Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[SDA]

Нет не вычеркиваем, это защита от дурака.

Вот один залез в облако. И как? Защита сработала?

 

[G8000]

Если разработчики не накосячили, то скорость перетекания будет заметно ниже эволюций в этой посадке. И значит влияния не окажет.

Возможно. Поэтому этот вопрос так останется без ответа. А они обязаны были об этом упомянуть в отчете так как это в рамках предмета расследования, управление в продольном канале.
Здесь два момента. дополнительные 1600кг и эффект от их миграции

 

[Igor_f]

Вот один залез в облако. И как? Защита сработала?

Цитируйте все сообщение, вырванные куски не показывают что было написано (вполне понятно и подробно) и являются просто троллингом, как впрочем и сплошные вопросы в ответ, а с троллем вести беседу бессмысленно.

 

[Dmikras]

обязательно будет. весь вопрос на сколько. эффккт от перемещения топлива в таком случае самый заметный. при варианте полностью пустой и полный бак этим можно принебречь. все будет зависеть от размещения топлива в баках. да просто "лишнее" 1600 кг какое оказывают влияние на центровку. были бы графики, можно было найти. а на словах ничего там про это нет.

Катастрофа в Ростове - там изменения тангажа в несколько раз больше были чем в обсуждаемом случае, а значит изменение центровки от перетекания топлива также намного больше.
Но там в ОО также ничего нет о перетекании топлива. Тоже "замылили" проблему?

 

[Dmikras]

и эти фразы типа "остаточными тянущими усилиями." у всех представление что он жилы рвет в этот момент от усилий. на самом деле это "в положении ручки на себя". вот что значит игра словами

Такое впечатление что вы забыли самый первый свой самолет, или сейчас на тренажере не летаете в дайректе.
Разговор не о жилах. Разговор о том что при наличии остаточных усилий для выдерживания высоты нужно прилагать ПОСТОЯННОЕ усилие на БРУ. Даже если жилы только слегка напрягаются. Немного отвлеклись, ослабили усилие или чуток перетянули - вот и пошла изменяться высота.
А вот при стриммированном самолете НИКАКОГО усилия не нужно прилагать. И даже если вы бросите джойстик на несколько секунд - самолет практически не уйдет с заданной высоты.
То же самое происходит и при выдерживании глиссады.

Давал раньше цитату из ОО, но не весь абзац. Теперь весь:
"Для поддержания постоянного угла тангажа требовалось постоянное
отклонение БРУ на себя на величину 2– 3 (около 15 % полного хода). Как и ранее, КВС
после совершения управляющего воздействия снимал с БРУ усилия, и она возвращалась в
нейтральное положение. Самолет при этом «клевал носом», что приводило к
необходимости повторного отклонения БРУ на себя для выдерживания глиссады. В
результате, самолет снижался параллельно установленной глиссаде, ниже в среднем на
0.5 - 0.6 точки (dot). То есть, на данном этапе полета, несбалансированность самолета
привела, как и ранее, к повышенной рабочей загрузке КВС, связанной с необходимостью
постоянно контролировать и корректировать угол тангажа самолета."

 

[G8000]

Такое впечатление что вы забыли самый первый свой самолет, или сейчас на тренажере не летаете в дайректе.
Разговор не о жилах. Разговор о том что при наличии остаточных усилий для выдерживания высоты нужно прилагать ПОСТОЯННОЕ усилие на БРУ. Даже если жилы только слегка напрягаются. Немного отвлеклись, ослабили усилие или чуток перетянули - вот и пошла изменяться высота.
А вот при стриммированном самолете НИКАКОГО усилия не нужно прилагать. И даже если вы бросите джойстик на несколько секунд - самолет практически не уйдет с заданной высоты.
То же самое происходит и при выдерживании глиссады.

Давал раньше цитату из ОО, но не весь абзац. Теперь весь:
"Для поддержания постоянного угла тангажа требовалось постоянное
отклонение БРУ на себя на величину 2– 3 (около 15 % полного хода). Как и ранее, КВС
после совершения управляющего воздействия снимал с БРУ усилия, и она возвращалась в
нейтральное положение. Самолет при этом «клевал носом», что приводило к
необходимости повторного отклонения БРУ на себя для выдерживания глиссады. В
результате, самолет снижался параллельно установленной глиссаде, ниже в среднем на
0.5 - 0.6 точки (dot). То есть, на данном этапе полета, несбалансированность самолета
привела, как и ранее, к повышенной рабочей загрузке КВС, связанной с необходимостью
постоянно контролировать и корректировать угол тангажа самолета."

У нас два фокуса в обсуждении этого вопроса. Ваш фокус на качестве пилотирвания. Мой на запасе функционала и возможностях системы. Система должна быть устойчива к ошибкам в управлении - это просто требование. ACE DIRECT все еще под контролем алгоритмов а не управление через тяги и троссы. Весьма может быть вероятно что режим быстрого перемещения рукаятки в крайнее положения не учитывался при разработке.
Был расчет что такого никогда не может случится. Достаточно сказать чтобы пилоты избегали такого управления. И в грозу чтобы не попадали. Так и сертифицировали.

 

[Dmikras]

У нас два фокуса в обсуждении этого вопроса. Ваш фокус на качестве пилотирвания. Мой на запасе функционала и возможностях системы. Система должна быть устойчива к ошибкам в управлении - это просто требование. ACE DIRECT все еще под контролем алгоритмов а не управление через тяги и троссы. Весьма может быть вероятно что режим быстрого перемещения рукаятки в крайнее положения не учитывался при разработке.
Был расчет что такого никогда не может случится. Достаточно сказать чтобы пилоты избегали такого управления. И в грозу чтобы не попадали. Так и сертифицировали.

Вы считаете мой фокус на качестве пилотирования второстепенным? И что
"на данном этапе полета, несбалансированность самолета
привела, как и ранее, к повышенной рабочей загрузке КВС" никак не отразилось на качестве посадки?

 

[G8000]

Вы считаете мой фокус на качестве пилотирования второстепенным? И что
"на данном этапе полета, несбалансированность самолета
привела, как и ранее, к повышенной рабочей загрузке КВС" никак не отразилось на качестве посадки?

нет, я не считаю что одно важно а другое нет.

повышенная рабочая нагрузка КВС заявленная в отчете в чем количественно выражалась? это пример абстрактной болтовни

 

[Dmikras]

нет, я не считаю что одно важно а другое нет.

повышенная рабочая нагрузка КВС заявленная в отчете в чем количественно выражалась? это пример абстрактной болтовни

Вот еще фраза из ОО:
"Комиссия отмечает, что на данном этапе, возможно, КВС следовало передать
управление самолетом второму пилоту, чтобы «успокоиться», осмыслить ситуацию и
разработать план дальнейших действий."

Это тоже абстрактная болтовня?
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?

 

[G8000]

Вот еще фраза из ОО:
"Комиссия отмечает, что на данном этапе, возможно, КВС следовало передать
управление самолетом второму пилоту, чтобы «успокоиться», осмыслить ситуацию и
разработать план дальнейших действий."

Это тоже абстрактная болтовня?
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?

допущения и рассуждения (discussion and speculation) - может быть , а может быть и нет. почему то всегда все берут только половину логики в этот момент

такие фразы в отчете так и надо помечать "допущения и рассуждения". чтобы когда дойдет уже до жесткого "рубилова" по фактам этот текст можно полностью опустить

 

[Dmikras]

допущения и рассуждения (discussion and speculation) - может быть , а может быть и нет. почему то всегда все берут только половину логики в этот момент

такие фразы в отчете так и надо помечать "допущения и рассуждения". чтобы когда дойдет уже до жесткого "рубилова" по фактам этот текст можно полностью опустить

Среагировали на мое сообщение, а вопрос не заметили?

Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?

 

[G8000]

Среагировали на мое сообщение, а вопрос не заметили?

У меня нет нат этот вопрос ответа. Я уже говорил что летная работа не мой домен, поэтому все что связано с летной работой я не обсуждаю. Можете просто поделиься своим мнегием по этому поводу. Здесь на форуме очень много специалистов широкого профиля которые знают все.

 

[stranger267]

В вашем сообщении говорится, что если не триммировать самолет, то отклонения по высоте будет на "двойку", разве нет? При полете по глиссаде пилот триммировал самолет? Согласно отчёта - зафиксировано четырёхкратное использование переключателя. Первое - пилот знал где он, что в этих условиях только им можно снимать нагрузку и возможно ему четырёх раз хватило, что бы пройти точно по глиссаде; второе - с какого решили, что самолёт был не оттреммирован, были летные испытания с такими же параметрами? Как определили положение стабилизатора при полном снятии нагрузки? И правильно задают вопрос - откуда взялись именно 15%? И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?

В отчете написано. И да, не оттриммировал. Потому что при отпускании БРУ самолет опускал нос и уходил под глиссаду. Плюс к тому сам же КВС жаловался что у него не получается держать нормально самолет.

 

[stranger267]

Это очень хороший вопрос.
К сожалению, подавляющее большинство, с подачи пропаганды, отвечает "от недоученности", либо "ндеостаточности тренажерной подготовки". Еще некоторые путают, с козлами от Ербаса.
Автоудаление.

Так это правда. Первый козел взялся от посадки на носовое колесо на завышенной скорости, которая частично как раз из за недотриммирования и вышла. А второй от махания БРУ от упора до упора.

Вы сами то летаете или так, рассуждаете?

 

[Kuriru]

Первый козел взялся от посадки на носовое колесо на завышенной скорости, которая частично как раз из за недотриммирования и вышла

".... первое касание самолета ВПП 24L произошло в районе рулежной дорожки А8, на расстоянии ≈ 890 м от ее входного торца, на три опоры шасси одновременно (Рис. 33), после чего произошло отделение ВС от ВПП (Рис. 34)."

 

[looker-on]

Ну а козел откуда взялся?

Не было там никакого "козла". Было PIO, стр 494: "Комиссия считает, что именно такая ситуация (PIO) и произошла в аварийном полете."
Если высота в начале отклонения БРУ до -8,8* (15.29.55) была бы на 0,5-1,0-1,5 метра выше, то самолет, не коснувшись полосы, пошел бы вверх, потом вниз и т.д. с непредсказуемым, по тяжести последствий, результатом.
Странно, что PIO есть, а анализа этого PIO нет. Естественно, нет ни выводов, ни рекомендаций.
Правда получил ответ на свой вопрос-предложение, почти четырехлетней давности: "Ставить ограничитель отклонений БРУ?"

А второй от махания БРУ от упора до упора.

При возникновении колебаний второй и третьей категории, обычно, пилот не может просто (без возникновения угрозы безопасности полета) выйти из контура управления для их остановки, он оказывается, как бы «запертым» в контуре управления, при этом его управляющие действия часто усугубляют ситуацию. Это утверждение еще более верно при полете вблизи земли, когда существует опасность непреднамеренного касания.
Это из ОО, стр 493

 

[lopast56]

В отчете написано. И да, не оттриммировал. Потому что при отпускании БРУ самолет опускал нос и уходил под глиссаду. Плюс к тому сам же КВС жаловался что у него не получается держать нормально самолет.

Когда он жаловался и где он уходил под глиссаду критически?

Так это правда. Первый козел взялся от посадки на носовое колесо на завышенной скорости, которая частично как раз из за недотриммирования и вышла. А второй от махания БРУ от упора до упора.
Вы сами то летаете или так, рассуждаете?

ЕМНИП то первому касанию предшествовало взмывание. Самолет "висит на ручке" откуда взмыл? Я не помню, может первое движение БРУ на выравнивании было тоже полностью на себя? Сомневаюсь. Зачем, не мальчик за "рулем". А теперь, уж коль вы летаете, а не просто рассуждаете, напомните причины возникновения взмывания. Про дальше все давно понятно.
PS. Ни раз и не два заходили со стабилизатором на упоре. Ну загрузились не по феншую, ну висит, ну чуть напряг мышцу у земли и ничего. Ты управляешь самолетом, а вот когда он начинает тогда караул!

 

[lopast56]

Вот еще фраза из ОО:
"Комиссия отмечает, что на данном этапе, возможно, КВС следовало передать
управление самолетом второму пилоту, чтобы «успокоиться», осмыслить ситуацию и
разработать план дальнейших действий."

Это тоже абстрактная болтовня?
Вы на тренажере на некоторое время передаете управление мониторящему, особенно когда автопилот не работает? Или только сами пилотируете?

Абсолютно! Самая большая психологическая нагрузка на командира - остаться одному в кабине со всеми "радостями". Кому передать управление? Напомните, с какого раза ВП попал в нужный чек-лист? И какие дальше были его действия, чтобы не стать "потерпевшим", а быть пилотом в сложной ситуации. Я не предлагаю вырывать управление у командира, но должен понимать, ситуация сложная, у КВС явный залет. Где его мысли были, когда ты с пятого раза прочитал чек-лист? Заостри внимание на не стандартных действиях. Пошлёт... то это уже точно его проблемы.
PS. Меня учили и я учил: пилот ответы на все вопросы знать не может, но если он не знает где найти ответ, то в кабине полный НОЛЬ!

 

[stranger267]

".... первое касание самолета ВПП 24L произошло в районе рулежной дорожки А8, на расстоянии ≈ 890 м от ее входного торца, на три опоры шасси одновременно (Рис. 33), после чего произошло отделение ВС от ВПП (Рис. 34)."

Это и есть на завышенной скорости. Приземление должно быть на основное шасси, на три опоры лучше чем на нос но все равно шанс что подлетишь не слабый остается.

 

[stranger267]

Когда он жаловался и где он уходил под глиссаду критически?

ЕМНИП то первому касанию предшествовало взмывание. Самолет "висит на ручке" откуда взмыл? Я не помню, может первое движение БРУ на выравнивании было тоже полностью на себя? Сомневаюсь. Зачем, не мальчик за "рулем". А теперь, уж коль вы летаете, а не просто рассуждаете, напомните причины возникновения взмывания. Про дальше все давно понятно.
PS. Ни раз и не два заходили со стабилизатором на упоре. Ну загрузились не по феншую, ну висит, ну чуть напряг мышцу у земли и ничего. Ты управляешь самолетом, а вот когда он начинает тогда караул!

А взмывание оно легко и просто. Все что нужно это иметь завышенную скорость. На себя берешь чуть больше чем нужно - взмываешь. Дальше есть на обычном самолете варианты
- можно просто повисеть. на высоте скорость теряется быстее чем у земли. Держишь угол и висишь. Потом как самолет начинает проваливаться на себя выбираешь и проваливание замедляешь.
- можно на мелочи но только на мгновение дернуть ручку от себя и тут же вернуть. Этим самым взмывание уменьшаешь. Но это очень не рекомендуется и если так сделает студент то его прогонят дальше учиться.
- можно по первому варианту но начав проваливаться чуть добавить газ. Тот же эффект - замедление проваливания.

А тут он взмыл - и с перепугу отдал от себя. Самолет и грохнулся с высоты не погасив скорость (не пройдя выравнивание0. А еще я не понимаю когда он умудрился реверс включить. (Зачем не спрашиваю так как ясно что с перепугу).

И ни в каком случае нельзя отдавать ручку от себя за среднее положение. Разве что если ты все умеешь и видишь то на мгновение просто уменьшить угол тангажа.

А так взмывание - ничего особенного, бывает часто. И как то никто от него не разбился. Если конечно ручкой не махать от упора до упора.

Я потом отчет посмотрю чтобы по страничкам написать но то что он толком не держал ничего факт. Не случайно он ручкой все время размахивал. Даже на глиссаде, как помнится.

PS. ВОт тут штурвал в съемку попал. Видно движение при выравнивании. Да, чуть чуть от себя подается, но только на мгновения и лишь чуть чуть. C 1:20 примерно.