это касается обычных посадок, когда Windshear Ahead - ЕДИНСТВЕННАЯ причина ухода.Чего, это правда??? 90е же вроде кончились?
Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead
Внешние интерцепторы на Суперджете используются для торможения как на земле, так и в воздухе (на то они и многофункциональные). Внутренние - только на земле. В нормальном режиме команду на выпуск интерцепторов дает вычислитель верхнего уровня, у которого есть связь с контроллером шасси и от которого он узнает об обжатии. В минимальном режиме интерцепторами командуют вычислители низкого уровня, которые про обжатие не знают. Поэтому в DM выпускаются только внешние.Как я понял , не работает автоматический выпуск всех секций , а почему бы их не выпустить в ручном режиме, и многофункциональные и тормозные(внутренние)?
Мимо. Посадки с превышением максимальной посадочной массы не являются аварийной ситуацией.КВС решил выставить транспондер в 7700 потому что садился с овервейтом.
И што. Реакции самолёта прикрепить на эти отклонения и получится весьма плавно. Во первых сду не отклонит рули быстрее чем заложено в дм и сгладит. Во вторых, может у него манера такая в пилотировании. Видосы посмотреть как пилотируют арбузы на посадках и не только. Оно тоже дерганно бывает да ещё как.Как Вам, например "КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой
Ну а зачем избыточное средство в ручном режиме. А если уйти надо вдруг или отрыв. Автоматической уборки нет, балансировки тоже, с ними будет кирпич.Надо же, новое слово от фирмы ГСС.
Советский союз давно закончился. В стране есть пачка независимых друг от друга и от государства (ну, почти) авиакомпаний. Это катастрофа связана с одним конкретным типом, конкретной авиакомпанией, конкретными инструкторами, которые обучали и вводили КВС-а. В чём смысл очередных причитаний про "полимеры" в масштабе всей страны?То, что в России начнётся самолётопад по причине утери собственной системы подготовки лётного состава и крайне корявого перехода на подготовку по заокеанским стандартам, это умные люди предсказывали ещё лет 20 назад
Уже не один десяток раз писали, что код 7700 означает аварийную или нештатную ситуацию. Вынужденная посадка в DM и с превышением максимальной посадочной массы - нештатная.Мимо. Посадки с превышением максимальной посадочной массы не являются аварийной ситуацией.
Просто потому, что незадолго до этого был другой тип и другая а/к, а перед этим ещё и ещё, причём на типах, вполне летающих в разных частях земного шараСоветский союз давно закончился. В стране есть пачка независимых друг от друга и от государства (ну, почти) авиакомпаний. Это катастрофа связана с одним конкретным типом, конкретной авиакомпанией, конкретными инструкторами, которые обучали и вводили КВС-а. В чём смысл очередных причитаний про "полимеры" в масштабе всей страны?
Вопросы в воздухе повисли. Интересно было бы ответы услышатьПоскольку мои знакомые с Суперджета, в том числе и КВС, в том числе и бывшие мои же вторые пилоты на А320 того же Аэрофлота, имеют несколько (мягко говоря) иное мнение, убедительная просьба к Вам ответить:
1. Как часто Ваши знакомые КВС с Суперджета "прекрасно летают" в DM?
2. Сколько их всего - этих знакомых, прекрасно летающих во всех режимах?
3. Какая компания!? В которой DM в реальном полёте - это обыденность.
Спасибо!
Мое мнение, летчик справился с задачей довести самолет до этапа посадки и не плохо. Трудно понять причину "кивка" после взмывания, приведшее к касанию с опережением на переднюю стойку. Летчик не знал, что этого категорически делать нельзя? Не бывал в таких ситуациях? Не поверю. Скорее всего это максимальная психоэмоциональная напряженность, вызванная данным режимом, плюс не совсем приятная(не критичная для обычного режима) ветровая обстановка. Решение на уход просто не пробилось через сознание "заточенности" на посадку. В результате попытка прекратить дальнейший отход вылилась в не совсем координированную отдачу ручки. По действиям УВД, пусть следствие разбирается. Я уже не однократно упоминал про три минуты без устойчивой связи с аварийным кодом...метеосводка по ВПП шереметьево экипажу известна, превышение веса то же, посадка в сложных условиях требует высокой квалификации или не управляется из DM... разве невозможно совершить посадку менее опасно? запросить или увести на запасной аэродром, подготовить наземные службы, использовать привычную экипажу ВПП может гуру подскажет.
А второй пилот там на что? Если у тебя напряженность - отдай управление и сходи валерьянки выпей.Скорее всего это максимальная психоэмоциональная напряженность, вызванная данным режимом,
И от высоты зависит, предотвратить можно, только скорость падает. Хватит ли рулей, а если хватит, то какой будет угол? Можно и корму стесать. Тем боле, что у него и пяты не предусмотрено.Согласен. Скорости разве что подраскочегарил.
Предотвратить дальнейший отход на взмывании (ключевое, превалировало в большинстве имхов)
[automerge]1558176691[/automerge]
Вот и я не понимаю. Тормозной щиток отклоняет гидроцилиндр, а гидрожидкость "на выпуск" в этот цилиндр поступает через электрогидравлический кран, который срабатывает либо по сигналу автоматики ЭДСУ либо по сигналу от ручки.Автоматический - понятно - предполагается некорректная работа системы, поэтому нужно исключить самопроизвольный выпуск, когда не надо, а в чем смысл блокировки ручного?
Вы уж слишком. Напряженность она всегда присутствует на посадке. И конечно она выше в нестандартных ситуациях. Более того, скажу, что отсутствие напряженности(случается в идеальных условиях), иногда приводит к некрасивым посадкам. Про отдать управление, я думаю, Вы пошутили.А второй пилот там на что? Если у тебя напряженность - отдай управление и сходи валерьянки выпей.
Для этого надо дернуть ручку, но по всей видимости , потом скажут - "в это время, экипаж уже исчерпал все свои возможности"Шайтан арба, но и выпуска outboard было бы вполне достаточно
Не надо, пожалуйста, вносить путаницу. Прямое управление (DM) и штурвальный (ручной) режим в основном контуре управления - таки две большие разницы.Умиляет вот это - "российских пилотов". У "западных" то все по другому - каждый четвертый, а то и третий полет, непременно, в DM. Чтобы навык не утратить?
А я вот совсем не понимаю невозможности включения direct mode вручную в любой момент. Да, в труднодоступном месте, под тремя пломбами и колпачком, но такой тумблер должен быть. Иначе никто никогда ничему не научится.Вот и я не понимаю. Тормозной щиток отклоняет гидроцилиндр, а гидрожидкость "на выпуск" в этот цилиндр поступает через электрогидравлический кран, который срабатывает либо по сигналу автоматики ЭДСУ либо по сигналу от ручки.
Это жеж резервный режим, в котором много чего нет. В концепции максимально защищённого самолета от пилота.А я вот совсем не понимаю невозможности включения direct mode вручную в любой момент
Это вы видете сами из видео.что немалая часть действий КВС будет признана ошибочными
Касаемо первой части Вашего сообщения, я об этом и говорил в своем повествовании о работе этой системы.Внешние интерцепторы на Суперджете используются для торможения как на земле, так и в воздухе (на то они и многофункциональные). Внутренние - только на земле.
В нормальном режиме команду на выпуск интерцепторов дает вычислитель верхнего уровня, у которого есть связь с контроллером шасси и от которого он узнает об обжатии. В минимальном режиме интерцепторами командуют вычислители низкого уровня, которые про обжатие не знают. Поэтому в DM выпускаются только внешние.
Боинг тоже не сделал ни тумлера отключения МКАС , ни отключение тряски штурвала, ну не подумали, что тут скажешь. В итоге две катастрофы из за одного тумлера , который мог исключить эту чертову флюгарку из канала управления самолетом. На моем типе стоял выключатель ЭДСУ. На ССЖ видно три выключателя на верхнем щитке пилотов, но они наблюдаются только на испытательных машинах. Почему их нет на серийных машинах, неведомо.А я вот совсем не понимаю невозможности включения direct mode вручную в любой момент. Да, в труднодоступном месте, под тремя пломбами и колпачком, но такой тумблер должен быть. Иначе никто никогда ничему не научится.
Ps Или ошибаюсь и он таки может включаться вручную пилотом?
Это называется профнепригодность. Должна отслеживаться на этапах ввода в КВСы.Решение на уход просто не пробилось через сознание "заточенности" на посадку.