Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
MIA
Местный
Это психологическая особенность любого человеческого организма в стрессовых ситуациях. Называется "одноканальность сознания". Профпригодность по психоотбору проверяется, и кстати в аэрофлоте не так просто его пройти.
vokilook
Новичок
Здесь уже ранее писалось, что возможность перевести Суперджет в минимальный режим в полете у пилота есть. При большом желании сделать это можно, хотя описания как это сделать в РЛЭ вы не найдете. Потому что во-первых переход будет только в одну сторону, а во вторых зачем? Тренироваться с пассажирами на борту?
Я заметил, просто отвечал так, чтобы остальным задающим похожие вопросы тоже было понятно.
Логика СДУ Суперджета построена таким образом, чтобы в минимальном режиме была возможность работы вообще без информации от внешних систем. Иначе это будет уже не минимальный режим.
Они и на испытательных машинах-то не использовались вроде, а уж в эксплуатации... Если и есть необходимость учить летчиков летать в минимальном режиме - то точно не с пассажирами.
UPD: Если же вопрос стоит так - почему не дать пилоту возможность перейти в минимальный режим если он думает, что СДУ глючит? То тут можно много рассуждать. Как минимум потому что в минимальном режиме физически это будут все те же устройства, просто работающие по другой программе. В общем, имеем то - что имеем.
Последнее редактирование:
Никита77
Местный
Пока что из доступной информации выходит то, что ПИЛОТ там был один. Если бы было два пилота, да со штурвалами в руках, то второй пилот, скорее всего, не дал бы командиру сунуть сильно вниз. Полоса длинная, просто зажми себя в кулак, перетерпи ещё пять секунд, она глядишь сама и сядет. Ведь подошли то хорошо.
Что касается передачи штурвала второму пилоту, то это может быть очень даже оправданным решением. На командира давит груз ответственности, в нештатной ситуации командир принимает принципиальные решения и зачастую сам-же их реализует. Это отнимает огромное количество сил. И вот когда уже остаётся только хорошо выполнить касание на плоховато летящем самолёте, то второй пилот эту чисто инстинктивно-механическую работу вполне может взять на себя, конечно, если он действительно Пилот и находится в контуре полёта.
Во всяком случае именно так поступил командир, которому пришлось сажать Ту на Неву. Он сделал всё - привёл самолёт в режиме планирования к подходящему участку водной поверхности, но непосредственно касание передал своему второму пилоту.
Последнее редактирование:
alpet
маёвец
То есть для КВС, отслужившего в ВВС, вполне летабельный самолёт в DM - это стрессовая ситуация, отключающая голову и включающая "хочу к маме"? Ну работал бы в офисе тогда после службы, зачем в авиацию то идти?
Вася1968
Старожил
Хотя к действиям пилотов есть претензии, на деле проблема глубже. «Прямой режим считается аварийным, поэтому летчиков учат ему только на тренажере, но в реальности практически никто такие занятия не проводит», - говорит Красноперов.
«Если спросить пилотов, летающих в нашей авиации, то процентов 90 из них, а то и больше, скажут, что они ни разу не сажали самолет в аварийном режиме», - добавляет он.
Попытки начать массовое обучение пилотов летать без автоматики натолкнулись на бюрократические проволочки; кроме того, это «лишние деньги для авиакомпаний», сетует эксперт.
Командир SSJ100 - опытный пилот и подготовленный профессионал, говорит Красноперов.
«Но у Superjet 100, как на Airbus, стоит джойстик. А джойстик - это специфический, так сказать, способ управления самолетом. Пилот управляет им левой рукой и самолет не чувствует. <…> Прямой режим подразумевает именно более нежное управление, более сложное, как написано в инструкции. И авиакомпании лукавят, когда пишут, что в таком способе управления нет никаких сложностей. Сложности есть, надо летчикам показать, как летать на этих режимах», - продолжает эксперт.
По его словам, вина экипажа в трагедии - «косвенная». «Они явились заложниками ситуации - их не научили сажать лайнеры в таких случаях. Они в первый раз в жизни сажали самолет Superjet 100 на прямом режиме. Я не ошибусь, если скажу, что если бы в аналогичной ситуации оказался другой, более опытный экипаж, было бы примерно то же самое», - говорит Красноперов.
летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу Андрей Красноперов.
MIA
Местный
Переливаем из пустого в порожнее. Не хотел он к маме. Делал свою работу. Режим был не привычный, что явилось определенными трудностями в управлении. И почему отключающее голову? Речь идет о процессах измеряемых в миллисекундах. .... отклонение - решение - команда мышцам - действие - контроль реакции самолета и т. д.
MIA
Местный
Хороший пример. Но именно в том случае, справа сидел бывший морской летчик с Бе 12, имевший большой опыт посадок на воду.
К слову, технология передачи управления второму пилоту, при заходах в УМП существует, до ВПР, при условии его(ВП) подготовленности. Это, как раз, делается для того, что бы дать командиру возможность принять правильное решение на посадку или уход(в силу той же одноканальности сознания).
Никита77
Местный
К клевку над полосой это не имеет непосредственного отношения.
Mihail_h
Местный
Тут все время пишут про непривычный режим, растренеровпнность и тд и тп. Но на каком простите основании? КВС спокойно крутанули орбиту и без отклонений снижался по глиссаде держа скорость в пределах vref +5 в этом самом режиме.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Логика в минимальном режиме говорит о том ,что сам минимальный режим , как тут говорили, включается либо из за частичного отказа самого ЭДСУ, либо из за отказа основных источников информации для ЭДСУ, то есть трех СВС (скорость ,высота, угол атаки и т.д) или трех инерциалок( курс,крен,тангаж, перегрузка) Поэтому этот минимальный режим и работает без этой информации, потому что ее и нет на борту, а сигнал "Земля / Воздух всегда присутствует на самолете и тоже имеет резервирование , потому что используется в большом количестве других систем, почему его не завели в минимальный режим непонятно.
[automerge]1558185704[/automerge]
Конечно, сначало жахнуло в облаке, а потом поддул попутный. Сдвиг ветра это всегда любимая и очень распространенная версия для сокрытия основных причин, в купе с тропической шереметьевской молнией это будет хорошей версией катастрофы. Зачем марать мундиры в авиакомпании и ГСС.
Последнее редактирование:
MIA
Местный
Режим был не привычным в силу того, что в реальном полете это было у него первый раз. А особенности между D и N есть и не малые(КМК). Про натренированность речи нет, наоборот она ему помогла и полет, до посадки, был вполне приличный.
Никита77
Местный
Умышленно не стал озвучивать про то, что ВП тот был с гидросамолёта. Однако, как Вы правильно отметили суть в том, что на самом завершающем этапе нештатного полёта командиру бывает как никогда необходима помощь или подстраховка именно в силу его (командира) наибольшей моральной перегрузки.
Ну вот Вы в такой ситуации (самолёт над полосой, высота 0, положение посадочное, но скорость великовата и начинается взмывание,)Вы в правом кресле мягко держите штурвал и чуствуете что командир суёт от себя ну неужели не зажали бы? Это же рефлекс, тут даже думать некогда.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Джостик или сайдстик появился на самолете Эрбас не потому ,что они в диких муках придумывали его ночами. Просто они не стали париться и взяли это ЭДСУ со своего истребителя прямо в комплекте с сайдстиком. Сделать управление через привычные соединенные между собой штурвалы ,поставив датчики ЭДСУ под полом кабины , проще пареной репы, именно так и реализовано на Ту-204 и Ан-148. Кстати наверное и на Боинге 777 тоже так, потому что там тоже стоит ЭДСУ. Но у конструкторов ССЖ свое видение вопроса, начиная от сайдстиков и заканчивая англоязычной кабиной для отечественных пилотов. Но это лично мое мнение и оба вопроса для другой ветки, не стоит на них отвечать здесь.
Последнее редактирование:
Mihail_h
Местный
Ну так если он спокойно пилотировал и хорошо зашёл по илс на руках может и проблема не в режиме?
Может всё-таки проблема в скорости над торцом и в ее положительном тренде?
MIA
Местный
Это входит в обязанности ВП, Увидев отклонения подсказать, при отсутствии реакции вмешаться. Или вмешаться сразу при отсутствии времени на подсказки. "Не дать себя убить", для этого и существует "мягко держаться за управление".
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Дело в том, что ,как оказалось, у многих из нас есть приятели летающие на ССЖ и даже их мнения отличаются друг от друга. Одни говорят, что отличия ерундовые и с ними справится любой среднестатистический пилот, другие отмечают какую то существенную разницу. Но вопрос то в том ,что даже если она была, они построили заход и прошли по глиссаде. Ну а почему нельзя было уйти в зону и потренироваться, приспособиться, с имитировать заход на посадку? Почему , если видели ,что после выравнивания скорость явно велика , не ушли на второй круг, и повторный заход, где можно было учесть ошибки и сесть нормально. И еще раз уйти если опять криво получится, топлива то навалом. Боковик сильный, можно запросить Внуково или Домодедово. Вот в чем вопрос, а не в различиях нормал от директ.
Murz
Новичок
Ну почему же. Конечно не после первого касания, а намного раньше. Сиди оценивай ситуацию и командуй. Ты же командир. Но в принципе ВП должен быть готов взять управление на себя в любой момент.
Я уже писал страниц двести назад, что единственным роковым решением было не уйти на второй круг после первого касания (как теперь выяснилось некасания). Остальное тут не сильно при чем, и не сыграло решающий роли, ИМХО. И если самолеты начнут досаживать вместо ухода на второй круг, то тут каждую неделю будут новые темы с разными названиями самолетов и с именами пилотов разной квалификации.
MIA
Местный
Можно было бы, топлива много, управление есть(пусть и не особо привычное), двигатели, питание.... Связь плохая, но это ладно, код выставлен, дорогу расчистят. Но решил выполнять заход и садиться. А в приземном слое начался сказываться прогрев земли и ветерок начал гулять... Может поэтому и код был изменен на аварийный. К сожалению, анализ летных происшествий показывают, что лишь единицы способны принять решение на уход. Именно этому фактору посвящено большое количество работ по авиационной психологии.