Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

О.. Это который из ныне модных протесторов, да еще из тех кто принимает подачки (гранты) из за рубежа ?
Он еще на провомире (или как та клоака оправославнутых звалась) светился..
Да это достойная карьера.

Про бывшего, тоже не стал бы светить.. Кто его знает за что его ушли, в любом случае его нынешним откровениям грош цена.

О эксперте с аех и говорить нечего, он уж точно авторитет еще тот. Быстрый поиск по его карьере говорит о многом.
 
Пилоты прекрасно знают "на себя",значит - вверх , от "себя"-значит вниз (с),знание второй половины ,как бы предполагает,но без отсутствия должной подготовки к пилотированию в ДМ вовсе не обязывает.
* одно лишь знание причин "козла" на посадке ,вовсе не исключает низкого выравнивания ,к примеру,как ошибке пилотирования при выполнении посадки.
 
«Когда самолёт взлетает, он должен садиться».
«Когда самолёт падает, он тяжелее воздуха».
«Если самолёт управляется, им кто-то управляет».
Адвокат Митусова. ЖЗЛ. (Шутка)
Евдокимов себе хорошего адвоката выбрал. Одобряэ.

Больше всего мне нравится аэрофлотовская чушь про «тренажёр не имел отказа «козление». Прям представляю летишь на глиссаде, кнопку сзади нажимаешь и как запрыгает самолёт, как закозлит, а ты такой борешься с отказом, борешься! Жалко нет такого, ценный навык теряем!
 

Именно так. Есть такой термин в теории управления - "перерегулирование". Применимо к обсуждаемой ситуации, это выглядит так "ой, многовато вниз, блин, многовато вверх!" - именно так и возникает характерная раскачка, которую было видно даже на хреновеньком видео. А тот факт, что в силу ранее отмеченной особенности отклик на "вверх" и "вниз" не симметричен, дополнительно усложняет пилотирование в данном режиме, требуя специальной отработки...

КВС, безусловно, виноват, но кто привлечет другх людей - кто составлял программы, допускал, и т.д. Вопрос риторический.
 
Отклик на «вверх» и «вниз» не может быть симметричен, как минимум, по двум причинам: сила тяжести, разные углы отклонения руля высоты. Я ни одного самолета не знаю, который мог бы сделать равную и знакопеременную перегрузку +5 единиц и -5 единиц, в том числе и по физиологическим особенностям человека.

Что касается того, что Е. тянул «на себя», а самолёт продолжал снижаться, так это надо изучать динамику и кинематику движения воздушного судна в скоростной системе координат. Конечно, если не иметь представления о базовых принципах устойчивости и управляемости, то можно все свести к «вверх - вниз», как это госпожа адвокат и делает.

Сорри, PS.
Если посмотрите на кинематические условия движения ВС в поперечном канале, увидите следующее: mV*(dQ/dt), где Q - тангаж (не могу латынь вставить). Так вот... не может меняться «вверх и вниз» по щелчку пальца и воле пилота, пусть даже воли этой настолько много, что SS «на себя» полностью берёшь.

 
Последнее редактирование:

Разумеется (сложно представить такой ЛА, где было бы идеально симметрично). Я имел в виду, что данная ассимметрия в ДМ существеннее, чем в нормальном режиме, что вносит дополнительную сложность.
 
DM вносит сложность только потому, что отсутствует стабилизация в продольном и поперечном канале.
 
Den_K сказал(а):
Так именно за счет этого то самое "перерегулирование" и возникает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да ничего там не возникает, у всех просто разные навыки пилотирования.

Уже скидывал сюда. Normal Law, высота 16 футов, полное отклонение SS «от себя» при РУД на “CLB”. Это тоже «перерегулирование»? В Normal Law такое простительно (иногда), в Direct -будет то, что мы видели в ШРМ.

 
Последнее редактирование:

Пардон. Мысль просто криво сформулировал - раскачка возникает, разумеется, не от ДМ самого по себе, а от отсутствия навыка пилотирования в нем. С тем фактом, что можно в нем летать без всяких злоключений никто и не спорит, но это требует специальной тренировки.
 
А кого привлекут за отсутствие этой самой специальной тренировки. КРС из Аэрофлота или КБ тренажера или продвинутых менеджеров экономящих на обучении ЛС. Виноватых много.
 
А тренировки были как положено, читайте ПО.
Все заходы в DM до этого закончились благополучно.
Евдокимов утверждает что он не при чём и всё делал правильно, но самолёт "понёс" аки мустанг.
Какие вопросы к "КРС из Аэрофлота или КБ тренажера или продвинутых менеджеров экономящих на обучении ЛС"?
 
А я про вас ничего не знаю, а Иванов отпахал 13 лет в ГСС и имеет непосредственное отношение к формированию и разработке комплекса авионики а так же к летно-испытательной работе с ссж.

Иванов Александр Борисович - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com
Так что мне ваши критерии первой свежести слабо интересны.
 
Последнее редактирование:

Так раскачка возникает... У студентов. Особенно кстати на глайдерах. Или на вертолетах. И ведь летают, на то и УЧЕБА и ТРЕНИНГИ чтобы _уметь летать не попадая в раскачку_. Ну и кроме того, есть второй уровень защиты - попал в раскачку - уходи на второй нафиг... А то все пишут, как будто за штурвал сажают студента с 10 часами налета (кстати я подозреваю что как раз SSJ в нормальном режиме такой студент посадит, а вот при переходе в DM раскачает). Ну так, КВС вроде как не _студент с 10 часами_.
 
А на основании чего составляются программы подготовки? А? 128 ФАП в помощь. Думаете программы АФЛ не соответствуют ФАПам? Ха! А ФАПы утвердил кто? Вот то то и оно! Сядет он? Ха!

А остальные чем виноваты? С чего бы им писать программу которая будет СТОИТЬ БОЛЬШЕ ДЕНЕЖЕК, чем рекомендованная? Да их бы поувольняли нах, за транжирство!
 
Последнее редактирование:
Я про Иванова ничего плохого сказать не хочу, но такой же как и он испытатель ГСС загнал самолёт в гору, игнорируя все предупреждения...
И то, что Иванов работал испытателем, не делают его слова истиной в последней инстанции.
 
Я смотрю тут это уже весьма распространенное явление - валить все на одного козла отпущения.. В Индонезии было комплексное явление, там подготовка, организация, планирование вообще была никакая.. Что там с заменой борта перед Индонезией и с особенностями работы TAWS на нем? Что там с режимом отдыха экипажа? Что там с контролем за полетом со стороны диспетчера и вообще планированием полета и т.д.?
 
Н И А сказал(а):
Все заходы в DM до этого закончились благополучно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы знаете, 737Max тоже не с первой попытки упал.
Однако, в тех случаях виноватым всё же Боинг назначили, а не пилотов. Даже при том, что строгое следование fcom и ftcm должно было бы не допустить катастроф.

Поэтому это невалидный аргумент.
Остальным, по большому счету, везло.
 
А вам не кажется что сам Аэрофлот сливает Е? Это ведь удобно для всех, в том числе и для нацпера. Иначе что с основоположником коммунизма и его другом, неЛетным директором делать? TRI же виновным не назначишь.

Только лишь в России начальник это человек, не отвечающий ни за что, главной своей целью считающий раздачу подчинённым щелбанов.
 
Так уже открытым текстом в некоторых источниках пишется, что Афл так же может быть объявлен потерпевшей стороной..
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация