряда.
 
Реклама
Для этого конструкция и элементы систем должны быть "заземлены" (electrically bonded) а агргаты систем должны быть изолированы от места прохождения разряда.
Элементы заземлены, а "агргаты" изолированы? С элементами примерно понятно, а изолированные агргаты - это что?
 
На сколько я понимаю стандарт молниезащиты вероятностный, поскольку энергия разряда может быть совершенно любой большой. Не смогли смоделировать - значит молния была мощнее
АП-25.581. Защита от молнии.

Screenshot_20250401_193638_Chrome.jpg
 
Элементы заземлены, а "агргаты" изолированы? С элементами примерно понятно, а изолированные агргаты - это что?
1. агрегаты должны быть установлены вне зоны прохождения разряда молнии
2. если агргаты установлены в местах где преполагется прохождения разряда, они должны быть изолированы. Например если топливная труба проходит через глухую нервюру (baffle rib), то фитинг должен быть из изоляционного материала. Если блок установлен на обшивку то изоляция может быть с помощью осуществлена с помощью isolation bracket
3. чтобы извне разряд по проводам не попал в концентратор как самый критический в цепях ставят молнеотводы LPU (Lightning Protection Unit). Скажем если таки все-таки попало один из FADEC контроллер то этот разряд по провадам не убьет DMC
4. Ну конечно же антенны и датчики на поверхности должны иметь сопротивление менее 2.5 миллиОма к месту крепления
 
А это вообще в расследовании не рассматривается. Заключение сразу начинается с "мочилова" экипажа. Да вообщем то и весь отчет через одну или на каждой странице какие плохие пилоты, особенно командир. Молния это у них "шумовой эффект" зарегистриванный самописцем после которого через две секунды с самолетом произошло что-то что мы так и не узнали спустя много лет. Все отказало отказало штатно.
 
Теперь, что такое минимальный режим управления или MCR (minimum control requirement). Это потеря redundancy (резерва) в каком то канале. Скажем в канале тангажа вырубило подканал ACE осталась только одна гидроситема которая упраляет только одной рулевой поврхностью. PFCU вообще не в счет, их всех нет. Там у всех трех PFCU должны отказать оба подканала. Вот тогда наступает это состояние для канала тангажа, и только для одного канала.

В заключении написано что все три PFCU прешли в минимальный режим (DIRECT MODE) - это как то звучит по меньшей мере странно исходя из мной выше изложенного.
Не бывает такого чтобы только один канал перешел в дайрект (тангаж, например, как вы пишете), а остальные в нормале остались.
Или вся система управления в нормале, или в дайректе.
 

Так в обсуждаемом случае удар молнии и не привел к катастрофической ситуации. Он привел к переходу системы управления в Direct Mode. Это разве катастрофическая ситуация?
Катастрофическая возникла уже совершенно по другим причинам
 
Не бывает такого чтобы только один канал перешел в дайрект (тангаж, например, как вы пишете), а остальные в нормале остались.
Или вся система управления в нормале, или в дайректе.
Нет не бывает. Я так и не писал. Я написал что PFCU DIRECT это не минимальный режим. Опять таки, что такое минимальный режим? Есть DIRECT MODE а это не MINIMAL MODE. Я не понял зачем прилепили дополнительно минимальный режим к DIRECT MODE. Причем это делалось каждый раз чтобы показать что? Я же специально указал что режим и MCR это две разные вещи и что ненадо их смешивать вместе. Вот был мой посыл
 
Так в обсуждаемом случае удар молнии и не привел к катастрофической ситуации. Он привел к переходу системы управления в Direct Mode. Это разве катастрофическая ситуация?
Катастрофическая возникла уже совершенно по другой причине
Достаточно того, что сбой в работе ЭДСУ (которого быть не должно) послужил причиной возврата. А как этот разряд дальше мог повлиять на корректность управления- бааальшой вопрос!
 
Достаточно того, что сбой в работе ЭДСУ (которого быть не должно) послужил причиной возврата. А как этот разряд дальше мог повлиять на корректность управления- бааальшой вопрос!
Что явилось причиной индикации?:
1743533403216.png

1743533474657.png

Где фото датчика угла атаки правго борта?

1743533613546.png

Отсутсвует схема показывающая это место на самолете. Если это место входа разряда, то учитывая что самолет обгорелб удалось ли проследить хоть как то путь разряда? Почему нет фото пораженной ударом антенны УКВ1 и нет фото поражения в блоке УКВ1.

Вообще все что указывается в техническом отчете должно подтверждаться артефактами. Весь отчет должен быть на этом построен. Чтобы каждый технически грамотный специалист мог собрать нужные артефакты в последовательности и их самостоятельно описать.
 
Реклама
Достаточно того, что сбой в работе ЭДСУ (которого быть не должно) послужил причиной возврата. А как этот разряд дальше мог повлиять на корректность управления- бааальшой вопрос!
Бааааальшой отчет, а в нем бааааальшой раздел какое влияние на систему управления было. Не читали?
 
Чтобы каждый технически грамотный специалист мог собрать нужные артефакты в последовательности и их самостоятельно описать.

Чтобы каждый технически грамотный специалист свой отчет составил?
 
Нет не бывает. Я так и не писал. Я написал что PFCU DIRECT это не минимальный режим. Опять таки, что такое минимальный режим? Есть DIRECT MODE а это не MINIMAL MODE. Я не понял зачем прилепили дополнительно минимальный режим к DIRECT MODE. Причем это делалось каждый раз чтобы показать что? Я же специально указал что режим и MCR это две разные вещи и что ненадо их смешивать вместе. Вот был мой посыл

Что то я немного начал путаться в режимах управления которые вы называете.
Разработчик пишет о трех режимах работы.
Вот страничка из FCOM:

 
Бааааальшой отчет, а в нем бааааальшой раздел какое влияние на систему управления было. Не читали?
Просматривал. Если вы читали и поняли прочитанное, могли бы вкратце пояснить, повлиял ли удар молнии на характер управления? Или PIO (наличие которого отмечено в отчете) сам пилот-неудачник и спровоцировал?
 
Чтобы каждый технически грамотный специалист свой отчет составил?
именно так. как специалист вы обязаны иметь свое мнение а не повторять чье-то. как специалист вы можете согласится а можете и нет. а иначе это group thinking
 
Что то я немного начал путаться в режимах управления которые вы называете.
Разработчик пишет о трех режимах работы.
Вот страничка из FCOM:

То есть как я понял на ССЖ всего лишь один DIRECT MODE. Если будет полный отказ всех трех PFCU он уже лететь не сможет?
 
У испытателей скорее всего не чуйка, а инструкция.
Раньше была сильная поддержка земли. РП от фирмы, обычно. Теперь не знаю.
Автоудаление.
именно так. как специалист вы обязаны иметь свое мнение а не повторять чье-то. как специалист вы можете согласится а можете и нет. а иначе это group thinking
Некоторое время или амеры, или BEA, к отчету прилагали файл FDR, потом перестали.
Автоудаление.
Из отчета:
"Также необходимо отметить, что в процессе проведения исследований не удалось в
точности воспроизвести ситуацию с перезагрузкой каналов «А» путем воздействия на
блоки концентраторов разрядов электричества различной мощности."
Следовало пробовать выключать электричество.
А на Суперджете ручка тензометрическая или короткоходовая?
"
(3) Диапазон отклонения БРУС
Диапазон отклонение БРУС при управлении по крену составляет ±17.6°±0.5°, а при
управлении по тангажу — ±14.2°±0.5°.
(4) Загрузка БРУС/демпфирование
Для управления по крену и тангажу в блоке БРУС реализованы разные усилия (для
осуществления движения БРУС соответственно влево-вправо и вперёд-назад (от себя/на
себя) (см. рис. 3 и рис. 4). Для обеих осей предусмотрены демпферы. Уровень
демпфирования фиксируется и устанавливается на минимальное значение таким образом,
чтобы исключить перемещение БРУС дальше заданных пределов, когда она отпускается из
полностью отклонённого положения.
"
RRJ-95 РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
27-91-00 Стр. 5
Сент 30/14

(Тензометрическая на F-16).
 
Последнее редактирование:
Достаточно того, что сбой в работе ЭДСУ (которого быть не должно) послужил причиной возврата. А как этот разряд дальше мог повлиять на корректность управления- бааальшой вопрос!
Сбой от молнии возможен всегда. И кстати, а зачем возвращаться то было, если серьезно? Самолет в порядке, вылетела одна рация из трех и автопилот из за ДМ, в принципе даже и возврат был не очень нужен, с точки зрения техники.
 
Сбой от молнии возможен всегда. И кстати, а зачем возвращаться то было, если серьезно? Самолет в порядке, вылетела одна рация из трех и автопилот из за ДМ, в принципе даже и возврат был не очень нужен, с точки зрения техники.
А с точки зрения комфорта пассажиров? Сколько там до Мурманска лететь? На руках в ДМ - укачает...
 
Реклама
То есть как я понял на ССЖ всего лишь один DIRECT MODE. Если будет полный отказ всех трех PFCU он уже лететь не сможет?
Сможет

"Direct mode
The FBWCS switches to the direct mode if the primary ADS or IRS signals are lost, or all three PFCUs fail."

Если хотя бы один останется - то Simplified mode будет:

"Simplified mode
The FBWCS switches to the simplified mode if some of the incoming signals are lost, and at least one
of the three available PFCUs is operational
."
 
Назад